這應該是第一家公布單車位改造成本目標的公司。
與 Waymo 的后知后覺相比,中國不乏聰明的技術公司。
這些公司從很早開始就把自動駕駛的應用限定在一個特殊場景內,試圖尋找這項技術的最快變現途徑。
譬如園區接駁車、園區灑掃車、基于停車場的代客泊車以及高速公路運輸場景等等,都被中國公司們「細分到了極致」。
禾多就是其中一家。
從 2017 年推出 L3.5 級自動駕駛汽車概念,提出「將 L4 技術降維到 L3 場景中使用」,再到上周正式推出智能代客泊車產品 Holoparking,強調要將單車位改造成本保持在 2020 元左右,其對自動駕駛商業化的渴望呼之欲出。
禾多絕對不是第一家做代客泊車的公司,但卻是第一家把成本目標公布出來的技術公司。
在上周五舉行的發布會上,禾多科技 CEO 倪凱在現場演示了這款泊車產品。據其解釋,這是第一款支持全天侯、全場景下真實運營的自動駕駛代客泊車產品,能夠實現停車和取車的全流程無人監控與看管。
「HoloParking 不需要司機將車輛開到車位旁,你可以在停車場門口下車,然后讓車自己完成尋找車位和停車的動作;等到取車時,你可以遠程啟動 HoloParking 系統,讓車輛自主泊車出位并行駛到指定的上車地點。」
據倪凱介紹,業界的常規思路是把車作為實現自動駕駛的唯一載體,但純車端方案目前無法同時滿足智能、魯棒和可落地這三個要求。
禾多科技創始人兼CEO倪凱
而禾多科技的做法,是在 HoloParking 系統里引入場端和高精地圖端,與車端共同組成一套「三端合一」的方案。
「通過三端的協同作戰,HoloParking 在感知、定位和決策層面有更充足的冗余,能實現更高的魯棒性,能夠妥善應對和處理各種復雜工況、氣候和意外情況。
此外,通過同時改造場端,這個產品可以使車端的傳感器和計算單元完全符合車規要求。」
從現場禾多科技副總裁王征對 HoloParking 的動態展示結果來看,在多車同時運行的狀態下,HoloParking 的表現相對穩定:
搭載了 HoloParking 的三款車同時接到泊車指令,兩輛停車,一輛取車,在模擬大雨天氣下(車輛行至途中,附近的水車開始澆水模擬雨天)完成了任務。
除了產品本身的性能,外界最關注的莫過于這款泊車產品的落地計劃。
倪凱表示,HoloParking 的商業化落地過程將從重要網點開始,再逐步實現規模化運營。在這個過程中,汽車行業廠商、資本將會一同參與進來,與禾多這家技術公司共同建立代客泊車聯盟。
而「2020 計劃」,就是禾多科技最新的技術商業化時間表:
從 2019 年開始,禾多科技將作為主要的技術參與方,與上海汽車城合作開展「最后一公里」的示范運營項目,以汽車·創新港為中心,輻射至上海汽車博物館與上海汽車博覽公園智能運營項目。
到 2020 年,禾多將支持 20 個以上城市,每個城市至少 20 個停車場。為了實現這個目標,在停車場這一端,禾多將與智慧停車企業「停簡單」展開深度合作,共同完成停車場的智能化升級,以支持 HoloParking 代客泊車服務。
在傳感器方面,禾多與激光雷達供應商 Velodyne 達成戰略合作。未來雙方將共同努力降低成本,禾多的目標是實現單車位改造成本 2020 元。
「我們的商業化場景非常集中且明確,只有兩個主要方向,就是高速公路和代客泊車。不管是高速公路還是泊車,都可以實現 L4 的技術。」
而代客泊車,無疑是禾多當前業務的重中之重。倪凱透露,特別是今年下半年以來,很多停車場對這個表示出強烈的需求。
「我覺得一方面代客泊車確實解決了很大的痛點;另一個方面是,代客泊車跟現在很多智慧停車場——比如停簡單——做智慧停車、共享用車的產業是分不開的。
如果大家做一下調研的話,還車是大家都會說的痛點,做每一行都會想這個痛點,這個痛點各個行業一起在解決,把智慧停車場進一步升級,提供代客泊車的增值服務。」
以下是基于現場采訪進行的綜合整理,對一些內容進行了不改變原意的刪減:
問:代客泊車這個產品,研發時間大概是多長時間?其中有一些什么樣的難點?
倪凱:研發的話,是從今年年初開始的,難點主要在于技術方案是需要車端、場端、地圖端緊密配合的。
我需要把這三端都做研發,面相對鋪得比較開,需要很多的技術模塊共同來完成。我也很自豪,我們團隊確實做了一個很大的事情。
然后把它再往前想,不光是技術模塊的事情,還需要有場端的硬件、車端的硬件。到最后落地的時候,比如說和車場一起推出一款泊車軟件,其實有很多后臺的交互,這些事情都是我們需要考慮的。
問:HoloParking 支持異型停車位嗎?
倪凱:我們會支持異型停車位。現在大家在市場上看到的自動泊車的系統,不支持異型的停車位,最大的原因是他本身沒有軟硬件的配置。
如果大家體驗過自動泊車,會發現他就是把車開過去,知道這有空,但不知道這個空究竟是不是一個停車位,是一個什么樣的停車位。因為它的傳感器就是一個環視攝像頭,甚至是超聲波雷達,沒有辦法準確地檢測到周邊的情況。
在這種情況下我們的 HoloParking,有了場端的配合,非常容易解決這個問題。
問:HoloParking 在場端進行布置的過程是什么樣的?
倪凱:假設是一個從零開始新建的停車場,那么這個停車場在新建的時候就可以完成所有的布置;對一個已經存在的停車場,主要是要做一些走線和施工的工作,比如現在的停車場要想增加一些智能、監控的功能,也需要安裝一些設備,走線施工的原理是一樣的。
問:上車和下車地點是不是需要固定?
倪凱:我們可以支持多點上下車。現在的方案主要還是固定的多點還車。
問:禾多科技會直接提供面向個人的方案嗎?
倪凱:我們更多的是一個 B 端方案的提供者。C 端,我相信用戶如果是私人購車,他直接接觸的是車廠,我們不會直接提供面向個人的方案。
問:禾多是自己做針對具體場景的高精地圖嗎?
倪凱:對,我們目前是自己來制作停車場的高精度地圖,我相信規模化運營了以后,針對停車場的高精度地圖也是一個非常重要的數字資產。
以后比如說行人的室內定位會用到高精度地圖,還有智能停車場的建設,都需要利用高精度地圖。這一塊我相信未來會有很大的市場需求。
問:很多大型超市,找車位要排很長時間,而且停車場有時候大家行駛的速度都很快,很多情況都是直接看到就插進去,自動駕駛汽車能做到游刃有余嗎?
倪凱:我覺得代客泊車最主要的一點是你下車了就不用管了。如果是泊車輔助,你碰到停車場里有很多車,要等,而且一旦有的插隊了,你需要等更久。
但是使用代客泊車就不怕這樣的情況,有人把你的車位占了,系統會重新再分配車位,但人早就可以去逛街了,停車場里的情況不會占用用戶本身的時間。
問:HoloParking 遇到快速移動的車的時候,和遇到快速移動的人時有什么不一樣的地方?
倪凱:最大的不同是自動駕駛車采取的策略。
遇到車的時候,車的運動情況相對簡單,通過結合高精度地圖上的道路信息,比較容易預測車輛的未來行駛情況。另一方面,行人的運動相對來說不確定性高,因此自動駕駛車的策略會比較保守。
問:如果現在大規模推廣的話,是不是需要很多停車場的車都裝了這套系統,它才會規模化?規模化的好處是什么?
倪凱:我們覺得代客泊車是能夠起量的。
一旦起量,對于所有成本的影響都會非常大。比如說我們的停車場里面用的激光雷達,現在還是一個少量的東西,一旦規模化起量了以后,降低成本的效果會快速顯現,有助于系統更快速推廣開來。
問:延伸出來的一個問題,如果要達到大規模的商業化,是不是要求各方面都標準化?
倪凱:我相信代客泊車這個行業,未來慢慢會有一個標準,甚至再想遠一點,可能我們的城市都會有基礎的標準——我們的基礎設施怎么幫助代客泊車,這個標準是一定會形成的。
這個標準的形成我相信需要時間。在實際的運營中,先跑通整個模式的技術提供方能夠掌握更多的話語權。
問:你剛才介紹到了我們要從代客泊車向最后一公里進發,這個落地時間大概是在多久以后?
倪凱:我剛才提到了 2020 計劃,2020 年我們希望完成代客泊車在停車場的一個大規模的部署。
這又可以涉及到「最后一公里」的技術,這項技術我相信到 2020 年肯定會產生一些停車場試點。
但我們不覺得那時候能到達最后一公里大規模鋪開的狀態,因為最后一公里是相對復雜的環境。
不過,做最后一公里和代客泊車有一點是相似的,從點到面的節奏我們是可以把握的,我們可以選擇哪些點,這個點最后怎么覆蓋最后一公里。比如有一些街道是步行街或者鬧市街,這個我可以不選擇。
問:您剛剛提到了我們目前在壓縮單車成本和停車場的建設成本,在這個過程中有沒有什么困難?比如說停車場的意愿高不高?
倪凱:我先說一下單車成本,單車成本最大的部分是域控制器 HoloArk,在傳感器上我們復用了很多具備輔助駕駛能力的車上本來就有的超聲波雷達和攝像頭,因此帶來的額外成本相對很少。
在停車場的建設上,我們會和上下游企業,包括停簡單、Velodyne 緊密合作,共同降低建設成本,現在大家主要摸索的就是一個如何協同的問題。
您說的過程當中,停車場的意愿高不高。剛開始做的時候,我沒有覺得整個行業對代客泊車有那么關注。但是今年,特別是下半年以來,很多停車場對這個表示出強烈的需求。
我相信是由幾點原因造成的:
第一個,代客泊車確實解決了很大的痛點,大家都覺得這個事情是一個痛點;
第二,代客泊車跟現在很多智慧停車場——比如停簡單——做智慧停車、共享用車的產業是分不開的。
如果大家做一下調研的話,還車是大家都會說的痛點,做每一行都會想這個痛點,這個痛點各個行業一起在解決,把智慧停車場進一步升級,提供代客泊車的增值服務。
問:禾多曾重點宣傳過自己的 L3.5 級自動駕駛解決方案,目前這方面進展如何?
倪凱:禾多現在有主要的兩個產品,針對的是所有人都關注的場景:高速公路和代客泊車,這兩個方向我們是定得非常明確的。不管是高速公路還是泊車,都可以實現 L4 的技術。
高速公路上,我們現階段更多的是把 L4 的技術降維到 L3 使用,未來會通過軟件來支持更多的功能。
問:跟四維圖新的合作大概能到一個什么層面?
倪凱:主要是兩個方面。在高速公路上我們是國內第一家使用高精度地圖進行大規模自動駕駛測試的初創公司。這個地圖就是四維圖新提供的。
在停車場方面,市場上的高精度地圖還是空白,我們目前主要依靠自己來做,也在和四維圖新密切溝通,期待未來也將有針對停車場的高精度地圖上的合作。
問: 2020 計劃中提到 2020 年會落地至少 20 個城市,在城市選擇上有哪些考慮嗎?
倪凱:我們肯定傾向于從一線城市開始做,但具體實施的時候還是會考慮到更多因素。第一個是用戶的需求,用戶的需求跟共享出行結合的時候,我們要考慮共享出行的需求。
第二我們在很多場景上會發現,本地提供的配合也很重要,比如當地政府的支持。
我覺得整體上需要進行綜合性的考慮,不會說簡單地因為它是一線城市、二線城市就去做落地的事情。
問:禾多從創始到現在,對于自動駕駛整體的判斷,是否發生變化?在您看來 L5 級無人駕駛最大的難點是什么?
倪凱:說實話自動駕駛行業,都覺得 L5 是很難的事情。
你談到我們對自動駕駛的看法有沒有發生變化,我覺得沒有,從第一天開始我們想的就是怎么落地,自動駕駛從剛開始比較火,大家非常關注,其實最后逃不掉一個商業的本質問題。
如果這個技術很長時間沒有辦法落地,這個技術不管在商業上,還是對接別的新技術層面上都會出現很多問題。
從我們的角度來說,我們希望第一它能夠落地,第二通過落地積累我們的數據,積累我們的經驗。
問:在泊車方面有一個很大的應用場景,地下的室內停車場,一個很大的因素就是光線,光線比較弱,是不是制作高精度地圖有點難度?這方面有沒有什么部署?
倪凱:我們在室內停車場測過,從技術上是沒有問題的。
而從制作高精地圖來說,室內和室外有差別,但是差別沒有那么大。室內室外不同的是環境,室內光線穩定,室外光線有變化而且會有各種障礙物出現,是這樣的區別。
在光線方面,室內從某種意義上來說更容易一些,室內燈光比較昏暗,但是它的燈光一天 24 小時是不變化的,不管是早上還是晚上,是恒定的。
反而是室外,光線早晚差距很大,我們的停車方案在室外,不是只能在早 8 點到晚 8 點使用,而是 24 小時都可以使用,不會出現看不見了就用不了的問題,這是我們的優勢。
問:比如說去宜家,在用戶停車的時候是很方便的,可以節省一到兩個小時,但是在用戶取車的時候,他還是要站在那里等幾個小時嗎?
王征:這里面牽扯到一個調度的問題,不完全是一個自動駕駛的問題,換句話說,如果車輛不是自動駕駛,而是我雇了一個司機,那我現在出來了,我在等這個司機把車開出來,最后發現我在那等了半天。
所以它更多的復雜度是在調度上,這里面會牽扯到算法問題。
比如說人,我決定要走之前系統就給我一個計時區間,里面包括了我的步行時間。
當很多車都在這個區間取車的時候,會有一個多車的先后順序調動。又比如說你要來取車,車到了人卻沒到,很可能系統需要把車調開,更多的是一個整合調度問題。
倪凱:場端的調度,場端你可以把它看成一個擁有全局規劃能力的后臺。我覺得最后的體驗,可能跟滴滴叫車非常類似。滴滴叫一個車他也可能堵在路上;
滴滴有一個后臺,我們也有一個后臺。因為場端里面有設備,我們對停車場的情況也是能估計的,知道能多久到,所以這其實是非常方便的事情。
我覺得到未來,停車場和停車場之間可以相連了,到時候,我停車的時候,系統可以根據每個停車場的擁堵情況來決定我的車停到哪個停車場最合適,取車的時候最不容易被堵住,不管是在私有云上面做這件事情,還是在公有云上面做這件事情都是非常有意義的。
我們現在更多的是私有云,未來做一個公有云的話,也要更多的停車場加入進來做這件事情。
問:您如何看自動駕駛商用車市場?比如說自動駕駛大巴?
倪凱:我們認可這是一個非常大的市場。目前來看,在商業用車的自動駕駛上,我們聽到更多的需求是把司機去掉,在一個限定場景里實現自動駕駛。
像物流園區那種封閉的場景比較好實現,但在干線物流上、市區的支線物流上,我認為自動駕駛不會普及得特別快。
在一個特別繁華的地方,工況很復雜,很難落地一個城市的 L4 級系統。我們做的高速公路自動駕駛技術,目標也不是 L3 的技術,我們希望通過 L3 的技術更快實現落地,然后往 L4 上轉。
我們現在做的是乘用車在停車場里面的泊車,不代表我不能放到一個物流園區做停車的事情。
不管是高速公路自動駕駛還是代客泊車的落地,都有很高的運營門檻,需要積累大量經驗,禾多希望首先在高速的 L3 和停車的 L4 上面做更多的積累,未來我們所有做的事情都不會白費。
問:禾多兩款自動駕駛方案未來的發展規劃分別是什么?
倪凱:我剛才說 2020 計劃,主要是針對代客泊車。高速的 L3,我們現在自己內部有一個時間表,現在也在跟一些公司合作,希望等到合作相對成熟了,在一個更合適的場合,我們跟合作方一起來說這件事情。
問:現在能夠實現代客泊車大規模商業化領域中,共享出行這個領域是最能夠協同一致的嗎?共享出行的市場空間是否決定了泊車的市場空間?
倪凱:不完全是這樣。共享汽車是一個非常好的場景,但是除此以外,車主端也可以大范圍使用這款產品。
比如說舉個例子在寧波,我選一個區,只要我能夠部署 20、30 個停車場支持代客泊車的話,在 20、30 個停車場范圍內居住的人,其實就可以使用這套系統。我們以一個點到一個小的面,最后再到大的面。這個小的面,我們能夠和共享汽車結合,也可以不和共享汽車結合,都是可以做的。
問:在很多地方車位的供給是不足的,會不會誕生一些專門的停車場跟你們去合作,這個停車場全停了自動駕駛的車?
王征:這可能是今后的一條路,它更適合像共享出行這樣的公司。
不過,他不一定包整個停車場,而是要根據自己的運營力度包一些車位。比如說根據附近一公里大家需要用車的頻次和力度,他可能估算出我在這個停車場需要有 20 個,或者 50 個車位。
他會根據他的調度來決定,可能這個停車場有 100 個停車位,那我租 50 個,是我盈利的平衡點。
問:那租的 50 個車位是和其它的車位分區了嗎?
倪凱:車位不見得是自動駕駛車專用,但是會有一些區域的停車位來給自動駕駛車使用。自動駕駛可以選擇最不好的車位,你停在里面的時候,不愿意走過去的時候,自動駕駛可以很好地解決。
