當我們漫步在大型車展中，會聽到總有一些品牌在提起未來。“我們正在研發未來的汽車”，或者直接說，“這就是未來的汽車”。
而汽車的未來方向到底是什么呢?現實中，我們可以看到各種奇思妙想的概念車、馳騁賽道的改裝車、鋼筋銅骨的皇家禮賓車。但它們更多算是一種需要，不具有大眾普適性，不能代表汽車的未來。
目前最靠譜的、最新的、最接近于人們腦海中未來科技的，大概就是無人駕駛。但自動駕駛到底會給社會帶來什么變化，我們還尚不可知。
現在很多汽車廠商把自動駕駛作為噱頭來大力推廣，有些甚至宣稱2020年就要實現L4級別甚至L5級別的全自動駕駛。眼看2020就要到來，很多車企還停留在連L2都不能完全做好。這種風潮讓大眾雖然都對自動駕駛熟悉了起來，卻無法意識到這究竟會帶來怎樣翻天覆地的變革。
在民眾沒關心到的地方，今年9月份，美國的一家自動駕駛卡車供應商圖森未來宣布旗下無人駕駛車型已經在美國服務18個客戶，并和快遞公司UPS合作，在亞利桑那州的兩個城市之間進行自動駕駛的貨物運輸。
去年12月，號稱“全球第一臺商用自動駕駛卡車”在瑞典試運行，但行駛距離不到十公里。時隔短短九個月，無人卡車已經可以服務客戶。又沒多久，在2019年12月，美國的自動駕駛卡車公司智加科技宣布，其L4級的卡車首次完成了一次長途貨運任務，它裝載著4萬磅(約18噸)黃油在不到3天的時間里行駛了2800英里(約4500公里)，這段距離橫跨了美國東西海岸，成了自動駕駛商用化道路上的又一個突破。
先簡單介紹下當下的自動駕駛水平。根據NHTSA的分類，自動駕駛可以分為Level 0至Level 5五個標準。國內大多數車企還處在Level 2，可以實現有人前提下的部分自動駕駛，能夠“自動加減速并轉向”。Level 3-4分別是有條件的自動駕駛和高度自動駕駛。Level 5則是完全的自動駕駛。
從自動駕駛的研發背景來看，走上這條路是大勢所趨，也是時代必然。過去汽車產業的機械化發展造成了空氣污染、擁堵、事故，逐漸推進的城市化也使問題越發嚴峻。此時，電池技術創新和4次產業革命推動了以汽車為中心的出行大變革，這是一次既滿足當下需求又增加未來福祉的創新。
早在2002年，美國國防部高級研究計劃局(DARPA)邀請了多個團隊參與制造自動駕駛汽車，并在約142英里(約228.53千米)的沙漠路線上競賽，獲勝者將贏得百萬美元大獎。雖然最終沒有一輛參賽汽車跑完全程，但此事給無人駕駛帶來了大量關注，引發了一股新的投資創新浪潮。
尖端科技就像花朵，需要土壤才能盛開，如今它實現的土壤就是各方面的基礎建設。這不是汽車行業的難題，是全社會都需要面對的問題。
想要實現自動駕駛，不止是對汽車行業有要求。
最基本的問題就是如何實現車路協同，道路質量要過硬，統計數據要精準，還需要安裝大量雷達。從長遠的社會價值來看，自動駕駛能夠維持偏遠地區公共交通，運營較遠地區專線車，實現共享出行。但想要做到這一步，前期需要大量資金投入。
從我國現在的政策來看，目前中國政策與自動駕駛的商業化節奏是相匹配的。2019年6月21日，長沙頒布《長沙市智能網聯汽車道路測試管理實施細則(試行)V2.0》，首次提及載人測試和高速測試;9月16日，上海首次允許示范應用和商業化試運行;9月22日，武漢正式揭牌國家智能網聯汽車測試示范區，發布全球首張自動駕駛商用牌照......多地政府推出的自動駕駛道路測試和管理辦法讓人們得以看到自動駕駛早日實現的曙光，路測和載人測試也在多個城市推進中。
但商業化落地的因素從來都復雜又實際，會遇到多少困難目前誰都不知道。這是一場未知的博弈，如果站錯風口，就是全盤皆輸。
這也不是一家企業或少數人能主導的變革。自動駕駛的推廣需要體系完成，各家有意的企業要組成深度的產業聯盟，真正實現互聯互通。
今年第七屆中韓汽車發展論壇的主題就是自動駕駛，騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰和滴滴自動駕駛公司COO孟醒在現場進行了演講。騰訊會在自動駕駛的軟件研發上貢獻自己的力量，而滴滴大量的道路和車輛數據也是自動駕駛離不開的土壤。除開這兩家，還有許多企業在致力于自動駕駛。抱團會促成各家企業的資源共享，讓自動駕駛得到更快的發展，這就是產業聯盟的意義所在。
如果自動駕駛真的被應用于生活之中，那駕駛證考試內容和道路交通法規都必須全面改革。它會像智能機的出現一樣，掀起一場新的風暴。
滴滴自動駕駛首席運營官孟醒說：“總需要有人走出第一步”。他在第七屆中韓汽車發展論壇上講述了滴滴對于自動駕駛的看法。他們想以點帶面，從公共設施開始實行自動駕駛，逐漸滲透入方方面面。如果自動駕駛能夠真正實施，將首先被應用于公共服務。
從企業角度來看，他們想要尋求更安全、更高效、更低價的運營模式，如果智能能夠取代人工，企業就可以節省不少成本。在利益的驅動下，人們不會停止對自動駕駛的探索。畢竟汽車不需要養老金，也不用休假，甚至永遠不會疲憊。
而新的生活方式就意味著，會有一大批人被智能所取代，甚至可以說淘汰。奧巴馬擔任總統時白宮曾估計，自動駕駛汽車可能會減少220萬~310萬個就業崗位。
特斯拉的埃隆.馬斯克也認為交通運輸行業的大規模自動化即將到來，而這必然使大批工人失業。他在2017年迪拜世界峰會上說道:“20年的時間不長，卻將使12%-15%的勞動力失業。”
在安妮.羅瑞所著的《貧窮的終結》中有這樣一段話：“科技對人類和世界的改變可以追溯到矛、網和犁。人類發明機器讓生活更輕松，機器減少了對人力勞動的需求;人類發明汽車，汽車使馬車夫和蹄鐵匠退出了歷史舞臺;人類發明機器人生產汽車，機器人使工人失業;人類發明自動駕駛汽車，自動駕駛汽車使卡車司機失去工作。描述這種現象的經濟術語叫作‘技術性失業’，它是一個已知的常量。”
對此，賈新光認為：機器排擠人是一個古老的說法，從一百五十多年前的工業革命開始就有。工業革命過程中，確實發生過“機器排擠工人”進而出現工人搗毀機器這種民粹主義的事件，但大多數只發生在周期性經濟危機期間。從更長的時間段來看，技術進步從來沒有引起過失業率的趨勢性上升，相反，正是機器創造了大量的工作部門就業機會，使得農業人口轉移成為可能。
我在北京汽車工業工作時，上個世紀80年代，就很難招鑄鍛工，90年代很難找開床子的，所以，汽車工業使用機器人越來越多。90年代，我國護士是短缺工種，現在仍然極其短缺，不僅僅是工資低的問題，護理病人是非常專業、但是又非常辛苦的工作，其實特別需要護理機器人。
據說財經報道、部分體育報道已經采用智能化軟件寫稿，記者們仍然很忙。現在紙質媒體不景氣不是因為有智能化軟件，而是互聯網、信息化的沖擊。
由于人工費用上漲，機器人已經大量進入各個行業。浙江省經信委相關負責人說：浙江用了三年的時間，已經用機器工人替換了200萬左右的產業工人，中國快遞業智能分揀公司也出現了機器“小黃人”，這些不知疲倦的“小黃人”將曾需100名熟練工人發出的包裹量三個半小時全部發出。富士康昆山廠區的工人數量從2013年的11萬人銳減到現在近6萬人，在制造蘋果系列產品的一個流程中，15臺機器設備在3名工人看護下，一天就可以生產130萬個零件，完全顛覆了以往數百工人在同一條生產線上協作的印象。
據報道，日本官方統計的結果也顯示，日本出租車司機的平均年齡為57.6歲。平均年收入約為410萬日元(約25萬人民幣)。但是跟同年齡階段日本男性的年收入比起來，出租車司機們的收入就很少了!據調查，日本一般中年男性平均年收入大約為680萬日元(約41萬人民幣)。而司機們整整少了三分之一。再看工作時間，一般公司的社員都是8小時工作制，而出租車司機每天得工作18小時(其中3小時為休息時間)。
發展汽車自動駕駛的目的，是為了提高汽車行駛的安全性，減少擁堵，提高使用效率。我們的出租車駕駛員、大貨車司機，勞動強度非常高，自動駕駛至少可以減輕他們的勞累。而私家車的自動駕駛，在長途出游的時候就會使人身心愉悅，旅途更加歡樂。
中國人民大學就業研究所所長曾湘泉指出，2018年中國就業總量在77504萬-77600萬人，2017年為77640萬人。這是中國就業總量自1960年以來首次出現下降。根據目前中國的人口結構，這可能只是一個長期趨勢的開始，就業總量的下降將給中國經濟增長帶來較大壓力。中國就業總量增長速度已經連續6年下降，2017年僅增長了0.05%，也就是37萬人。與之相應的是，勞動年齡人口自2012年開始減少，至2017年的6年間已減少2500萬人。
現在的大學畢業生對工作很挑剔，這是正常的，而AI的發展，會為他們提供更多新的工作機會。
時代的巨輪從未停止前進，想要讓自己不被淘汰，只有不斷的學習進步。
從古至今，遷移都是人們躲避災難的重要方式，行業的遷移也是如此。就好像無人駕駛，它會淘汰駕駛員等相對危險性較高、工資低、價值低的工作。汽車行業會因此需要更多的高精尖人才，人力資源會自然涌向更需要勞動力的領域，這是整體經濟的良性進程。
美國底特律正是這種情況的經典案例，在汽車產業的工作崗位不斷減少之后，數百萬工人離開底特律和鐵銹地帶，投身西南部蓬勃發展的服務型經濟或者墨西哥灣的石油經濟。
整體來說，無論內部發生什么樣的混亂和調整，生產力和經濟都會不斷的生長。陣痛過后，將會是更大的繁榮。
