2月20-21日，2019全球第二屆自動駕駛論壇在武漢舉辦，本次論壇以“智能駕駛 改變未來”為主題。嬴徹科技CEO 馬喆人發表了主題演講，演講內容如下：
嬴徹科技CEO 馬喆人
我感覺我們今天的會場雖然已經接近尾聲了，但是大家出席率還很高。同時我發覺大家也沒怎么看手機，說明我們論壇也真的是漸入佳境。這其實特別符合我們目前看到的自動駕駛的一個趨勢。我可以非常自豪地說我們論壇從現在開始講的，包括后面主線科技張總講的關于貨運的價值，才應該是今年和明年自動駕駛真正為產業產生巨大的用戶價值和最大的商業價值的一個天地。我們貨運將在未來的兩三年里面為自動駕駛漸入佳境創造一個最大的契機。為什么這么說?其實從今年年初，包括我們大家在過春節的時候，已經開始有一些征兆了。如果大家關注最近的自動駕駛融資的情況，會發現在我們在歡度春節的時候，Nuro——位于硅谷的一個專注于物流的最后一公里運營的一個自動駕駛公司，拿到了一個軟銀牽頭提供的9.4億美元的一個超級融資。而在春節前的一周，Aurora也拿到了5.3億美金的融資。Aurora的應用場景有好幾個，但是為什么他也能拿到超級融資。這是因為亞馬遜看到了它的自動駕駛技術能在近期讓它的訂單無人配送在高速公路上成為現實。
因此，站在這里其實我很興奮，因為我們金豬佩奇的這一年，自動駕駛的主題詞就是物流和貨運。所以我今天給大家也分享一下我們對自動駕駛在物流和貨運中的機會和看法，包括相我們在2017年4月份正式成立的嬴徹科技的一些小小進展。
首先我想和大家分享一下。物流領域里面，自動駕駛作為一個新興的技術和人工智能的技術，它的切入點和他的契機在什么地方?因為我們關注的是在城際部分，所以我就從城際開始說起。首先給大家回顧一下，整個物流有可能是中國最大的一個單一的經濟實體之一。在中國這是一個每年是超過10到12萬億的市場。在任何國家，比如美國、日本來說，也是相當規模的一個市場，我個人猜測它有可能是僅次于房地產和石油能源的中國最大的市場之一。我們所關注的城際貨運占到整體物流的1/3，差不多是一個3萬億的市場。這個市場不僅大，而且過去幾年成長非常快，但是也開始摸到了用傳統手段的效率的天花板。為什么這么說?因為在過去的十年里面，大家都知道我們的物流行業和運輸行業得到了快速的發展，而且在快速的規模化和整合，但是它的效率在全世界相比還是偏低的，特別是和經濟發達題相比。在中國物流是占到了GDP的差不多13~14%，和歐美物流占整個GDP的6~8%相比，還有最起碼一半以上的效率提升的空間。
那如何提升?過去大家看到快遞小哥、司機晝夜不停的工作，而這種方式已經沒有太多的空間可以挖掘了，只有通過各式各樣的信息化的科技、自動駕駛和智能科技才能走到下一步。目前我們在運輸過程中遇見的最大的瓶頸是什么?首先還是安全。這里是嬴徹科技的一個重要的股東是中國最大的商用車管理平臺G7近期所做的一些統計。在中國平均每一臺城際貨車一年必定發生一起要上報保險的事故。因此有事故是必然事件，不是說偶然事件。第二，有10萬元以上損失就算是比較大的損失了。而數據顯示，中國每25臺車每年必出一起重大事故。需要注意的是，這10萬的損失往往意味著有人身傷亡，或者有比較大的車輛和貨物的損失。還有一個數字我就沒有放上來了，基本上我們的經驗是每一千臺車里面一年必有一起車毀人亡，意味著車毀了同事最起碼要死一個人的事故。
所以當我們關注交通運輸領域的時候，會看到在整個物流行業一方面是快速成長，另外一方面它的效率并不高，我們物流的成本占GDP的占比是遠高過日本歐美這樣一些國家。原因就在于是現在整個行業還是利潤率很低，而且很難規模化，尤其是在車隊的運輸這個環節，很少看見有超過幾百輛車以上的大型車隊，實際運輸中是非常分散的在為我們的制造型企業服務。為什么會這樣?這里有這么幾個痛點。
首先是運營成本壓力很大。第二，大家都說司機非常難招，非常難管理，相應的風險事故也非常高，車輛的利用率也偏低。這里的問題很多，其中最主要的一個環節是由于現在目前車輛的技術手段導致安全水平無法有本質性的提高，駕駛的強度無法有本質性的下降，所以整體城際運輸還是面臨是長途駕駛和高速駕駛的危險。第二，長途駕駛一般平均是800公里甚至更長，而且在全國各地到處跑，所以工作強度非常大，非常疲勞，司機夜可能十天半個月甚至一個月不能回家，這造成現在沒人愿意干司機的工作。大貨司機的短缺應該是全中國、甚至全球的一個普遍現象。因此，一方面司機有駕駛危險，另一方面又出現司機數量的短缺，在這種情況下就形成連一個矛盾的悖論。想要提升效率，讓工作更安全，就必須加強管理，但是在司機短缺的情況下，司機是不會接受管理的，所以在目前的車輛技術手段下，在還需要人花大量的時間進行手動駕駛的情況下，會出現司機高強度駕駛、司機短缺、司機不受管理、司機駕駛水平低、貨車能耗高、司機駕駛不安全的惡性循環，這是導致目前市場大但是車隊的運營效率不高的一個最本質的原因。
如果大家有機會和物流公司或者車隊老板去訪談和交流的話，他會告訴你說管車隊其實就是管司機，而管司機是一件折壽的事情，因為永遠是貓捉老鼠的游戲。你想要讓司機不打瞌睡，開車的時候不看手機，是很難做到的。包括現在有很多的監控設備，你明明可以看到他在換貨、繞路甚至偷油，但你也只能對他點到為止，因為你批評多了他就離職不干，到另外一個車隊去工作了。所以如果不能本質性的改變駕駛模式，這條規整的道路是永遠走不通的。
因此，我們會發現自動駕駛是最能夠產生價值的。我們和主線科技都認為，要想本質性的解決這個問題，打破瓶頸，必定需要自動駕駛的技術，但是不必等到無人駕駛這一天才實現。我們用高階的L3自動駕駛技術就能夠很好地解決這個問題。為什么這么說?目前我們的看法是，如果我們把自動駕駛聚焦在城際貨運這一段，把大貨司機從高速的上口到下口這一段時間的工作從頻繁的駕駛變成以自動駕駛為主，只在系統需要的時間來隨時接管的模式，司機的勞動強度就會得到大幅度下降。因此不需要自動程度非常高，只要求技術非常安全可靠。我們做過一些初步的測算。在高速上，當車保持在很穩定的L3水平時，大部分情況下車能夠自主完成所有縱向和橫向的變化，包括能夠上下高速口，但是當機器不能判斷的時候，或者當司機自己看到有危險，進行主動或者被動的接管，接管頻度控制在每半小時一次。這種模式下，司機的勞動強度已經大幅度下降了。從現有的技術水平來看這一模式是非常有機會實現的。
這個月加州DMV出了一份自動駕駛接管測試報告，其中排名前五的公司的車輛交給司機接管的平均距離是2000英里，其中排名前15的公司的車輛需要司機接管的平均距離是200英里，相當于300公里。雖然測試使用的是樣車，但卻是在一個更復雜的城市道路場景中進行。我想不管是2000英里還是200英里，當車輛在高速公路上行駛時，它的接管時間也遠遠超過需求的半小時的間隔時間。雖然這是樣車的測試報告，但是它說明從技術研發的角度，整個行業已經初步具備滿足每半小時接管一次的基礎要求的水平。這也是我們為什么特別的振奮，也是我們為什么聯合物流行業和汽車行業的股東共同投資，一起在過去半年里發力快跑想把這個市場盡早地變成技術現實和商業現實的一個原因。
當一個高階的L3即有人隨時可以接管的自動駕駛水平就已經幫助司機的勞動力度大幅度下降，且絕大多數的95%甚至99以上的車輛的行駛的過程都是由機器來管理的時候，我們在貨運種最關注的安全指標、能耗指標就與司機無關了。無論他是一個剛剛拿到大貨駕照的年輕司機，還是一個老司機，也無論他是否是一個負責任的司機，他都能達到最優的能耗水平和最優的安全水平。司機就從一個任務繁重的專業駕駛員變成了一個管理員或代駕員。在這種情況下，司機可以像現在的代駕司機一樣被隨時部署，每輛車全程也不需要兩個司機來完成長途駕駛。所以，在人力成本和能耗成本上都可以節省很多。
根據我們的預計，一個非常成熟的L3即有人值守的自動駕駛技術可以把現有的城際大貨車全年總經營成本節約大約12%～15%，大約可節省10萬～15萬人民幣。這是一個非常可觀的數字。我們假設一輛車是四年的壽命，4乘以10～15，就是40萬～60萬人民幣的成本節約空間。在技術完全成熟的時候，這可以為產業節省很多。，在技術導入的早期，40～60萬的成本節約為加裝額外的設備和系統留出了很大的節約空間。但不考慮節約成本也沒事，因為我們的客戶告訴我哪怕你比現在的成本還要高10%，只要可以不管司機，只要不讓我繼續管這些折壽和貓捉老鼠的事，我也愿意和你合作。
所以其實我們已經到了一個很好的時代，我們有非常明確的場景，我們也等待自動駕駛技術能夠快速的商業化、產業化能夠落地。嬴徹科技也是基于這樣一個掌握場景，通過場景來驅動技術落地的方式來求得我們自己的在技術和商業上的發展。嬴徹科技是在大的背景下，我們有一幫算法工程師和來自汽車產業的汽車人，還有一幫來自物流行業的物流人，我們共同的組建這樣一家公司，我們的背景也充分反映在我們的股東背景上，除了我們的個人創始人之外，我們的機構股東目前是這三家，一個是G7——中國最大的商用車的管理平臺。G7背后的投資人，包括騰訊、淡馬錫和國開金融等一系列專注于基礎設施投資的公司投資人群體。第二，普羅斯。普羅斯是中國最大的物流基礎設施的運營商，也是最大的物流園區的運營商。第三，蔚來資本。我想我相信在座的同事不陌生，這個是圍繞著蔚來汽車創始人李斌為首所創立的專注在汽車智能化和自動化的投資背景。所以，我們的投資人的背景不是一個純粹的技術背景，我們有很好的技術，但是我們不是純粹的技術背景，我們也不是純粹的金融投資、風險投資的背景，我們是混合了VC加上我們在這個行業里面有長期發展的訴求的這樣一個群體。
我們的模式是什么?我們不是一個純粹的技術研發公司，我們會研發自有知識產權的全套的自動駕駛的算法、軟件和硬件，但是最終我們技術是用在我們自己身上，我們的商業模式是我們會運營覆蓋全國主要城際貨運干線的自動駕駛卡車，我們是一個運力提供商。這讓我們變成了一個未來的新的更底層的平臺。假如現在承載所有物流運輸的是現在的車隊和物流公司，他們會自己擁有大大小小的車隊。我們未來是站在這些車隊和這些物流公司背后的人，我們會是在他們下面更底層的基礎設施。因為我們的自動駕駛技術可以有更高的成本效率、有更高的運營效率，所以我們的目標是為所有現在需要自己擁有車、需要自己管理司機的車隊和物流公司的提供按需供給的運力服務，我們不會去具體看是做冷鏈還是去服務快遞快運，這是我們客戶的事。他去做他的事，他不想做貓捉老鼠的事了，就通過獲得我們提供的服務來解決，我們給他提供的是標準化的服務，是任何時候都按公里或者按次付費的運輸服務。我們提供車，我們提供車掛，他把貨整理裝上去就走了，但上面是什么貨我們不管，我們也不會去服務他，我們不會去做客服，我們也不會去做倉儲，我們就在所有的物流節點之間去反復的跑，我們做我們的下一層的一個效率，但是我們會基于自動駕駛的技術，基于我們未來的調度技術，我們會有我們的超級規模。假如現在中國的一個最大的車隊可能是幾千臺車，我們有信心，未來通過我們更底層的基礎網絡，我們會有幾萬臺車，甚至10多萬臺車來深度且高密度地覆蓋中國。
但真正的其實是讓我們的客戶能夠有成本優勢，讓我們的客戶輕資產，讓我們的客戶管理更加簡單化，這個是我們的價值。另外我們也在著眼長期，因為自動駕駛和車輛的電動化是分不開的。如果在乘用車里，大家可能已經非常自然的把自動駕駛和電驅結合在一起，但是城際運輸大貨中，目前我們看到的電驅的技術并不成熟，現有的這種鋰電池的技術充電式的方式是沒有辦法從能量密度和充電效率上滿足需求的，目前看到的有機會的只有是氫能源技術，但是這個技術還需要時間培育。所以我們目前這一代我們預計還是會先從柴油動力做起自動化，但是我們也在跟進氫能源的技術，我們不會去研發我們的電推，我們會采用成熟的技術，隨著氫能源電池技術成熟，我們會去和我們的OEM的合作伙伴一起去整合，去緊密的跟進下一代電驅的卡車技術。
當然隨著時間的遷移，我們還是先專注在有人，但是在我們認為在相當長的時間里面雖然是有人值守的自動駕駛，但是它的效率會非常高。當然我們也非常期望在可能5到8年以后，在法律法規和技術高度成熟的時候，我們網絡會進一步演進，比如說從高速上口到下口的這一段的時候就會真正的變成無人駕駛，可能更長的時間里面從物流園到物流園，從端到端也會真正變成無人駕駛，這個有可能是十年以后的事，但是從今天開始，我們在近期已經有足夠的大的商業價值讓我們一步一步地演進到真正的無人駕駛，我們稱作無人駕駛貨運機器人網絡的這一天。
我們公司這里就不用在這里更多介紹了，我們有來自bat的人才，有來自中國最領先的商用車的人才，也有來自中國物流行業的最頂尖的人才，所以我們這里人才是非常完全的。我們也有我們的硅谷的研發辦公室，也在快速吸引到全球最頂尖的人才，為什么他們會目前加盟我們?其實也很簡單，并不是我們說有多少錢或者我們有什么，大家看到說從今年開始或者現在開始的真正在近期能夠在技術和商業化上都能夠產生規模化實現的其實就是貨運，而且就在兩端一端在城際，一端在末端。
所以我們公司本身目前是兩點聯動，一點是在上海，另外一點在硅谷加速我們的研發。另外在這個過程中，因為我們這樣一個抓住兩頭的趨勢，一方面我們是抓住研發，另外一方面我們抓住運營場景，基于我們的產業資源，相應的我們也得到了整個產業的非常好的支持。首先我還是要致謝下面要演講的主線科技的張天雷張總，主線科技是在中國的貨運領域的自動駕駛技術領先的公司，我們在這方面已經有緊密的合作。另外我們在去年年底的時候成立了中國第一個干線物流的聯合創新中心，我們也在去年年底的時候從保定拿到了中國第一張干線物流的測試牌照，我們的樣車在保定還有在湖南在進行測試，后續還會有更多的技術的進展。
另外雖然我們公司剛剛成立了一年，但是我們已經有我們的物流客戶，我們已經開始簽單了，因為這些客戶其實比我們還著急，他們看到說這個對他們是真正有意義的事。所以在月初的時候，有大型的車隊和大型的物流公司在和我們探討共建車隊等不同的商業運作的一些模式。這些都是非常具體的商業合同。
在這個時候其實我覺得挺有意思的，如果說過去幾年我們有特別高的高潮也好，泡沫也好，今年我覺得整個自動駕駛，雖然有所謂的資本寒冬也好，或者說經濟下行也好，其實我們嬴徹科技和整個產業的親友團對這個行業是非常樂觀，也充滿信心。所以大家可以看到以剛才我說的干線物流聯合中心為例我們已經有非常緊密的整車廠的合作伙伴，有一汽，有福田，包括我們目前還有和其他的OEM都在緊密的合作，因為最終我們的系統是要移植到車里面去，車我們再買回來，我們來作為車隊進行運營，其實我們和整車廠之間有非常緊密的合作，另外像高精地圖、網絡安全、傳感器、激光雷達還有我們叫franco這樣的整車廠等商用車領域的KOM等，我們都非常樂觀地、共同的在盡量促成這件事情，爭取盡快我們能夠把標志性意義的L3樣車能夠進行量產。所以回到這里我還想說，我們非常樂觀，因為這個貨運的自動駕駛應該是、不是有可能是而是非常確定是自動駕駛里面最早技術規模化落地、最早商業規模化落地的最大的領域，其實也是最大的戰場。為什么說大?我也拿兩個數字最后給大家分享一下。剛才我說了物流在全年的產值是差不多10到12億，城際占到三分之一，3萬億。從車輛數里面也可以得到佐證，因為中國的城際貨車是600萬輛，每一輛貨車正常運行下的平均年收入也是接近100萬，600萬乘以100萬，本身其實是6萬億，扣除效率因素其實就是3到4萬億市場的規模。在這個里面領先的公司，假如只有我只要拿到一個點，可能就是300億，足夠撐起一家上市公司或者超級獨角獸，更多的是它背后可以產生的巨大的商業價值。另外就是前期摩根士丹利給Waymo做過一個估值，估的是1750億，但是這1750億里面有900億是算的物流的價值，剩下的850億才是乘用車加上技術輸出的價值。
其實在這個階段，我們認為沒有競爭也不存在競爭，我們更多的是希望有更多的公司能夠在平臺的環節，在產業上下游的環節和我們共同來促成這件事情，今天我們也特別感謝蓋世汽車給大家一個論壇，在這里給我們一個介紹和振臂一呼的機會，其實這里人還是太少，不是太多。我們相信在這里其實這里會誕生數個百億甚至千億級的運輸平臺，也會有好多圍繞著上下游的技術公司存在，這會有巨大的商業價值。我相信驅動我們這些人也不僅僅是商業價值，也有很大的社會價值，因為明顯有了這些發展之后，過去看到的大量的交通事故，非常慘烈的車毀人亡的事故，還有司機的生活非常艱難導致的過勞死，高強度長期不著家的這種很不好的生活狀態會得到本質上的變化。那我們產業里面不能說杜絕吧，但也不會像出現現在這么頻繁的傷心折壽、貓捉老鼠的故事存在了，也有機會實現我們嬴徹公司的使命——承載物流的美好。講完之后我也的確覺得很美好的，謝謝大家。
