近日，第34屆世界電動車大會（EVS34）在南京舉行，素有“亞洲電動車之父”美譽(yù)的中國工程院院士陳清泉以世界電動汽車協(xié)會和亞太電動汽車協(xié)會創(chuàng)始主席和現(xiàn)任主席及EVS34主席的身份出席大會，會后，陳清泉接受了中國科技新聞網(wǎng)的專訪，并針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車、新能源汽車的技術(shù)路徑等談了幾點(diǎn)看法。
此次訪談中，陳清泉表示，目前我國在智能汽車乃至無人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)走在世界行列，特別在車路協(xié)同的無人駕駛領(lǐng)域已走在世界前列。應(yīng)該在處理好安全與發(fā)展的關(guān)系下，在有條件的地區(qū)先行試驗(yàn)示范。此外，針對我國新能源汽車的技術(shù)路徑，他肯定了中國優(yōu)先發(fā)展純電動汽車路線的正確性，純電動汽車比起混合動力汽車更有效助推碳中和，并指出了外界對于燃料電池與儲能電池兩者之間關(guān)系的誤讀。
純電動汽車和燃料電池汽車的動力驅(qū)動都是電動機(jī)，其區(qū)別是能源供應(yīng)，純電動汽車的能源是由電力系統(tǒng)通過蓄電池儲存供應(yīng)給電動機(jī)，而燃料電池是由氫能通過燃料電池轉(zhuǎn)換成電能供給電動機(jī)。燃料電池能量密度高，適用于長里程重型車輛。但是燃料電池的功率密度比電池小，汽車啟動時有時需要電池的協(xié)助，并且目前氫能燃料電池系統(tǒng)的成本比動力電池系統(tǒng)的成本高，所以兩者應(yīng)該是互補(bǔ)的，短途小型汽車適于用純電動汽車，長途重型車輛適于用氫能燃料電池。
中國工程院院士陳清泉接受中國科技新聞網(wǎng)采訪現(xiàn)場
智能汽車開啟“下半場”旅程
如今，“電動化”、“智能化”、“網(wǎng)聯(lián)化”、“共享化”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約為580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。今年1月至5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達(dá)到8.7%，增長勢頭強(qiáng)勁。
在以新能源汽車為標(biāo)志的“上半場”中，我國汽車工業(yè)發(fā)展已經(jīng)處于世界領(lǐng)先的地位，而以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標(biāo)志的“下半場”，我國也已經(jīng)吹響了“沖鋒號”。
陳清泉表示，電動汽車網(wǎng)聯(lián)化可以充分發(fā)揮電動汽車的作用。他舉例稱，“比如現(xiàn)在手機(jī)打電話的功能已經(jīng)弱化，其它的功能在增強(qiáng)，電動汽車是一樣的道理，以后不僅僅是交通工具，通過網(wǎng)聯(lián)化后萬物相連，可以和人連接，也可以和別的物體連接，它的功能就發(fā)揮出來了。”
提到電動汽車的功能，自動駕駛乃至無人駕駛往往是繞不開的一個話題。陳清泉表示，無人駕駛要在保證安全的前提下，處理好發(fā)展和安全的關(guān)系，一方面要發(fā)展，一方面要安全，所以應(yīng)該在有條件的地方先發(fā)展，“假如非常保守，就不能發(fā)展了，但是發(fā)展時不注意安全，出現(xiàn)事故也不好。隨著汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢，信息安全與網(wǎng)絡(luò)安全已經(jīng)成為汽車行業(yè)的重要新領(lǐng)域。”
陳清泉接著說道：“包括有人問我中國什么時候拿出時間表禁止燃油車，現(xiàn)在香港已經(jīng)推出了時間表，2035年以后燃油車不允許再登記。中國那么大，一刀切很難，有條件的地區(qū)就先發(fā)展，這是我的看法，希望10年以后，在汽車行業(yè)有一些突破性的變化，在無人駕駛方面有突破性的進(jìn)步。”
政策扶持加速商業(yè)化落地
近年來，我國密集出臺了諸多支持自動駕駛發(fā)展的政策，并在北京、上海、廣州、深圳、蘇州、武漢、長沙等多地設(shè)置了自動駕駛示范區(qū)，在推動自動駕駛路測的同時，也加速了其商業(yè)化落地。
例如，2018年，由公安部、交通部、工信部三部委聯(lián)合頒發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》，真正實(shí)現(xiàn)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車從封閉測試到開放道路測試的跨越；2020年，國家發(fā)改委等11部門聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確到2025年，有條件自動駕駛的智能汽車要達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，要實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用；隨后，同年年底，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，進(jìn)一步為自動駕駛的發(fā)展掃清障礙。
據(jù)陳清泉觀察，中國在無人駕駛方面的認(rèn)識和發(fā)展已經(jīng)走在世界的行列。
“從技術(shù)層面，我們的數(shù)字化、5G以及人工智能都走在前列了，雖然有些核心技術(shù)我們還要跟國際交流，但是中國推廣的力度，政策扶持的力度是走在前列的，這就為我們的無人駕駛汽車提供了一個有利的條件，然后還要制定有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、政策。”陳清泉總結(jié)道。
另外在芯片技術(shù)上，陳清泉認(rèn)為，“因?yàn)槠囉玫男酒謾C(jī)不一樣，據(jù)我了解，我們國家現(xiàn)在用的汽車芯片是可以自己做的，當(dāng)然我們還要不斷地跟國際交流，因?yàn)樵谛酒夹g(shù)上，我們還有很多東西要跟外國去學(xué)習(xí)。”
隨后，陳清泉以國內(nèi)公司賽晶科技為例，他表示，目前來說賽晶在抗干擾性等方面已經(jīng)超越了英飛凌、ABB等芯片行業(yè)的“老大”。
據(jù)悉，目前賽晶科技旗下有ST模塊、ED模塊、EV 模塊、自研IGBT芯片等多款產(chǎn)品。其中，IGBT芯片為1200V芯片，其電流能力比市場主流英飛凌IGBT4芯片提升了25%，遙遙領(lǐng)先于國內(nèi)其他IGBT生產(chǎn)商。基于對芯片內(nèi)部構(gòu)造的進(jìn)一步優(yōu)化，芯片的開關(guān)速度更快，自身的功率損耗也有顯著降低。另外在芯片驗(yàn)證方面使用國際通用標(biāo)準(zhǔn)，確保芯片的性能及可靠性均處于國際領(lǐng)先水平。
儲能與燃料電池是互補(bǔ)關(guān)系
一直以來，混合動力汽車與純電動汽車的發(fā)展前景也是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。據(jù)悉，純電動汽車是指只用蓄電池作為動力源的汽車，通過電池向電動機(jī)提供電能，并驅(qū)動電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動汽車行駛。而混合動力汽車是指采用傳統(tǒng)燃料，同時配有發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的車型。插電式混合動力汽車，則可以電力系統(tǒng)補(bǔ)充能量。隨著零碳、脫碳的理念成為全球共識，中國也作出了“二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的承諾。從對二氧化碳的排放效果來看，陳清泉認(rèn)為，混合動力對排放二氧化碳方面的貢獻(xiàn)沒有純電動那么大，中國一開始也是以純電動為主，因?yàn)橹袊淖兯傧鋬?nèi)燃機(jī)也沒有外國好，現(xiàn)在來看這個路線是對的。
另外，陳清泉還提到儲能電池和燃料電池兩種不同類型的電池。他強(qiáng)調(diào)，外界經(jīng)常把儲能電池和燃料電池兩者之間的關(guān)系誤認(rèn)為是競爭關(guān)系。實(shí)際上，短途的小型的車用儲能電池更適宜，因?yàn)殡姵氐膭恿π詮?qiáng)。大卡車、大型公交車用燃料電池更好，因?yàn)槿剂想姵啬芰棵芏却螅梢耘艿酶h(yuǎn)，但是它的功率密度小，啟動比較困難，不像儲能電池反應(yīng)快，所以這兩個是互補(bǔ)的作用。
就燃料電池產(chǎn)業(yè)來說，根據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，預(yù)計2050年燃料電池系統(tǒng)的體積功率密度將達(dá)到6.5KW/L，乘用車系統(tǒng)壽命將超過10000小時，商用車將達(dá)到30000小時。低溫啟動溫度將降至－40°C, 系統(tǒng)成本將從2019年的8000元/KW降至300元/KW。
據(jù)了解，自2009年以來，我國便一直采取對消費(fèi)者給予購置補(bǔ)貼的方式，來支持燃料電池汽車發(fā)展。2020年9月，國家發(fā)改委等五部門發(fā)布關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知，將燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策。
