汽車的發(fā)展已經(jīng)走到了關(guān)鍵的時間節(jié)點——130 年前誕生的傳統(tǒng)汽車正在演化成智能網(wǎng)聯(lián)汽車，與互聯(lián)網(wǎng)、通信等多個行業(yè)深度融合在一起。而人們對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車最大的想象力就是無人駕駛。
那么，真正的無人駕駛離我們還有多遠(yuǎn)？
這個問題，或許可以在同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授的近日在中國國際車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)大會上的演講，以及與新智駕的對話中找到答案。
5G+C-V2X 助力無人駕駛發(fā)展
事實上，業(yè)內(nèi)已經(jīng)接受了智能汽車 L0 到 L5 的分級。L0/1/2 代表初級智能，通?？梢岳斫鉃轳{駛輔助系統(tǒng)；現(xiàn)在整個行業(yè)正在從 L2+ 向 L3 人機(jī)共駕的中等演進(jìn)，而高等智能的汽車一定是要具備無人駕駛功能的。
在朱西產(chǎn)看來，在初級智能階段，通信技術(shù)對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的作用并沒有特別顯著。
但就 L3 來說，整個汽車行業(yè)都在追趕特斯拉，即幫助駕駛員在一定程度上脫離駕駛。朱西產(chǎn)在與新智駕對話的過程中說道：
憑借這樣的功能，車企把車輛的售價增加 5 到 10 萬是沒有問題的。不過，目前 L3 的發(fā)展也面臨著法律法規(guī)的問題，駕駛員不能深度脫離駕駛。
從技術(shù)的角度來說，L3 級車輛需要更好的傳感器，包括激光雷達(dá)。據(jù)朱西產(chǎn)透露，就目前而言，針對一些示范區(qū)采購的無人駕駛車輛，很多激光雷達(dá)供應(yīng)商也無法承諾兩年的產(chǎn)品保質(zhì)期。
汽車的電子構(gòu)架也在發(fā)生變化——從傳統(tǒng)汽車的分布式構(gòu)架，走向如今特斯拉為代表的域控制電子電氣架構(gòu)，將來還會演進(jìn)成中央集成式的電子電氣構(gòu)架，即車上只有一臺計算機(jī)。而車載計算平臺的功耗太高，也會在一定程度上影響到車輛的可靠性。
同時，L3 的發(fā)展不是一蹴而就的過程，而是需要不斷收集用戶數(shù)據(jù)，通過 FOTA 來升級更新車內(nèi)的軟件。而且，要想實現(xiàn)真正的無人駕駛，離不開高精度地圖的支持，而高精地圖更新的頻率更快，所承載的數(shù)據(jù)量也比目前導(dǎo)航地圖要大得多，“所以我們需要比 4G 流量更大，帶寬更高的 5G 通訊。”
由于單車智能自身存在“感知盲區(qū)”以及高精地圖高頻率采集和更新的昂貴成本，必須依賴于低時延和高可靠的 C-V2X 通信技術(shù)支持，賦能無人駕駛車車、車路實時通信，兼顧安全和效率。朱西產(chǎn)說道：
由于自動駕駛需要更強(qiáng)的感知能力，現(xiàn)階段車端的計算能力又有限，可以通過新的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)來進(jìn)行車路協(xié)同輔助。
無人駕駛落地的時間節(jié)點
無人駕駛的技術(shù)水平上升十分迅速。根據(jù)報告數(shù)據(jù)顯示，百度平均每 18050 英里發(fā)生一次接管；Waymo 平均每 13219.4 英里發(fā)生一次接管。
在技術(shù)的成熟度已經(jīng)達(dá)到這種水平的時候，安全員還有沒有必要放在車上？是不是可以移到遠(yuǎn)端平臺？一個安全員可不可以遠(yuǎn)程監(jiān)管多輛車，甚至是幾十輛車？
Robotaxi 如果想進(jìn)入商業(yè)運營階段，就必須得去掉安全員。但這并不意味著，只要去掉安全員，就能夠真正實現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)落地。
在朱西產(chǎn)看來，無人駕駛真正改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，大概是?2030-2050 年。
而且，在這個過程中，還有許多因素會影響無人駕駛最終到來的時間。比如激光雷達(dá)的成本、自動駕駛系統(tǒng)的可靠性，路端改造的速度、以及無人駕駛的商業(yè)性價比。
朱西產(chǎn)向新智駕作了詳細(xì)的解答：
首先是激光雷達(dá)的價格，現(xiàn)在還是處于比較高的狀態(tài)；
整個自動駕駛系統(tǒng)的可靠性需要驗證，如果一輛運營車輛一年能跑 20 萬公里，跑 4 年 80 萬公里還能不能保證傳感器的壽命，以及系統(tǒng)的可靠性；
云端的支持和路端的改造需要政府的批準(zhǔn)，這也需要時間。
等到車、路、云一切準(zhǔn)備就緒，無人駕駛才算是可以落地了，但無人駕駛商業(yè)性價比的問題又隨之而來。
是用 Robotaxi來作出租車合算，還是像滴滴一樣，基于人類駕駛員的網(wǎng)約車模式更合算？
對于這一問題，朱西產(chǎn)也發(fā)表了自己的看法：
這個是要看自動駕駛系統(tǒng)的成本。 一個人類司機(jī)一年收入大概十幾萬元，如果自動駕駛系統(tǒng)的成本 50 萬元，就說明使用無人駕駛車 5 年時間都收不回成本，商業(yè)價值就不大了。
不過，朱西產(chǎn)指出，從目前行業(yè)的發(fā)展趨勢而言，L4 確實比 L3 更容易落地。
現(xiàn)在很多為 L3 開發(fā)的自動駕駛技術(shù)，已經(jīng)以 L2+ 的形式落地了，比如今年新上市的一些車型；而 L4 的技術(shù)則可能以 L2++ 的形式落地，然后通過不斷地更新迭代，去達(dá)到真正的 L3/4 級自動駕駛。
朱西產(chǎn)強(qiáng)調(diào)：
無論以哪種形式落地都說明，駕駛員仍然是駕駛的主體，要承擔(dān)所有產(chǎn)品責(zé)任、安全事故責(zé)任。從私家車的角度而言，這是車企可以接受的模式，但對于需要進(jìn)行 Robotaxi 而言，無人駕駛是商業(yè)運營的前提。
基于上述原因，朱西產(chǎn)認(rèn)為，真正意義上的 L4 將會比 L3 更早實現(xiàn)商業(yè)落地，尤其是落地在以商業(yè)運營為目的的車輛之上。
此外，在 C-V2X 技術(shù)的幫助下，在車路協(xié)同改造較為完備的區(qū)域，限定區(qū)域的中低速無人駕駛將會率先落地。
