“車子開得很平穩(wěn)，智能化程度很高。”一位來自長沙的B站UP主在體驗百度Apollo RoboTaxi服務(wù)后評價道，他感慨：“科技正在將不可能的事情變?yōu)榭赡堋?rdquo;
不知不覺中，自動駕駛已經(jīng)真真切切走入大眾生活。如今，長沙、上海、廣州等城市的特定區(qū)域內(nèi)都可隨手呼叫一輛“無人車”(帶有安全員)，在武漢、北京等城市，無人巴士、自動駕駛配送車等形式的服務(wù)也在同步展開。離大眾生活較為遙遠(yuǎn)的礦區(qū)、港口、高速公路中，也能看到各類自動駕駛車輛正在“忙碌作業(yè)”。
不只園區(qū)、工廠、小區(qū)、機場等封閉場景，高速公路、城市道路等開放環(huán)境下，自動駕駛技術(shù)也正“發(fā)光發(fā)熱”。美團首席科學(xué)家夏華夏認(rèn)為，商業(yè)化場景決定了“非無人”方案成本，“此成本高低，決定了(無人方案)規(guī)模化落地的快慢。”那么如何選擇最合適的場景，從理想走入現(xiàn)實?圖森未來合伙人兼高級副總裁吳楠以“無人物流”場景舉例稱：“會優(yōu)先解決貨運量大，道路及交通場景最簡單，政府及政策支持力度最強的區(qū)域的需求。”
而諸多場景中，自動駕駛商業(yè)化落地還面臨諸多不確定性，哪些將率先實現(xiàn)商業(yè)化?每個場景最合適的商業(yè)模式是什么?之后還將遇到哪些新的挑戰(zhàn)?企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對?以上種種，都在等待企業(yè)和業(yè)界共同探索。
一個向好的信號是，無論是關(guān)鍵硬件成本、政策放開程度，還是企業(yè)對自身方向的明確，都已較之前大為改善。
成本下降
成本高昂，一度是自動駕駛商業(yè)化落地進程上的“攔路虎”。
據(jù)法國市場研究機構(gòu)Yole估算，自動駕駛汽車在2018年的改造成本約為20萬美元——幾乎相當(dāng)于一輛超跑的價格。這其中，各類傳感器、計算單元等元器件都價格不菲。
如今，情況正悄悄發(fā)生改變。
隨著工藝技術(shù)進步，關(guān)鍵模塊成本不斷降低，曾經(jīng)一度為市場霸主的國外激光雷達(dá)正逐漸被國產(chǎn)品牌所代替。“現(xiàn)在激光雷達(dá)的成本已經(jīng)降至原來的1/4，甚至1/10。”中國電動汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院朱雷在“自動駕駛商業(yè)應(yīng)用場景線上高端研討會”表示：“固態(tài)激光雷達(dá)的發(fā)展將進一步降低其成本，并增加使用壽命。”
這進一步降低了RoboTaxi整車改造成本。“預(yù)計目前整車價格在百萬元以內(nèi)，甚至80萬元內(nèi)。”朱雷稱。與兩年前20萬美元的改造費相比，成本已急劇縮窄。
RoboTaxi之外，無人配送小車發(fā)展也較為明顯。據(jù)百人會《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑系列研究報告》統(tǒng)計，目前國內(nèi)頭部企業(yè)在全球范圍內(nèi)已部署上百輛測試車，隨著激光雷達(dá)、線控底盤、計算平臺等關(guān)鍵硬件逐步國產(chǎn)化，其成本預(yù)計從目前的40萬元至60萬元降至8萬元至15萬元。
朱雷預(yù)測道：“未來3年內(nèi)，無人配送可能會實現(xiàn)量產(chǎn)落地。”
美團首席科學(xué)家夏華夏也持同樣觀點：“未來3-5年，低速無人配送可以不需要通過燒太多錢的方式實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，現(xiàn)在應(yīng)該在安全和防護方面做更多投入。”
而對于同處限定場景的自動駕駛礦車而言，成本或許沒那么重要。以目前每輛礦車千萬元級的造價成本為衡量標(biāo)準(zhǔn)，百萬元左右的改造費用似乎“不值一提”。限定場景中，較少的車輛與相對寬容的道路法規(guī)，使礦區(qū)自動駕駛商業(yè)化的實現(xiàn)看起來更為容易。
但在某些對價格敏感的場景中，自動駕駛系統(tǒng)較高的成本仍限制了產(chǎn)品的經(jīng)濟性。據(jù)百人會調(diào)研，目前無人環(huán)衛(wèi)成本水平每年要比普通環(huán)衛(wèi)高出10-30萬元，無人巴士則至少需要7年時間才能實現(xiàn)成本回收。
“場景化”凸顯
發(fā)展至此，自動駕駛的“場景化”趨勢越來越明顯。
根據(jù)市場空間、企業(yè)發(fā)展重點等因素，《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑系列研究報告》中將自動駕駛應(yīng)用場景分為RoboTaxi、干線物流、無人配送、無人環(huán)衛(wèi)、無人公交、封閉園區(qū)物流、自主代客泊車七大類型。
若按市場空間劃分，RoboTaxi無疑是其中的“佼佼者”。朱雷預(yù)測道，2030年全球自動駕駛出租車市場每年的價值都將超過2萬億美元。
自2018年小馬智行、文遠(yuǎn)知行陸續(xù)宣布在廣州開啟RoboTaxi常態(tài)化試運營后，自動駕駛出租車開始走入國人生活中。如今的百度Apollo、AutoX等企業(yè)均加入RoboTaxi試運營大軍。
發(fā)展近兩年來 ，一個顯著的變化是，區(qū)域RoboTaxi服務(wù)已從特定人群逐漸向所有身處運營區(qū)域內(nèi)的乘客開放，從只在各自專用App上提供服務(wù)到將服務(wù)接入百度地圖、高德地圖等更大生態(tài)。每當(dāng)普通人在自己常用App上發(fā)現(xiàn)“自動駕駛出租車”入口時，RoboTaxi企業(yè)就又完成了一次教育市場的過程。
在文遠(yuǎn)知行COO張力看來，對全公眾開放只是RoboTaxi實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的第一步，接下來企業(yè)應(yīng)該考慮拿掉安全員，并努力做到“全天候、不間斷、在足夠大的城市開放道路區(qū)域內(nèi)提供Robotaxi服務(wù)”，這不僅對車隊運營規(guī)模提出了更高要求，也是企業(yè)技術(shù)迭代的一大挑戰(zhàn)。
而從量產(chǎn)進程角度而言，無人配送與封閉園區(qū)物流的腳步較為迅速。在國內(nèi)，智行者、馭勢科技等企業(yè)已進入小批量生產(chǎn)階段，激光雷達(dá)、線控底盤、計算平臺等核心零部件的國產(chǎn)化趨勢，則將進一步降低量產(chǎn)成本，加速商用進程。
調(diào)研顯示，無人配送在未來三年左右會實現(xiàn)量產(chǎn)落地，成本也將從目前的40萬元至60萬元降至8萬元至15萬元。易咖智車CEO舒亮表示，公司主要為末端配送車輛提供線控底盤，今年行業(yè)至少有5家公司的采購計劃超過1000臺。
雖然目前無人配送車仍多在高校、產(chǎn)業(yè)園等限定區(qū)域進行作業(yè)，但隨著技術(shù)迭代、成本進一步下降及法規(guī)的放開，未來無人配送車將代替部分配送員，降低配送企業(yè)的成本，為下游提供服務(wù)。而智慧城市、無人配送網(wǎng)絡(luò)、及停放站等設(shè)施的建設(shè)，或許會整合更多零售、物流、安防等服務(wù)，促進無人配送新生態(tài)的產(chǎn)生。
另一個有望率先實現(xiàn)商業(yè)化的是封閉物流場景。目前。其在礦區(qū)、港口等環(huán)境中已具備商業(yè)運行的條件——環(huán)境簡單、車輛較少、受法規(guī)限制小，能夠通過自動駕駛與遙控駕駛相結(jié)合的方式運行，且造價高昂的車輛對硬件成本價格并不敏感。種種因素疊加，封閉物流場景的商業(yè)化進程備受業(yè)界關(guān)注。
但由于礦區(qū)、港口與機場等場景的特殊性，在該場景中運營的自動駕駛技術(shù)可遷移性較差，且以“我國300多個港口、200多座礦山、200多個機場”的封閉物流場景數(shù)量計算，其市場空間有限，這也是相關(guān)企業(yè)所面臨的獨特“場景問題”。
新的挑戰(zhàn)
與兩年前相比，國內(nèi)自動駕駛環(huán)境已發(fā)生較大改善。
北京、上海、廣州、武漢等多地均已出臺自動駕駛測試政策，并建立智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)，供企業(yè)進行實際路測以迭代技術(shù)。2020年初，國家相繼出臺的《汽車駕駛自動化分級》、《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、新基建、交通強國等重要政策，更是對自動駕駛領(lǐng)域的“利好”。
5月19日國務(wù)院新聞辦發(fā)布會上，交通運輸部副部長劉小明表示，自動駕駛已成為全球新一輪的科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)變革的重要領(lǐng)域，交通運輸部將堅持“鼓勵探索、包容失敗、確保安全、反對壟斷”的原則，積極推進自動駕駛技術(shù)的研發(fā)試點和應(yīng)用工作。種種跡象都表明，自動駕駛的重要性已完成從地方層到國家層的轉(zhuǎn)變。
但以真正規(guī)模化商用為維度來衡量，多家自動駕駛企業(yè)負(fù)責(zé)人還是不約而同將“政策法規(guī)”視為商業(yè)化進程中的一大阻礙。
就無人配送領(lǐng)域而言，雖然看似量產(chǎn)時間最近，但由于車輛屬性的難以界定，其仍游離在現(xiàn)有的交通監(jiān)管體系之外，后續(xù)發(fā)展還需相關(guān)政策推動。
在馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人彭進展看來，自動駕駛實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化需要滿足“法律和技術(shù)上規(guī)模可行、高頻剛需、算得過賬”三個條件。目前，企業(yè)的運營車輛還無法在智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)和開放路測路段以外的區(qū)域“隨意游走”。
“只有解決車、路、運營等一系列問題后，才能稱為真正的規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用。”吳楠表示。其中，“路”便是指能夠合法合規(guī)上路行駛的路權(quán)，以及道路、港口、物流園區(qū)等場景對自動機駕駛車輛基礎(chǔ)設(shè)施和作業(yè)流程的支撐。但國內(nèi)對卡車的管理嚴(yán)格，截至目前發(fā)放過的自動駕駛重卡路測牌照不足10張，除北京能夠載物測試外，其他城市只允許自動駕駛卡車空車測試。受限于此，圖森未來主要在美國運營。
“政策不開放的話，企業(yè)運營難以做到真正‘無人’那一步，”張力稱，“但如果運營、技術(shù)達(dá)不到一定標(biāo)準(zhǔn)，政策也不會開放。”
二者的相輔相成對自動駕駛企業(yè)技術(shù)水平和運營能力都提出更高要求。吳楠認(rèn)為，滿足高等級自動駕駛要求的量產(chǎn)車輛，要具備滿足功能安全要求的線控底盤、供電系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)等硬件及軟件系統(tǒng)等冗余，與此同時，企業(yè)也要具備保障自動駕駛系統(tǒng)作業(yè)的全流程運營能力——既能支撐正常運營，也要及時處理安全事件。
即便是看似更容易實現(xiàn)的自動駕駛配送小車，其技術(shù)難度也并不低。夏華夏表示，多傳感器融合對計算平臺的性能提出非常高的要求，目前美團通過根據(jù)運行場景選擇部分傳感器信號計算的方式來解決。而在安全方面，身處城市場景的自動駕駛低速配送車會遇到各種情況，”鬼探頭、有人‘調(diào)戲’小車，都是常見情況，這需要我們車輛底層的‘小腦’具備識別和應(yīng)對這類人的能力。”
在中國快速發(fā)展近10年后，自動駕駛逐漸走入新的“分水嶺”——“量產(chǎn)”、“場景”、“運營”成為新的關(guān)鍵詞。如何在變革中抓住新的發(fā)展機會，還需要企業(yè)和業(yè)界共同去探索。
下一階段競賽的大門已經(jīng)打開，誰將脫穎而出?
