“車子開得很平穩，智能化程度很高。”一位來自長沙的B站UP主在體驗百度Apollo RoboTaxi服務后評價道，他感慨：“科技正在將不可能的事情變為可能。”
不知不覺中，自動駕駛已經真真切切走入大眾生活。如今，長沙、上海、廣州等城市的特定區域內都可隨手呼叫一輛“無人車”(帶有安全員)，在武漢、北京等城市，無人巴士、自動駕駛配送車等形式的服務也在同步展開。離大眾生活較為遙遠的礦區、港口、高速公路中，也能看到各類自動駕駛車輛正在“忙碌作業”。
不只園區、工廠、小區、機場等封閉場景，高速公路、城市道路等開放環境下，自動駕駛技術也正“發光發熱”。美團首席科學家夏華夏認為，商業化場景決定了“非無人”方案成本，“此成本高低，決定了(無人方案)規模化落地的快慢。”那么如何選擇最合適的場景，從理想走入現實?圖森未來合伙人兼高級副總裁吳楠以“無人物流”場景舉例稱：“會優先解決貨運量大，道路及交通場景最簡單，政府及政策支持力度最強的區域的需求。”
而諸多場景中，自動駕駛商業化落地還面臨諸多不確定性，哪些將率先實現商業化?每個場景最合適的商業模式是什么?之后還將遇到哪些新的挑戰?企業應如何應對?以上種種，都在等待企業和業界共同探索。
一個向好的信號是，無論是關鍵硬件成本、政策放開程度，還是企業對自身方向的明確，都已較之前大為改善。
成本下降
成本高昂，一度是自動駕駛商業化落地進程上的“攔路虎”。
據法國市場研究機構Yole估算，自動駕駛汽車在2018年的改造成本約為20萬美元——幾乎相當于一輛超跑的價格。這其中，各類傳感器、計算單元等元器件都價格不菲。
如今，情況正悄悄發生改變。
隨著工藝技術進步，關鍵模塊成本不斷降低，曾經一度為市場霸主的國外激光雷達正逐漸被國產品牌所代替。“現在激光雷達的成本已經降至原來的1/4，甚至1/10。”中國電動汽車百人會智能網聯研究院朱雷在“自動駕駛商業應用場景線上高端研討會”表示：“固態激光雷達的發展將進一步降低其成本，并增加使用壽命。”
這進一步降低了RoboTaxi整車改造成本。“預計目前整車價格在百萬元以內，甚至80萬元內。”朱雷稱。與兩年前20萬美元的改造費相比，成本已急劇縮窄。
RoboTaxi之外，無人配送小車發展也較為明顯。據百人會《自動駕駛應用場景與商業化路徑系列研究報告》統計，目前國內頭部企業在全球范圍內已部署上百輛測試車，隨著激光雷達、線控底盤、計算平臺等關鍵硬件逐步國產化，其成本預計從目前的40萬元至60萬元降至8萬元至15萬元。
朱雷預測道：“未來3年內，無人配送可能會實現量產落地。”
美團首席科學家夏華夏也持同樣觀點：“未來3-5年，低速無人配送可以不需要通過燒太多錢的方式實現規模化應用，現在應該在安全和防護方面做更多投入。”
而對于同處限定場景的自動駕駛礦車而言，成本或許沒那么重要。以目前每輛礦車千萬元級的造價成本為衡量標準，百萬元左右的改造費用似乎“不值一提”。限定場景中，較少的車輛與相對寬容的道路法規，使礦區自動駕駛商業化的實現看起來更為容易。
但在某些對價格敏感的場景中，自動駕駛系統較高的成本仍限制了產品的經濟性。據百人會調研，目前無人環衛成本水平每年要比普通環衛高出10-30萬元，無人巴士則至少需要7年時間才能實現成本回收。
“場景化”凸顯
發展至此，自動駕駛的“場景化”趨勢越來越明顯。
根據市場空間、企業發展重點等因素，《自動駕駛應用場景與商業化路徑系列研究報告》中將自動駕駛應用場景分為RoboTaxi、干線物流、無人配送、無人環衛、無人公交、封閉園區物流、自主代客泊車七大類型。
若按市場空間劃分，RoboTaxi無疑是其中的“佼佼者”。朱雷預測道，2030年全球自動駕駛出租車市場每年的價值都將超過2萬億美元。
自2018年小馬智行、文遠知行陸續宣布在廣州開啟RoboTaxi常態化試運營后，自動駕駛出租車開始走入國人生活中。如今的百度Apollo、AutoX等企業均加入RoboTaxi試運營大軍。
發展近兩年來 ，一個顯著的變化是，區域RoboTaxi服務已從特定人群逐漸向所有身處運營區域內的乘客開放，從只在各自專用App上提供服務到將服務接入百度地圖、高德地圖等更大生態。每當普通人在自己常用App上發現“自動駕駛出租車”入口時，RoboTaxi企業就又完成了一次教育市場的過程。
在文遠知行COO張力看來，對全公眾開放只是RoboTaxi實現商業化應用的第一步，接下來企業應該考慮拿掉安全員，并努力做到“全天候、不間斷、在足夠大的城市開放道路區域內提供Robotaxi服務”，這不僅對車隊運營規模提出了更高要求，也是企業技術迭代的一大挑戰。
而從量產進程角度而言，無人配送與封閉園區物流的腳步較為迅速。在國內，智行者、馭勢科技等企業已進入小批量生產階段，激光雷達、線控底盤、計算平臺等核心零部件的國產化趨勢，則將進一步降低量產成本，加速商用進程。
調研顯示，無人配送在未來三年左右會實現量產落地，成本也將從目前的40萬元至60萬元降至8萬元至15萬元。易咖智車CEO舒亮表示，公司主要為末端配送車輛提供線控底盤，今年行業至少有5家公司的采購計劃超過1000臺。
雖然目前無人配送車仍多在高校、產業園等限定區域進行作業，但隨著技術迭代、成本進一步下降及法規的放開，未來無人配送車將代替部分配送員，降低配送企業的成本，為下游提供服務。而智慧城市、無人配送網絡、及停放站等設施的建設，或許會整合更多零售、物流、安防等服務，促進無人配送新生態的產生。
另一個有望率先實現商業化的是封閉物流場景。目前。其在礦區、港口等環境中已具備商業運行的條件——環境簡單、車輛較少、受法規限制小，能夠通過自動駕駛與遙控駕駛相結合的方式運行，且造價高昂的車輛對硬件成本價格并不敏感。種種因素疊加，封閉物流場景的商業化進程備受業界關注。
但由于礦區、港口與機場等場景的特殊性，在該場景中運營的自動駕駛技術可遷移性較差，且以“我國300多個港口、200多座礦山、200多個機場”的封閉物流場景數量計算，其市場空間有限，這也是相關企業所面臨的獨特“場景問題”。
新的挑戰
與兩年前相比，國內自動駕駛環境已發生較大改善。
北京、上海、廣州、武漢等多地均已出臺自動駕駛測試政策，并建立智能網聯示范區，供企業進行實際路測以迭代技術。2020年初，國家相繼出臺的《汽車駕駛自動化分級》、《智能汽車創新發展戰略》、新基建、交通強國等重要政策，更是對自動駕駛領域的“利好”。
5月19日國務院新聞辦發布會上，交通運輸部副部長劉小明表示，自動駕駛已成為全球新一輪的科技創新和產業變革的重要領域，交通運輸部將堅持“鼓勵探索、包容失敗、確保安全、反對壟斷”的原則，積極推進自動駕駛技術的研發試點和應用工作。種種跡象都表明，自動駕駛的重要性已完成從地方層到國家層的轉變。
但以真正規模化商用為維度來衡量，多家自動駕駛企業負責人還是不約而同將“政策法規”視為商業化進程中的一大阻礙。
就無人配送領域而言，雖然看似量產時間最近，但由于車輛屬性的難以界定，其仍游離在現有的交通監管體系之外，后續發展還需相關政策推動。
在馭勢科技聯合創始人彭進展看來，自動駕駛實現規模商業化需要滿足“法律和技術上規模可行、高頻剛需、算得過賬”三個條件。目前，企業的運營車輛還無法在智能網聯示范區和開放路測路段以外的區域“隨意游走”。
“只有解決車、路、運營等一系列問題后，才能稱為真正的規模化商業應用。”吳楠表示。其中，“路”便是指能夠合法合規上路行駛的路權，以及道路、港口、物流園區等場景對自動機駕駛車輛基礎設施和作業流程的支撐。但國內對卡車的管理嚴格，截至目前發放過的自動駕駛重卡路測牌照不足10張，除北京能夠載物測試外，其他城市只允許自動駕駛卡車空車測試。受限于此，圖森未來主要在美國運營。
“政策不開放的話，企業運營難以做到真正‘無人’那一步，”張力稱，“但如果運營、技術達不到一定標準，政策也不會開放。”
二者的相輔相成對自動駕駛企業技術水平和運營能力都提出更高要求。吳楠認為，滿足高等級自動駕駛要求的量產車輛，要具備滿足功能安全要求的線控底盤、供電系統、傳感器系統等硬件及軟件系統等冗余，與此同時，企業也要具備保障自動駕駛系統作業的全流程運營能力——既能支撐正常運營，也要及時處理安全事件。
即便是看似更容易實現的自動駕駛配送小車，其技術難度也并不低。夏華夏表示，多傳感器融合對計算平臺的性能提出非常高的要求，目前美團通過根據運行場景選擇部分傳感器信號計算的方式來解決。而在安全方面，身處城市場景的自動駕駛低速配送車會遇到各種情況，”鬼探頭、有人‘調戲’小車，都是常見情況，這需要我們車輛底層的‘小腦’具備識別和應對這類人的能力。”
在中國快速發展近10年后，自動駕駛逐漸走入新的“分水嶺”——“量產”、“場景”、“運營”成為新的關鍵詞。如何在變革中抓住新的發展機會，還需要企業和業界共同去探索。
下一階段競賽的大門已經打開，誰將脫穎而出?
