在日前發(fā)布的新車中，已有長安UNI-T宣布實現(xiàn)搭載L3級自動駕駛技術(shù)，廣汽新能源Aion LX 也預計在今年交付實現(xiàn)L3級自動駕駛功能的車型。
根據(jù)相關部委在今年4月15日印發(fā)的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(車輛智能管理)》，智能汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術(shù)，實現(xiàn)車與人、車、路、云端等智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié) 能”行駛的新一代汽車。
具體到產(chǎn)業(yè)鏈中，智能汽車囊括了超算平臺、AI、高精地圖、OTA、現(xiàn)代傳感、自動控制、大數(shù)據(jù)、5G、等全方位的新興研發(fā)領域。
目前來看，高級階段的智能汽車對于消費者而言依然比較抽象。不過，從多家車企近期披露的消息來看，距離智能汽車高級理想形態(tài)之一的L4級自動駕駛的真正落地并不遙遠。
從行業(yè)和技術(shù)角度出發(fā)，智能汽車的發(fā)展究竟到了何種地步?國內(nèi)相關汽車智造產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢又在哪里?高校人才培養(yǎng)狀況如何?
近日，記者就上述問題對武漢理工大學汽車學院副教授、浙江智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心顧問、四川省汽車協(xié)會特聘專家楊勝兵進行了專訪。
專家簡介：楊勝兵，武漢理工大學車輛博士，曾在天津通信廣播研究所從事北斗飛機導航、722艦船通信研究所從事艦船通信、清華大學汽車節(jié)能與安全國家重點實驗室從事線控轉(zhuǎn)向工作、曾借調(diào)教育部從事專業(yè)認證工作。
高精地圖、激光雷達等技術(shù)領先
記者：國內(nèi)智能汽車行業(yè)發(fā)展狀況如何?
楊勝兵：目前，我國智能汽車行業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云科技、大數(shù)據(jù)等科技快速發(fā)展的情況下，正緊抓機遇并自我挑戰(zhàn)。
根據(jù)有關部門發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，今年，汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛、CA(有條件駕駛)系統(tǒng)新車裝配率要超50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率要超10%;中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用，重點區(qū)域示范運行取得成效;智能道路交通系統(tǒng)建設取得積極進展;大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡覆蓋率要達90%。
記者：發(fā)展智能汽車最重要的是什么?這些方面國內(nèi)有哪些領先優(yōu)勢?
楊勝兵：主要包含智能汽車新型架構(gòu)的開發(fā)、無線通信技術(shù)、先進的駕駛輔助技術(shù)、交通大數(shù)據(jù)處理與分析、云端計算與存儲這幾個方面。
在駕駛輔助技術(shù)方面，我國取得了不錯的成績。比如說德賽西威、禾賽光電等公司的毫米波/激光雷達技術(shù);百度、高德、四維等公司的高精地圖技術(shù);還有華為等公司的硬件處理器;百度，圖森等公司的軟件算法，這些技術(shù)基本能夠?qū)耸澜缦冗M水平。
在通信大發(fā)展階段，中國走出了華為和5G，同時V2X通信及相關系列標準，云計算基礎設施，汽車強國、交通強國政策推動，以及中國現(xiàn)在處在一個強起來的新時代背景等都為無人駕駛提供了很好的支撐。
未來，中國將在移動出行、智慧交通、世界人類新文明等方面引領世界命運共同體繼續(xù)向前推進。
L3級自動駕駛兩年內(nèi)成熟
記者：自動駕駛和智能汽車如何交叉?
楊勝兵：自動駕駛與智能汽車(L1-L5)聯(lián)系十分緊密。其中，L3是有條件場景的自動駕駛，L4級自動駕駛對應多場景的高級別自動駕駛，L5級無人駕駛是智能汽車的高級理想形態(tài)。
記者：車企扎堆L4級自動駕駛，L3是否有研發(fā)必要?
楊勝兵：L3級別的自動駕駛技術(shù)是“人機共駕”，是有條件的自動駕駛，允許駕駛員脫手，只需要在系統(tǒng)提示時接管駕駛，但即便是在保證駕駛員注意力完全集中的基礎上，人機切換仍然存在許多不確定因素。
同時，人本身也充滿不確定性，不同的人反應速度也不盡相同，究竟設置多長時間給駕駛員進行切換反應，這是L3級別自動駕駛技術(shù)落地的難點之一。
因此部分車企越過L3，直奔L4，但這并不意味著L3沒有研發(fā)的必要。目前，很多車企的L3級自動駕駛產(chǎn)品已經(jīng)在路上了，另一方面來說，研發(fā)L3級別的產(chǎn)品對企業(yè)來講也是一種技術(shù)的積累。
記者：國內(nèi)L3和L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)何時能夠成熟?
楊勝兵： L3是自動駕駛汽車的分水嶺，因為它與L2跨越較大，與L4很接近。目前，在國內(nèi)商業(yè)化，需要在相關法規(guī)出臺以及相關技術(shù)成熟的基礎上才能實現(xiàn)，預計L3會在近兩年成熟，L4則需要5年左右。
記者：國內(nèi)無人駕駛的發(fā)展情況如何?
楊勝兵：近一到二年，中國會有很多城市加入Apollo無人駕駛測試中來，同時會收集到很多數(shù)據(jù)并不斷迭代算法，車廠作為車聯(lián)網(wǎng)的主要參與方，正在積極參與自動駕駛的布局。
根據(jù)四維圖新在2018年報里援引的各車廠自動駕駛路線圖，大多數(shù)車企處于 L1/L2 級自動駕駛水平，L3 及以上的自動駕駛技術(shù)有望集中在 2020 年實現(xiàn)突破。同時不少公司會從L3、L4積累算法快速與頂層架構(gòu)設計公司合作，快速推進無人駕駛產(chǎn)業(yè)。
預計中國在5年后，即2025年無人駕駛會開啟產(chǎn)業(yè)大門，最遲在2028年起飛，而且是從汽車大國邁入汽車強國的階段性標志。
特斯拉國產(chǎn)促進產(chǎn)業(yè)整合升級
記者：怎樣看待特斯拉的“明星光環(huán)”?
楊勝兵：特斯拉的自動駕駛技術(shù)在國際上處于先進水平，如特斯拉的Autopilot 自動輔助駕駛，可以使車輛在車道內(nèi)自動輔助轉(zhuǎn)向、自動輔助加速和自動輔助制動。
目前，Autopilot 自動輔助駕駛功能仍需要駕駛員進行主動監(jiān)控，車輛尚未實現(xiàn)完全自動駕駛。另外，特斯拉的OTA技術(shù)(即空中下載技術(shù))通過軟件更新，可以不斷引入新功能并完善現(xiàn)有功能，持續(xù)提升車輛的安全性和功能性。同時，OTA技術(shù)促進了零部件廠與主機廠的深度融合。
記者：特斯拉對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的影響是什么?
楊勝兵：對國內(nèi)很多車企而言，特斯拉是極具競爭力的對手。很大程度上，特斯拉能促進中國新能源市場從政策補貼往市場化方向轉(zhuǎn)變，倒逼國內(nèi)車企做出具有競爭力的產(chǎn)品。
同時，在供應鏈方面，包括電池，動力總成，被動與主動安全系統(tǒng)等，特斯拉的迅速國產(chǎn)化將促進國內(nèi)相關上下游產(chǎn)業(yè)的整合升級。
高校、人才的專業(yè)改革正在推進
記者： 國內(nèi)智能汽車相關專業(yè)的高校和人才培養(yǎng)現(xiàn)狀如何?
楊勝兵：中國軟件人才特別是移動電商、大數(shù)據(jù)研究、人工智能等技術(shù)方面，其數(shù)量還是相當可觀的，這為自動駕駛領域提供了很好的人才保障。
同時，專業(yè)改革也正在推進，如《智能新能源汽車專業(yè)》首批1+X證書制度，試點院校有194所，合計有660所高校，從2019年開始試點;在產(chǎn)校融合方面，新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，如AI，物聯(lián)網(wǎng)，大數(shù)據(jù)等推動車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)建設改革，能夠幫助學生在項目中得到鍛煉;此外，新型教學方式如學科交叉、新工科、大學部建設也促進了人才培養(yǎng)。
記者：國內(nèi)外智能汽車產(chǎn)業(yè)怎樣才能實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展?
楊勝兵：美歐日等國的戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)推進積累了很多經(jīng)驗，目前，智能汽車的一個發(fā)展方向是單車智能，它依賴于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是電子電氣架構(gòu)。L2、L3與L4主要在單車智能方向發(fā)展，該方向高精度傳感器和高性能的計算芯片，國外處于領先水平。
此外，車載計算能力進入TOPS階段是近幾年的事情，5G和V2X技術(shù)的大量發(fā)展也是近一兩年的事情，在車路協(xié)同方面，頂層化設計依賴于地方的法律法規(guī)以及產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，這方面我們國家有中國方案。
智能汽車的各功能集中控制趨勢促使汽車向域化發(fā)展，在整車控制方面要強化整車控制域的定義和布局，加強單車各個域的協(xié)調(diào)控制和管理，提高整車性能;整車控制域在車、路、云協(xié)調(diào)控制當中起了重要的關口作用。同時，目前國內(nèi)車企L3、L4的開發(fā)還沒有與Apollo的 Robotaxi、RoboX的PacificaX等同一自頂向下設計，這種設計思路要迅速切換過來。
