種種消息相互疊加，導(dǎo)致行業(yè)關(guān)于L3級自動駕駛前景的討論重回輿論中心。L3級技術(shù)作為“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，由于可在有限的條件下實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，但又需駕駛員對行駛環(huán)境保持高度警惕，并隨時準(zhǔn)備接管車輛，一直被認(rèn)為是“尷尬”的存在。很多企業(yè)認(rèn)為沒有量產(chǎn)L3級自動駕駛技術(shù)的必要，比如福特、沃爾沃、豐田、Waymo等都曾表示要跳過L3，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為L3雖面臨諸多瓶頸，卻依舊有必要存在，比如廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企就計(jì)劃今年量產(chǎn)L3級自動駕駛汽車。
是否該放棄L3級自動駕駛?記者采訪發(fā)現(xiàn)，業(yè)界依然持截然相反的觀點(diǎn)。
正方
■L3級自動駕駛不可逾越
3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，擬于2021年1月1日開始實(shí)施。清華大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)認(rèn)為，L3級是實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛的必經(jīng)之路。
當(dāng)前美國標(biāo)準(zhǔn)的L3級自動駕駛主要還是單車智能，而中國則強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同。需要指出的是，中國標(biāo)準(zhǔn)在“3級駕駛自動化”中明確增加了對駕駛員接管能力監(jiān)測和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求，與美國SAE標(biāo)準(zhǔn)并不完全一致。今后兩年，多家主流車企會推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車，之后需要經(jīng)歷兩三年使用和社會認(rèn)可期，2025年后L4及L5級技術(shù)可能會實(shí)現(xiàn)較大發(fā)展。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也持類似觀點(diǎn)。在他看來，自動駕駛的發(fā)展不是一蹴而就的，L2及L3級技術(shù)可為用戶創(chuàng)造價(jià)值，而2025年配裝L3級自動駕駛系統(tǒng)的車輛將在市場中占有一定的份額。L3級是一個必經(jīng)階段，而各企業(yè)的自動駕駛落地節(jié)奏和路徑不相同，主要看投放市場后消費(fèi)者是否接受。
■L3級有價(jià)值 不必糾結(jié)分級
騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰分析道，奧迪為何始終無法實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛功能落地，具體原因不得而知。但推測來看，缺乏配套的法律法規(guī)，導(dǎo)致責(zé)任劃分不清或是原因之一。更重要的因素可能是達(dá)不到最初的產(chǎn)品設(shè)計(jì)目標(biāo)，無法完全解決車輛脫離駕駛員操控后的安全問題。
據(jù)悉，L3級自動駕駛的責(zé)任界定從技術(shù)角度是可以實(shí)現(xiàn)的，關(guān)鍵在于車企在產(chǎn)品功能定義上還模糊不清，比如方向盤的接管時間和模式。此外，如果責(zé)任劃分清晰，但消費(fèi)者的駕駛體驗(yàn)卻不佳，L3級技術(shù)也很難被市場接受。
蘇奎峰認(rèn)為，人機(jī)共駕在真正的自動駕駛實(shí)現(xiàn)之前會是一個常態(tài)，L3級有其價(jià)值;現(xiàn)在沒有與之配套的法律法規(guī)，不代表未來沒有，法律法規(guī)的出現(xiàn)往往是市場推動的。他并不認(rèn)同美國SAE的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。蘇奎峰表示：“自動駕駛的核心出發(fā)點(diǎn)應(yīng)該是給用戶帶來價(jià)值，究竟是哪個級別并不重要，技術(shù)不應(yīng)被框死在定義中。不能說車企放棄了L3，而是它們在不斷迭代升級產(chǎn)品。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展要從簡單到復(fù)雜，一步一個臺階實(shí)現(xiàn)功能的逐步升級，在這一過程中用戶逐漸接受和適應(yīng)。”
■L3級自動駕駛是合理選擇之一
奇點(diǎn)汽車自動駕駛總監(jiān)李建朋認(rèn)為，隨著測試與示范應(yīng)用的推進(jìn)，自動駕駛技術(shù)在全場景中的“長尾效應(yīng)”困境也逐漸顯現(xiàn)。受制于成本、技術(shù)、政策、接受度等多重因素，在限定場景下L3級自動駕駛商業(yè)化更具現(xiàn)實(shí)意義，比如結(jié)構(gòu)化道路、低速泊車等。
相較于很多國家，中國的路況和交通參與者更多樣，交通場景更復(fù)雜，意味著對高級別自動駕駛技術(shù)的落地將面臨更多挑戰(zhàn)。因此，從L2、L3向更高級別、從簡單場景向更復(fù)雜場景逐漸過渡，不失為自動駕駛在中國國情下實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的合理選擇之一。
反方
■發(fā)展L3級技術(shù)面臨多重挑戰(zhàn)
武漢極目智能技術(shù)有限公司首席執(zhí)行官程建偉告訴記者，通過2020 CES這個風(fēng)向標(biāo)看，跨國車企和零部件供應(yīng)商關(guān)于L3級自動駕駛的展示少了很多，它們要么清晰地定義為L2+，要么投入更多資源直奔L4。
據(jù)介紹，分級固然有助于行業(yè)推進(jìn)和向大眾普及自動駕駛，但技術(shù)發(fā)展到一定階段自然產(chǎn)生分化和分層，即歸位于L2或轉(zhuǎn)向L4級尋求突破。人機(jī)共駕的L3級“尷尬”之處在于，一旦車輛發(fā)生交通事故，責(zé)任難以界定。事實(shí)上，特斯拉在旗下車輛因Autopilot系統(tǒng)故障發(fā)生事故后，立即將該產(chǎn)品的描述改為了“自動輔助駕駛”。程建偉認(rèn)為，等待法律法規(guī)的完善并不現(xiàn)實(shí)，L3級自動駕駛不僅是單車智能，而是涉及包括道路基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的多個方面。
更現(xiàn)實(shí)的問題還在于投入產(chǎn)出比。不少車企和創(chuàng)業(yè)公司宣傳的可量產(chǎn)L3級自動駕駛車型，細(xì)究之下其實(shí)只有L2或L2+級技術(shù)水平，這在業(yè)內(nèi)是一個普遍現(xiàn)象。如果5～10年后相關(guān)法規(guī)和保險(xiǎn)出臺，L3級自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地才能真正獲得保障，現(xiàn)在企業(yè)很難憑借一己之力推進(jìn)。
現(xiàn)階段來看，L3級自動駕駛技術(shù)的用戶體驗(yàn)并不好。程建偉舉例道，如果高速公路場景支持L3級技術(shù)，低速路段支持L2，一旦用戶一時疏忽切換錯了，后果不堪設(shè)想。因此，把決策權(quán)和風(fēng)險(xiǎn)丟給用戶，除非汽車發(fā)燒友，否則普通消費(fèi)者會覺得這一功能相當(dāng)雞肋甚至危險(xiǎn)。
程建偉認(rèn)為，未來L3級自動駕駛一定會向L2和L4分化。最近坊間傳出奧迪取消L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)的消息，其實(shí)很值得玩味。事實(shí)上，早在一年前就有傳聞稱，奧迪放棄了L3，相關(guān)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人也已離職。從研發(fā)的角度看，奧迪和大眾汽車集團(tuán)將資源分散到L2和L4級自動駕駛上，此前的技術(shù)積累依然可以發(fā)揮價(jià)值。
■轉(zhuǎn)向L2和L4級技術(shù)更可行
四維圖新集團(tuán)中寰衛(wèi)星汽車智能總監(jiān)黃亮表示，目前L3級自動駕駛的通俗定義是在限定條件下，由系統(tǒng)替代駕駛員駕駛，在限定條件以外仍然由駕駛員操控。如此一來，產(chǎn)品設(shè)計(jì)變得非常不方便，因?yàn)檐囕v在行駛過程中，環(huán)境切換往往快速且頻繁，比如突然出現(xiàn)修路的情況，駕駛員重新接管車輛難度很大。
發(fā)展L2和L4級自動駕駛技術(shù)就不存在這樣的問題。在L2級技術(shù)下，駕駛員全面操控車輛，系統(tǒng)只是輔助;暫且不談L4級技術(shù)何時量產(chǎn)，至少車輛在行駛過程中不存在需要駕駛員和系統(tǒng)切換操控的問題。從駕駛的可用性來說，發(fā)展L2和L4級技術(shù)都是遠(yuǎn)超L3的可行方案。
從這個意義上說，放棄L3轉(zhuǎn)向L2和L4級技術(shù)，是自動駕駛趨向于成熟、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的理性過程。業(yè)界需要從單純對技術(shù)的渴望和狂熱，變?yōu)楦幽_踏實(shí)地考慮落地場景，將新興技術(shù)轉(zhuǎn)化成實(shí)用的產(chǎn)品。
