與其他車企相比，長安汽車對自動駕駛技術顯得情有獨鐘。
距離進行國內首個L3自動駕駛量產體驗過去不到1個月的時間，長安汽車又宣布啟動L4自動駕駛運營項目。
據了解，長安汽車L4級自動駕駛運營項目總投資10億元，該項目計劃2025年完成，建成后可生產超過50萬銷量的搭載L1—L4級智能駕駛產品，預計可實現40億元產值。
其實早在之前，就有媒體在重慶仙桃數據谷半開放園區中進行了長安汽車L4自動駕駛汽車的試駕，當時試駕的車型是長安逸動EV，車身上安裝有6個激光雷達、5個毫米波雷達、8個攝像頭。據工作人員介紹，僅試駕車上的這些裝置造價就超過百萬元。
而此次投資10億元的L4級自動駕駛運營項目和之前的自動駕駛汽車又有什么區別和聯系呢?L4自動駕駛量產后的價格普通消費者能否接受?自動駕駛的安全又是否有保障?記者帶著一系列問題采訪了長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華。
長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華
10年研發換來的高光
“本次是在上次基礎上繼續進行系統升級，將運營場景擴展到更加復雜的市政道路，可以方便更多的用戶體驗到長安汽車最新的L4級自動駕駛成果。”梁鋒華開門見山的介紹。
眾所周知，自動駕駛配置價格十分的高，目前已經搭載該功能并上市的車型中，特斯拉自動駕駛套件價格為7000美元，并且近日特斯拉CEO埃隆·馬斯克還表示計劃提高該套件的售價;搭載L3自動駕駛功能的凱迪拉克CT6高配車型也要比普通版貴了近2萬美元(價格涵蓋其他配置)，接近整車價格的三分之一。
而L4級研發成本顯然更高，對于L4自動駕駛量產后車輛的定價消費者能否接受，梁鋒華表示：“量產前的L4級自動駕駛所使用的傳感、計算平臺等還未實現大規模量產，未來量產后成本會快速下降，未來L4級自動駕駛量產之后的成本一定會逐步下降到一位普通消費者可以購買的水平。”
梁鋒華繼續從使用場景方面來解釋，“未來L4自動駕駛將率先在商用場景量產，比如無人出租車，無人物流車，因為節省了司機的成本、提高了車輛的利用率(車輛不用休息)，后續隨著L4量產的規模優勢，成本將進一步降低，私家車會逐步普及。”
長安UNI-T是首款L3自動駕駛量產車，據頭條君了解，UNI-T根據是否通過法規準入分為兩個版本，一是搭載L3自動駕駛功能的長安UNI-T，另一種是法規開放后的L3自動駕駛版UNI-T。據梁鋒華介紹，在通過法規準入之前，帶有L3自動駕駛的UNI-T部分自動駕駛功能會處于關閉狀態，法規準入通過后會打開。他還表示，二者價格會有差異，但具體價格需要等正式上市才能揭曉。
與國外相比，我國的自動駕駛技術發展時間并不算長，但在國內研發自動駕駛技術的企業中，長安汽車可以說是最早、最高調的。
長安汽車開始組建團隊，立項研發自動駕駛汽車是在2009年，這也是長安汽車對自動駕駛進行布局的初期。隨后，前碰撞預警、車道偏離報警、自適應巡航控制和自動緊急制動等輔助駕駛功能相繼與世人見面。
2015年，長安汽車開發出具備自動泊車、高速自動駕駛和自動換道等功能的自動駕駛樣車，然而這些功能在當時高端的合資品牌車中十分常見，并不稀奇。
真正讓長安汽車在自動駕駛領域有突破性進展的是在2016年，長安汽車的無人駕駛汽車從重慶出發歷時5天后抵達北京，成為我國首個實現2000km無人駕駛長距離測試的車企，這也奠定了長安汽車在自動駕駛領域的地位，而后搭載L3級自動駕駛技術的長安CS55首度穿越了可可西里無人區等也創造了中國品牌在自動駕駛領域的多個第一。
為何偏愛自動駕駛技術?
在過去幾個月，特斯拉股價向好發展，1月份市值超大眾，成為僅此豐田的全球市值第二大汽車廠商;3月市值超航空航天巨頭波音，成為了美國市值最高的工業公司。除了財報顯示的實現連續兩個月的盈利，特斯拉股價飆升的根本原因是新能源汽車市場的潛力和資本對自動駕駛的期望。
轉型電動化、成為科技公司是全球車企眼下的共同目標，而作為新能源汽車和自動駕駛頭部的特斯拉自然得到青睞。如果說汽車新四化是全球車企競爭的新起點，那么其中的智能化就是決勝的關鍵。
其實很多車企都明白這一點，除去有著自嗨嫌疑的造車新勢力不說，在務實的傳統車企中，長安汽車的智能化之路走的更為堅定。
吉利作為自主品牌的代表車企之一，在自動駕駛領域雖然沒有大手筆的收購，但卻與互聯網大廠進行深度戰略合作，無論是李書福在百度開發者大會上與李彥宏共同宣布打造智能出行，還是擁抱騰訊車聯、京東智能、科大訊飛等多家互聯網巨頭，吉利的智能化確實有著一張宏圖。
然而高舉高打也注定了吉利汽車的技術短時間內無法落地，最新動態顯示，目前吉利汽車投資的時空道宇正建設低軌衛星一體化服務，為自動駕駛技術的導航與位置服務進行鋪路，而這距離自動駕駛量產或還有很長一段距離。
其次，自動駕駛也是長安汽車在尋求新的品牌支撐點時進行的一個新嘗試。
財報數據顯示，長安汽車的凈利潤由2016年的102.85億元在短短3年的時間變為2019年的預虧損24-29億元，除去合資板塊銷量下滑，長安汽車業績下滑的原因還有對研發的大力投入。
一直以來，長安汽車都堅持把每年收入的5%投入研發，并計劃每年投入不低于研發費用的10%用于車輛智能化研究。其中，長安汽車全球研發中心已于2019年4月正式啟用，該中心投資43億元，歷時八年建設而成，被稱為長安汽車全球研發格局的總樞紐。
而在長安自主品牌中，目前主打車型是SUV，盡管銷量節節攀升，并且長安CS55系列有追趕上SUV銷量冠軍哈弗H6的勢頭，但想要形成可持續的良性增長，長安汽車還需要一個更加深入的形象來對品牌進行支撐，而智能化和自動駕駛則是長安汽車最好的選擇。
過度營銷or恰當營銷
無論是消費者擔心優惠券失效的瘋狂點單，還是“感動中國”般割資本主義韭菜的洗白文章，距離數據造假丑聞過去一周的瑞幸咖啡可以說是依舊沒從人們的視野中淡去。
繼瑞幸事件后，愛奇藝遇做空傳聞，好未來暴雷，欺詐和虛假成為近日的熱詞，汽車行業也并非沒有吃過虛假宣傳的虧，長安汽車在今年3月10日的L3自動駕駛體驗直播活動也被質疑是過度營銷。
被指質疑的原因是因為目前L3自動駕駛的級別標準并沒有具體化和明確化。在今年之前，我國是沒有自己的自動駕駛等級，而自動駕駛標準一直參照美國機構。
在長安汽車L3自動駕駛直播活動的前一天，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，其中，對L3自動駕駛的描述為“3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管”，而其中“有條件”、“適當的方式”指什么，則沒有具體的描述。
另一方面，當前我國的政策法規還沒有開發L3自動駕駛車型上路行駛，因此國內車企也并未量產搭載L3自動駕駛的車型。長安汽車宣稱等到法規允許便可量產，而法規允許的具體時間并不清楚，這也是很多人認為長安汽車鉆空子的原因，很有可能對并不清楚具體情況的消費者產生誤導。
對此，梁鋒華這樣解釋：
“在L3自動駕駛量產開發過程中，長安汽車引入ASPICE、功能安全和信息安全等流程體系來規范產品開發和驗證過程，建立了面向自動駕駛的軟件開發體系和量產開發流程，在通過以上流程體系的基礎上，進一步完成5000萬公里以上測試里程，其中約有4800萬公里測試通過過仿真進行，從而保證自動駕駛系統的安全性、可靠性和一致性。在上市之前，嚴格按照國家自動駕駛準入管理相關法規標準完成認證準入。”
然而即使是匯聚全球標準進行大量仿真測試后依舊不能服眾，畢竟歸根結底仍屬于測試。
Mobileye CEO沙書亞就曾提出自動駕駛的“經濟適用性”概念，“如果我們在開發一個產品，就必須確保這種努力不會成為一個科學實驗，經濟適用性是關鍵。我們談的任何事情都必須是可大規模落地和量產的。否則，這就是一個科研項目。”這也說明，開發出這款產品并不難，難的是實現這款產品的落地和量產。如何讓項目從實驗室走入市場則最為關鍵。
長安汽車也用實際行動證明著其量產實力，據了解，長安汽車輔助駕駛功能的量產速度是車企中最快的，目前長安汽車已經實現了AEB-P行人自動緊急制動、IACC集成式自適應巡航、APA4.0全自動泊車、APA5.0遙控代客泊車、L3級自動駕駛等10項以上關鍵智能駕駛技術首發量產。
由此看來，長安汽車關于L3自動駕駛量產的直播活動也不過是實事求是的正常宣傳罷了。
據了解，長安汽車此次啟動的L4級自動駕駛項目基于長安E-Rock(CS55 EV)開發，將大幅提升感知范圍和精度、計算平臺的運算能力、決策規劃控制的性能，優化單車智能與車路協同自動駕駛系統，實現“電動化”“智能化”“網聯化”“共享化”的“四化”融合。
梁鋒華還介紹，此次研發的重點在于L4級自動駕駛的核心技術的研發(高精度地圖/定位、多傳感器融合/感知、智能決策、規劃和控制、智能云平臺等)、運營平臺的打造以及商業模式的探索和搭建。
此外，他還表示長安接下來會推動多種場景多個地點的L4級示范運營，并推進L4級自動駕駛的技術提升和商業模式探索。
安全如何保障?
自動駕駛的研發初衷之一是減少人為因素導致的道路交通事故，提升交通安全水平，而近幾年自動駕駛汽車的事故卻時有發生。
根據NTSB(美國國家運輸安全委員會)調查顯示，在2016年9月至2018年3月期間，僅僅是優步汽車就發生了37起自動碰撞事故，其中33起涉及另一輛汽車撞擊測試車。
而長安又是如何保障自動駕駛啟動過程中的安全呢?
梁鋒華介紹，首先，長安汽車的自動駕駛技術嚴格按照功能安全和信息安全標準進行設計開發;其次，長安構建立體化測試體系，從仿真測試和實車測試展開，仿真測試包括MIL、HIL、SIL、VIL等，實車測試封閉道路、半開放道路、開放道路，每種測試都有嚴格的測試要求以及通過指標。
第三，合理設定設計運行范圍，確保用戶在滿足安全的路況和場景下開啟自動駕駛系統;最后，在開發過程中，建立了開發測試安全保障體系，從安全狀態評估、車輛狀態保障、運行過程監控、安全員培訓和監控等全方位確保測試安全。
如果說很多企業的流程都涵蓋了標準研發、測試、規定運行范圍和后期的監測四部分，那么長安目前積累的有效數據則能從另外一個層面反映出長安汽車自動技術的扎實。
數據顯示，長安汽車已完成1400萬公里以上智能駕駛實車道路測試，目前是有效數據積累最多的車企。
值得注意的是，在近期NTSB發布的針對兩起特斯拉Autopilot L2級自動駕駛系統致人死亡的事件調查結果，報告顯示，除了車輛本身未提前發出警報、緊急制動沒有激活外，兩起事故的原因都包括駕駛員都“過度”依賴特斯拉L2級自動駕駛功能，一位在玩游戲，一位未按指示標志停車，均是處于注意力不集中的狀態，從而導致最終的事故發生。
美國另一機構的不完全調查顯示，造成自動駕駛事故的原因中不按規定操作的人為因素占據大部分。因此，即便是L4高度自動駕駛落地，倘若駕駛員對安全掉以輕心不遵守相關的規定、不配合對應的駕駛操作，安全還是無法保障。
自動駕駛落地道阻且長
受新冠疫情期間的影響，一些小型無人車出現城市中為社區人員進行無接觸配送服務。這是很多消費者第一次距離自動駕駛這么近，盡管無人車并不能嚴格算作乘用車的自動駕駛。
“這次疫情也讓自動駕駛的應用價值進一步凸顯，無論面向個人用戶的交通擁堵自動駕駛、高速公路自動駕駛輔助等，還是面向運營的L4級自動駕駛，其價值將會得到越來越充分的體現。”
梁鋒華還表示，自動駕駛技術帶來更安全、高效的出行體驗，推進汽車智能化升級，激發用戶升級換代的需求，會有利于車市回暖。
他舉例，從這次疫情，大家對于購置私家車的需求會進一步強化，越來越多的私家車行駛在道路上會引起更多的堵車等場景，長安汽車的L3級自動駕駛功能可以讓用戶在結構化道路的擁堵場景下實現脫手、脫腳和脫眼，將堵車的時間重新還給用戶，用戶可以做更多更有價值的事情，例如處理微信、看視頻等，將極大緩解用戶的堵車煩惱。
然而自動駕駛真正被市場接受還面臨著體驗、安全和價格等層層挑戰。梁鋒華表示，自動駕駛作為新技術的載體，投入非常大，但是見效目前比較慢，無論是開發費用還是零部件方面。
“如果把這些成本完全由目前即將量產的商品車輛進行分攤可能會非常困難，如果將自動駕駛之前開發投入的所有費用，包括是測試、開發費等全部攤銷到我們要搭載的自動駕駛量產車型上，成本是非常高的。”
梁鋒華認為建立上下游產業融合，打造共性基礎平臺，通過分工合作，建立可共贏的合作關系，并結合政策引導，是逐步解決這些問題的最好方式。
除市場之外，相關政策法規存在缺失和滯后性。梁鋒華表示目前自動駕駛車輛合法上市的法規標準缺失，雖然長安汽車在內的部分車企已具備高階自動駕駛的量產基礎，但自動駕駛車輛與現行機動車輛在駕駛操作的實現上存在較大的差異，自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰。二是道路設施標準規范不完善，標準貫徹執行也不夠。交通基礎設施建設與自動駕駛汽車發展的協調和統籌需要強化，道路本身的智能化建設推動力度亟待加強。
此外，大量產業技術尚未商業化。在梁鋒華看來，行業最近幾年的技術突破很快，包括激光雷達、高精度地圖、高精度定位、決策規劃算法、云平臺及大數據、仿真測試等，但是取得突破不代表已經具備商業化能力，仍然需要加快解決車規要求、場景適應性、功能安全、信息安全、大規模量產應用的開發體系等問題。
總結
國外自動駕駛起步時間較中國更早，道路法規更為開放，因此其自動駕駛相對更為成熟，而成熟的背后伴隨著很大的代價。反觀中國的自動駕駛技術量產之路走的則是十分謹慎和保守，但每一步都很堅實。
長安的自動駕駛技術于長安汽車來說是一張品牌新標簽，于中國汽車行業來說則是智能汽車的發展駛入快車道，盡管目前取得了令人矚目的成績，但想要通過自動駕駛引領一場汽車行業新變革，長安汽車仍需再接再厲。
