疫情之下，如何更安全地實現隔離，成了人們關注的重點。
在疫情期間，大公司如京東、美團、蘇寧、順豐等派出了自己的無人配送機器人，許多創業公司如智行者、馭勢科技等無人車公司也在疫情中發揮著各自的作用。
3月20日，記者舉辦線上沙龍，主題聚焦自動駕駛行業，新石器創始人兼CEO余恩源就“無人車如何重塑城市服務”主題進行了分享，并和記者總編輯賀樹龍做了對話。
“在疫情中，隨著無人車服務的發展，無人車的應用潛力正逐步被挖掘出來，無人車正處于黎明前的曙光中，只是曙光還沒有照出來”，余恩源說，“3G、4G時代誕生了智能手機，也許無人車會在5G時代，作為一個新的端誕生。“
以下為余恩源的分享：
疫情推動無人車進入快速發展賽道
新石器無人車做的是一個汽車機器人。我們車上不做任何載人業務，也沒有司機，只做送貨，我們把它用于城市里的毛細血管運輸，能夠實現外賣、快遞、移動零售或其他一些末端城市服務。
我在物流行業待了很多年，做了很多物流智能工具方面的事情，比較了解物流配送這個市場，我們是一個產品化的團隊。現在新石器大約累計有200多輛無人車在全世界真實在跑，我們也會有更大的交付和部署計劃。
疫情期間我們確實接到了很多需求，也看到了很多無人車能做出貢獻的地方。到今天為止，我們大概累計有50多輛無人車參加了全國各地的抗擊疫情工作。在武漢，我們有18輛無人車進入醫院和社區提供消毒、無人配送等服務。
我們現在看到，無人車已經能在武漢社區里取代大部分有人的車輛，支撐起三個社區的日常生活服務，平均每天給300個家庭提供日常所需的生活物品，平均每單重量大約在三到五公斤。
在疫情后半場，我們漸漸看到，隨著無人車服務的發展，無人車的應用潛力正在逐步被挖掘出來。經過疫情影響，大家對于無人車的社會價值真正有了認知和認可，我認為這是無人車接下來能進入快速發展賽道的重要契機。
無人車正處于黎明前的曙光中
我們認為，未來無人車真正價值點在于它是一個集成了新能源汽車、AI、機器人三層能力的產品。
現在很多餐飲行業主動跟我們聯系，希望通過無人車為用戶提供更安靜、更衛生的無人接觸送餐服務;別的客戶也在聯合我們主動去創造、去實現很多應用需求，我們也在逐步測試和展開運營一些可能落地的業務。
在整個城市生活服務上，無人配送批量化團餐的需求現在有快速增長的機會，也是我們認為目前比較適合無人車去做的領域。
從長遠看，如果認真研究任何一家末端物流的服務企業，都會發現它的末端物流設計是網格化的，無人車也一樣。無人車作為智慧城市的服務網格，是一個承接智慧城市云數據、萬物互聯的服務網格，也是一個由節點、交互、數據、算法、交付構成的價值閉環。
在這個城市網格里，會有多輛無人車執行不同任務，不斷優化效率，而它又是城市網格的一個數據節點，這個數據節點會不斷采集在網格里的所有服務數據，最后形成閉環，從而達到整個城市效率優化的目的。我們認為這項進程在今年會出現第一批服務網格，在未來三四年會逐步擴大。
無人車正處于黎明前的曙光中，只是曙光還沒照出來，但它的大概運行模式、商業模型價值，現在已經可以推導出來了。隨著城市網格的發展，通過無人車的逐步普及和復制，在形成一個更大的服務網絡時，無人車落地的曙光也就真正來了。
對話余恩源：
聊成本
無人車已有在某些區域成立的商業模型
記者：有報道稱，你們的投資方理想汽車將其公司旗下的動力電池業務轉讓給你們，這個消息是否屬實?為什么會進行這一合作?
余恩源：消息屬實，理想汽車旗下的動力電池業務已經被我們兼并了。新石器是一家做軟硬結合產品的公司，硬件方面最重要的是供應鏈。作為一個新能源車，能源設備是否可靠、可運營，是最重要的事情。在這次融資時，我們向理想汽車提了出來，并借融資的機會，完成這項操作。
記者：無人配送現在的成本是什么樣的?從需求和成本角度考慮，疫情結束后在哪些場景下有可持續性?
余恩源：其實每一臺無人車的ROI都算得過來，只是計算方法不同。任何一個產品在誕生時，都會經歷從高成本到低成本的經典變化曲線，在不同的階段，對應不同的客戶和商業模式。
無人車現在可能還不能運載一些對流程效率要求較高的產品，但現在已經可以去做一些高密度市場的產品，比如我們在CBD送盒飯和快遞時，商業模型成立，但在三四線城市，商業模型還不成立。疫情結束后，我們會先進入一些高密度訂單的場景。
國外比較好計算，因為國外人力成本高，在國外能跑起來的環境中，將人員工資本身和無人車現在的成本對比，已經有了可行性。
記者：關于CBD送盒飯的例子，能算算詳細的賬嗎?
余恩源：CBD送盒飯，無人車一趟可以送100份，而外賣員一趟只能送五份到十份，效率相差了十倍。我們還可以做預售訂餐和現場現賣的混合服務模式。這樣的服務模式是外賣員提供不了的，但無人車可以。
聊政策
政策松動會越來越快
記者：CBD送盒飯，有什么政策方面的障礙?如果有擔心的話，是什么?
余恩源：政策障礙肯定很大。在中國，尤其我們這種做物流的無人車，上路沒有任何法律法規，也不符合目前智能網聯駕駛對有駕駛艙和安全員的要求。但我有信心，無人車在中國上路這件事情，在政策層面會松動得越來越快。
我擔心的是，現在標準制定和法規制定趕不上無人車企業的發展速度，可能會出現無序的情況。其中我最擔心的是，大家能不能確保安全的問題，否則對行業會有非常大的打擊。
記者：安全肯定不只是創業公司的事情，你認為要想保證安全，整個社會需要做哪些努力?
余恩源：安全是一個非常大的系統性問題，我們希望在整個產業鏈條上，我們、上下游企業、政府、科研院校實驗室都能參與進來。
雖然無人車現在處于一個沒有標準的階段，但希望大家能夠真正在規模化上路運營上，向批量化標準靠近，無人車企業也要遵循一些汽車量產化的技術標準，保證真正的底線安全。
記者：聽說你最近拿到了近300套新增訂單，目前服務的客戶都集中在哪些領域?他們都有什么需求?為什么無人車會在這些領域率先被使用?
余恩源：這些客戶目前集中在華東和其他幾個區域市場，主要訂單來源為園區和一些運輸服務運營企業，搭載的業務是批量送餐和一些物流快遞轉運業務。
無人車現在的客戶模型，還是典型的創新者模型。這些客戶對于整個無人車的創新型服務要求，愿意付出一些嘗試的成本，一起作為種子落地，在服務網格里逐步效率提升，并逐步復制。
聊競合
巨大賽道需要抱團取暖
記者：美團、京東、蘇寧等大公司都在進入無人配送這個領域，你認為新石器的優勢是什么?如何競爭?
余恩源：創業公司唯一的機會就是專注一點、不能分神，玩命押一個點做突破。所有的巨頭無人車公司最大的束縛點是，他們沒辦法做一個軟硬結合的產品，并且他們要在集團業務框架之內活動。
另一方面，我認為無人車賽道是一個非常巨大的賽道，我們和巨頭公司都處于探索的過程中，這時應該抱團取暖、互通有無，一起把賽道開啟起來。
記者：新石器目前和互聯網巨頭公司在業務上有合作嗎?
余恩源：我們和阿里、京東、美團、百度、華為都有較好的戰略級別合作，他們的無人車團隊和我們溝通得比較緊密，也會合作一些產品，我們的硬件產品也提供給了多家公司。
記者：除了目前的送餐等場景，新石器還在重點研究和布局哪些場景?選擇場景的判斷依據是什么?
余恩源：我們現在把場景分為兩個大方向，一個是無人配送的方向，就是送餐和移動零售;另一個方向是特種應用，比如安防巡邏、噴灑消毒、醫院內部的無人化運輸等，這些都是項目制，我們會發展一些解決方案能力，提供給有需求的客戶。
其實我們選擇場景的依據非常簡單，就是誰能夠給我們足夠多的錢。我們是一家創業公司，必須要有收入，才能活下去。
記者：什么類型的客戶能給你們足夠多的錢?
余恩源：現在能買單的客戶有兩個典型特征，一是創新型客戶;二是他手里有足夠大價值的場景。比如商務密集區，比如美團京東手里有足夠龐大的業務，能提煉出來足夠大的價值，先去進行高成本嘗試。
聊未來
5G時代，無人車也許會作為一個新的端誕生
記者：我看你有一個判斷是——無人車真正在全國普及還需要4年的時間，為什么是4年?
余恩源：從技術上看，我們判斷在未來一兩年內迭代會越來越快，成本也會快速下降，到了第三四年，無人車的量一定會爆發，我們判斷爆發點大概是在能到達年產或者市場規模一萬臺時。按照用戶發展的一般規律，我們推算出，可能在第四年時，整個社會對無人車的需求會有一個大拐點出現。
分享一個數字，北京有1萬個寫字樓，如果每天中午平均兩個寫字樓需要一臺無人車送貨，大概會有5000臺無人車的規模。我們認為如果四年內能有5000臺落地，接近于靠譜。
記者：有一種說法是，新石器相比于其他同行的最大競爭優勢，是理想汽車提供的車規級底盤和百度的Apollo自動駕駛系統的支持，而新石器扮演的是技術集成商和制造商的角色，你怎么看這一說法?你認為技術的自主研發能力差異對企業的影響大嗎?
余恩源：這個問題已經困擾了我們很久。我們是一個創業團隊，但我們又做了一個軟硬結合的產品，做硬件產品很費錢，于是我們找了理想汽車幫忙搞定一些供應鏈資源;工廠確實是我們自己建的，因為無人車和SUV完全是兩個產品，沒辦法共用一個產線。
另外我們很感謝百度，百度開發了很多基礎能力，讓創業團隊能夠快速上手，2018年對我們幫助非常大，但2019年當我們的無人車部署環境越來越復雜時，我們的團隊已經接手了這部分工作。現在我們跟百度在地圖仿真等一些云服務方面合作會比較多。
新石器其實是一個產品團隊。我們只能選擇把有限的戰略資源集中在產品交付、用戶及運營效率這些核心環節上，除此之外，我們可能都會采取合作姿勢，這是我們和業內大部分技術公司最大的不同。技術公司提供的是技術產品，不一定直接觸達末端用戶，而產品公司一定要做到平衡，平衡性可能比技術更重要。
記者：你認為5G浪潮，會給新石器帶來哪些新的變化和機會?又會給行業帶來哪些變化?會增加哪些應用場景和商業化落地?
余恩源：我認為無人車會是5G浪潮非常大的一個受益者，無人車也會推動5G浪潮。我們一臺無人車，一天上面大概會產生一兩個TB的數據，這些數據4G傳不回去，只有5G這種大帶寬才能傳得回去。在4G網絡下，并不是真正意義上可聯網的無人車。
另一方面，5G網絡低時延的特點，對于我們的遠程駕駛系統非常好。有了5G，才能實現真正意義上的遠程駕駛，再搭配自動駕駛，運營能力會成倍提高。3G、4G時代誕生了智能手機，也許無人車會在5G時代，作為一個新的端誕生。
我們認為，無人車的發展路徑也逐漸清晰：無人車會走出和傳統汽車行業商用車、乘用車不同的發展路徑，小型無人服務車會先發展起來，中大型無人服務車會逐步跟上，這也是創新型科技產品商業化為用戶接受的一個普遍過程。
