正因為5G時代提前到來，讓自動駕駛技術展示出空前的可能性，同時也為中國的造車新勢力們爭取到新一輪翻盤的機會。根據車友頭條目前統計的情況來看，大部分新勢力已經具備L2級自動駕駛的能力，正在向L3、L4進軍。
比如理想one已經標配L2級自動駕駛功能，小鵬汽車今年二季度將要交付的P7，可實現L3級自動輔助駕駛。此外，威馬汽車也曾透露，L3級智能駕駛解決方案最早將于今年量產。今年下半年上市的拜騰M-Byte也具備了L3級自動駕駛能力。蔚來宣稱2022年有望實現L4級自動駕駛……
的確，與傳統車企的自動駕駛規劃相比較，新勢力的節奏似乎更快。那么在當下，造車新勢力們在自動駕駛技術上的表現如何?誰又最可能實現突破呢?
手握先發優勢
為什么說造車新勢力最有可能在自動駕駛上翻盤?因為相對于傳統燃油車而言，造車新勢力所專注的電動車更適合發展自動駕駛技術。
簡單來說，傳統駕駛的轉向、加速、剎車都是靠人操作，經過機械結構連續傳遞，從而實現人對車的控制。而自動駕駛就是用各種傳感器代替人的眼睛、耳朵，ECU(行車電腦)代替人的大腦，電氣設備代替人的手腳，以實現脫離人的駕駛。
對于發展自動駕駛而言，純電動車具備先天優勢，因為純電動車更容易實現ECU對機械結構的控制。比如動力系統，因為燃油發動機的輸出特性，不如電動機好控制，加上變速箱搗亂，有些品牌的車連老司機都開不好，更別說讓車自己開了。換句話說，純電汽車和自動駕駛技術能夠天然的進行合作。
另一方面，造車新勢力之所以稱之為新勢力，在于它們本身就是汽車制造與互聯網的結合體。不斷崛起的新勢力們，對網絡和科技的敏感度更高，對未來出行的向往更明確，因此，在導入網聯、導入數據的采集和優化中自由度更高。同時，造車新勢力還擅長通過互聯網思維在運營創新和用戶體驗等方面尋找技術突破，給人感覺更加智能。
因此，造車新勢力們在挑戰自動駕駛技術的時候，選擇了一條更適合自己的路子，那就是以駕駛輔助功能為切入點，迭代驅動技術實現不斷進化，將功能逐一釋放給用戶，讓每一次OTA都能為用戶帶來更好的駕乘體驗。
礙于燒錢的門檻
一位知名汽車博主將車企的自動駕駛分為三個發展等級，一是特斯拉，二是造車新勢力，第三才是國外老牌大廠和自主品牌。盡管人們對新勢力研發自動駕駛寄予了厚望，認為傳統車企很難做到他們那樣快速和創新，但卻忽略了新勢力們在研究技術之前，先要把更多的精力放在融資上，他們首先要熬過寒冬。
而自動駕駛是門燒錢的生意。遠在大洋彼岸的Waymo，作為自動駕駛領域的“老大哥”，為了做好這項技術，上周不得不從外部融資22.5億元(約合人民幣156億元)。除此之外，美國汽車巨頭通用幾乎同時宣布，從2020年到2025年這六年里，將在電動車和自動駕駛領域投資200億美元(約合人民幣1386億元)的資金和資源，平均每年投資超過30億美元。
這樣的大手筆，國內的造車新勢力們望塵莫及。事實上，自動駕駛無論是技術研發還是商業化落地，都需要耗費大量的資金成本。去年，蔚來汽車在投資者電話會議中表示，截至2019年9月25日蔚來實際虧損220億元，其中有100億都是用于技術研發。更不用說，無論是軟件層面還是硬件模塊都很燒錢的自動駕駛了。目前，配置一套滿足L3級自動駕駛的硬件方案成本之高，包括激光雷達、77Ghz毫米波傳感器、24Ghz毫米波傳感器、單/雙目視覺傳感器、處理器、執行器等等。而軟件方面的投入，更是無法計量。
然而，疫情與行業寒冬之下，資本更加理性，造車新勢力融資的難度恐怕也會加大。近日，威馬汽車甚至傳出取消年終獎并將13薪延期至6月發放的消息。再苦也不能苦了自家員工，由此可見，造車新勢力光活著就很燒錢了。
技術人才出走
另一方面，從技術難度出發，武漢方艙醫院里運行的無人車與人們期待的L4、L5級自動駕駛并不可同日而語。在開放的道路場景中，自動駕駛的難度遠比封閉場景中的自動駕駛更難。在發展自動駕駛的路上，技術人才的作用至關重要。
在早期的宣傳中，小鵬汽車將2020年作為落地L3級自動駕駛的最終時間。不料，陽春三月，小鵬汽車卻先傳出了自動駕駛研發副總裁谷俊麗離職的消息。
資料顯示，谷俊麗曾是硅谷華人圈著名的機器學習專家，在特斯拉工作期間參與開發了Autopilot 2.0產品并實現在多代特斯拉車型上的大規模部署。2017年10月，谷俊麗選擇加入小鵬汽車，出任自動駕駛研發副總裁，全面負責小鵬汽車自動駕駛研發團隊事務。
在小鵬汽車的2年里，谷俊麗主導了自動駕駛方案XPilot的發展路線，并且負責研發P7的自動駕駛系統架構。如今，搭載XPilot 3.0的P7還未露面，谷俊麗卻先走一步。盡管小鵬汽車稱：“不會因為個人的離開而影響部門或者原有業務的正常進行”，但負責關鍵技術的高管離職，想必對于任何一個企業而言，都不是個好消息。
不僅如此，蔚來建立在美國硅谷的研發和工程部門，在2019年連續遭遇了多次裁員。原本這個硅谷部門是蔚來研發自動駕駛技術的核心之所在，他們研發出了蔚來NIO Pilot自動駕駛系統。然而，連續幾次裁員讓這個技術堡壘近乎瓦解，隨著2019年底蔚來北美CEO伍絲麗的離職，外界對于蔚來遲遲難以突破的自動駕駛技術又充滿了擔憂。
資本大鱷看好蔚來?
今年2月，自動駕駛界一年一度的“成績單”新鮮出爐。美國加州車管局(DMV)公布了58家自動駕駛公司在2019年度的自動駕駛路測數據。其中，國內新勢力中上榜的品牌僅蔚來一家，位列百度、waymo、小馬智行等公司之后的第49位。
盡管差距較大，但相較于2018年的榜上無名，已經邁進了一大步。中國的造車新勢力開始在國際自動駕駛領域嶄露頭角，而蔚來似乎是所有新勢力中最被看好的那個。
在裁掉北美大部分技術人員后，去年11月蔚來宣布與英特爾旗下Mobileye達成戰略合作，宣稱要聯合打造世界上第一款L4級別的自動駕駛汽車。值得注意的是，Mobileye曾為特斯拉的自動駕駛系統Autopilot提供技術支持，同時，蔚來負責自動駕駛的副總裁杰米·卡爾森曾言，要幫助蔚來實現到2022年交付L4級自動駕駛汽車的目標。
需要指出的是，Mobileye還表示要批量采購一批蔚來汽車布局智能出行領域，這無疑對蔚來的發展起到至關重要的作用。信任蔚來的遠不止Mobileye一個，今年3月5日，蔚來宣布獲得一筆2.35億美元融資，開年以來，蔚來已經獲得4.35億美元可轉換債券融資，以及合肥市政府承諾的一筆超100億元融資。如若全部落實，蔚來今年一季度融資總規模將超過130億元。
在這樣的關鍵時期拿到超百億元新融資，將直接關系到蔚來以后的命運，畢竟有了錢，L4級自動駕駛的量產才有可能。
觀點：“拒絕PPT發布，真實開放路段直播體驗”、“總裁親測，L3級自動駕駛聞所未聞”……就在3月10日下午，剛發布不久的長安UNI-T在晚高峰的山城重慶開始了一場L3級無人駕駛技術實測。正如長安汽車發布的廣告語那樣，拒絕PPT造車，因為那已經成為了過去式，接下來新勢力們要拼得是真正的實力和過硬的技術。
時至今日，自動駕駛已經成為所有車企都愿意嘗試的“香餑餑”。2020年，造車新勢力們對于自動駕駛的追逐也將繼續下去，他們誰能走得更遠，短時間內還無法預測。但是，近期在自動駕駛領域一系列的融資消息透漏出一個積極的信號，那就是自動駕駛這條賽道深受資本的青睞。有資本，就有活下去的可能。
