據《歐洲汽車新聞》網站報道，就在不久之前有樂觀主義者預測，全自動駕駛汽車將在2020年前上路。但眼下隨著成本和復雜性成為人們關注的焦點，電氣化等領域的投資需求更加緊迫，汽車行業的高管們正以更務實的眼光看待上述問題。
阻礙全自動駕駛汽車發展的另一個因素是，在發生了幾起備受關注的事故后，消費者變得謹慎起來。這些事故包括一起涉及Uber的致命車禍以及涉及特斯拉自動駕駛系統的事故。德勤在最近一項研究中發現，消費者對自動駕駛汽車的信任度上升速度“在過去一年里急劇放緩”。
沃爾沃首席執行官漢肯·塞繆爾森在接受《歐洲汽車新聞》記者采訪時表示，從技術角度而言，開發自動駕駛汽車“比我們最初想象的更具挑戰性”。
他透露，沃爾沃正專注于開發先進的輔助系統，該系統可以在車輛行駛過程中接管操控權。
同時指出，沃爾沃謹言慎行以避免推出被認為具備自動化功能的東西，因為這樣的產品會給司機一種錯誤的安全感。
汽車供應商Aptiv的自動駕駛全球工程總監英戈·斯圖爾默在接受記者采訪時表示，在過去6個月里市場發生了“巨大”變化。他指出，對于私人買家來說，自動駕駛技術可以分為Level 0到Level 3，這是根據安全性能和高級駕駛輔助功能來加以區分的;對于商業用途，比如自動駕駛接駁服務和其他叫車服務，它們適用于Level 4和Level 5自動駕駛。
沒有“客戶價值”
PSA集團首席執行官唐唯實表示，他的企業也采取了類似的立場。他在接受《歐洲汽車新聞》記者采訪時表示:“出于負擔能力的考慮，我們認為駕駛輔助系統的客戶價值不會超過Level 3級別。超過這一級別的話，只會看到成本飆升，而價值沒有相應增加。”
但即便傳統車企的高管們承認，目前Level 4和Level 5自動駕駛汽車的零售銷售業務很難開展，在面對大型科技公司時他們的想法也是“肥水不流外人田”。Aptiv的英戈·斯圖爾默表示:”如果車企不能為自動駕駛技術開發出一種商業模式，那么Uber或Waymo等公司就會取而代之。"
唐唯實表示，PSA正在研究Level 3以上的技術。他向記者說到:“Level 4或Level 5對于共享出行(比如自動駕駛接駁車或是機器人出租車)來說很有趣。這些車由許多用戶共享使用，因此價格可能會更貴。”
唐唯實還指出，以上述實用情景為研發目標還可以降低開發成本。他表示：“它們將被用于具備專用通道和清晰標識的簡化環境中，簡化的環境將使軟件的驗證更容易。”另外一方面，未來還要不斷減少需要驗證的場景數量。
賓利首席執行官阿德里安·霍爾馬克在接受記者采訪時表示，未來某一天電動汽車和自動駕駛汽車可能會取代歐洲境內的某些航班。他說到：“假設你可以以每小時200英里(約合每小時322公里)的速度安全行駛三個小時，那么你可以去到歐洲的大部分地方。”
不過他也警告，真正自動駕駛汽車的廣泛使用在未來幾十年內都無法實現。他說:“在我們看來仍然會有人想開車，在未來許多年里你仍然可以親自駕駛汽車。”
成本“慘不忍睹”
在阿德里安·霍爾馬克看來，都市環境是另一個問題。將倫敦或孟買等“從未為汽車設計”的城市改造成可用于自動駕駛汽車的區域，其成本將“令人瞠目”，而這也超出了地方政府的管轄范圍。
然而，這種對自動駕駛汽車的謹慎態度并不意味著汽車公司和科技巨頭都在減少針對該領域的投資。即使各家企業的野心已經有所收斂，其任務時間表也有所延長。
去年7月，大眾表示將向Argo AI投資26億美元(約182億人民幣)，這是一家由福特汽車所支持的軟件初創公司。三個月后大眾表示將剝離集團的自動駕駛業務，即Volkswagen Autonomy，后者首先致力于到2025年推出Level 4級別的商用車型。
不甘示弱的戴姆勒和競爭對手寶馬正聯手開發自己的Level 4系統，他們調派了1000多名工程師投入該項目。不過，他們的重點很可能不會放在開發梅賽德斯奔馳S級或寶馬7系的自動駕駛車型上，此外也不會著眼于叫車服務上。
戴姆勒首席執行官康林松去年11月曾表示，事實證明，確保城市地區無人駕駛出租車的安全是一項困難程度超越最初想象的工程挑戰。他還補充說:“我們的研發成果需要經受現實的考驗。”
