今年4月，在自動駕駛行業發生了一件尷尬的事(也許也是一件很平常的事)，本田汽車首席執行官Takahiro Hachigo在試乘通用Crusie自動駕駛測試車時，軟件在試乘約20分鐘后自動關閉了，無法重新啟動。
這讓通用汽車高層非常“尷尬”，要知道幾個月前，本田剛剛向Cruise投資了27.5億美金。
根據通用汽車的公開文件，其中一條規定稱，只有當Cruise能夠在完全無人駕駛的操作中商業部署車輛時，軟銀的一半以上投資金額才會到賬。
而本田的投資也將在2019年Cruise商業化落地后才開始落實，并在未來12年內進行分期支付。顯然，表面光鮮的商業合作背后，都是有不為人知的“對賭”。
當時的一份內部數據披露，Cruise平臺的安全性僅為人類駕駛水平的5%到10%。而大部分公司對這些數據的保密正在“扼殺這個行業”。
俗話說，“退潮后才知道誰在裸泳”，顯然，務實的本田不想做個裸泳者。
“電動汽車和全自動駕駛的障礙仍然很大。”這是本田汽車首席執行官Takahiro Hachigo近日首次對外表達公司對于當前行業的最新判斷。
或許是真正“看懂”了目前的技術貓膩，Hachigo表示，在自動駕駛汽車方面，本田將優先考慮以可承受的價格為車主提供安全輔助駕駛，而不是花哨的功能和昂貴的系統。
在Hachigo看來，本田不是落后于對手，而是更現實。
一、盈利是頭等大事
和其他汽車制造商一樣，本田也一直在努力重組業務，以應對來自科技公司日益激烈的競爭，比如谷歌和優步，以及投資電動化和自動駕駛等新技術。
今年5月，本田表示，計劃到2025年將全球生產成本削減10%，并將削減部分面向全球市場發售的衍生車型數量，削減規模為三分之二，以節省資金用于研發。
本田將于明年推出適用于全球市場的全新汽車架構，該架構被命名為“本田架構”(Honda Architecture)，其目標是將約70%的部件實現標準化。
事實上，Hachigo介紹本田已經有很多技術準備就緒，包括高速公路自動駕駛系統。但本田仍對全面采用自動駕駛持謹慎態度。
比如，L3級自動駕駛的量產，在本田看來，需要搭載更昂貴的傳感器以及成本短期內無法下降的系統。(要知道通用Cruise一個季度的研發支出就達到了2億美元)
最新數據顯示，通用Cruise今年第三季度繼續虧損2.51億美元，而前一季度虧損2.14億美元。
在此之前，本田投資的通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise放棄了今年底前部署Robotaxi車隊的計劃。
在上個月的東京汽車展上，本田的競爭對手，豐田執行副總裁Shigeki Tomoyama也表態，豐田沒有調整推出新技術的計劃。
作為日本最大的汽車制造商——即便擁有100億美元的研發預算——豐田始終認為自動駕駛商業化之路漫長而充滿挑戰。盡管，豐田已經宣布將在明年的東京奧運會啟動自動駕駛出行服務的示范計劃。
對于汽車制造商來說，盈利是擺在企業面前的頭等大事。
本田汽車此前宣布，截至9月30日的財季營運利潤較上年同期增長2.6%，至2,200億日圓(約合20.4億美元)，原因是大力削減成本以及日本和中國的強勁業績抵消了其他地區的疲弱表現。
本田10月份在中國的終端銷量為147,716輛，同比增長6.5%。其中，廣汽本田銷量為67,992輛，同比增長1.1%;東風本田終端銷量為79,724輛，同比增長11.6%。
今年1-10月，廣汽本田與東風本田的累計銷量達到了1,271,286輛，同比增長15.2%。這已經是在整體汽車銷量疲軟的大背景下，非常不錯的表現。
但本田仍大幅下調了將于2020年3月31日結束的整個財年的財測，原因是擔心日圓走強以及印度和北美銷售放緩。
對于無法短期內產生盈利的自動駕駛技術，本田對即將到來的轉變尤其謹慎。
二、不結盟，保持獨立
兩年前，本田宣布，計劃到2020年實現自動換道，到2025年實現四級自動駕駛。但自那以后，這家公司幾乎沒有向外界提供任何更新計劃。
“我腦子里沒有任何時間表或車型，”相反，Hachigo表示公司將繼續增加其本田感應系統(Honda Sensing)(如自適應巡航、車道保持協助，盲點警告和自動緊急制動等L2功能)的車型標配比例。
而對于自動換道和雙手離開方向盤，Hachigo表示，公司仍在評估如何將該系統商業化。
去年，本田的全球銷量約530萬輛，僅僅只有豐田全年銷量的一半。在全行業掀起的橫向聯盟浪潮下，Hachigo堅持認為，保持本田的獨立性是最重要的。
在日本，汽車行業基本上已經劃分為三大陣營，日產和三菱是聯盟關系，豐田則拉攏了馬自達、斯巴魯和鈴木等企業，本田則是“孤家寡人”。
“我們無意進行資本結盟。" Hachigo表示。
本月，本田將三家關聯零部件公司并入日立汽車系統公司，組建了日本第三家汽車零部件供應商，但本田本身將不參與相關的股權交易，而是采取寬松的合作關系。
Hachigo表示，一旦我們進行了資本層面的合作，另一方將在我們的管理中擁有一些發言權，這意味著在某些情況下，我們可能無法朝著自己想要的方向前進。
本田是許多汽車愛好者最喜歡的品牌之一，以可靠的工程技術而聞名。本田的技術推廣可能落后于一些競爭對手。
但事實是，本田正在走一條不同于許多競爭對手的道路，一條專注于個人用戶需求、而非自動駕駛技術的城市車隊應用的道路。
三、一切還是未知數
本田的“望而卻步”，很大程度上還因為各地的交通法規對于更高等級自動駕駛技術的“放行”進度。
大眾集團旗下的奧迪品牌于2018年底推出了A8旗艦轎車，是第一個開發有條件L3自動駕駛功能的車型。然而，這一名為“交通擁堵自動駕駛”的系統尚未獲得監管機構的批準。
核心聚焦點是安全，這與科技進步往往是矛盾的。
一方面，全球每年有135萬人死于交通事故;另一方面，盡管大約90%的事故是人為失誤造成的，但自動駕駛汽車不僅要更好，而且要近乎完美。
但這不僅僅是諸如新車上市批準之類的法規問題。在汽車制造商中，行業標準化的問題也備受爭議。比如，汽車電氣和電子結構安全的ISO 26262等標準需要全面修訂。
另一大問題在于，汽車制造商擔心一旦發生撞車事故，他們要承擔的責任。換句話說，過去傳統汽車的召回，對于汽車制造商來說一定程度上可控的。但自動駕駛面臨的可能是完全未知的場景，取決于系統的學習能力。
不過，汽車制造商往往也是“善變”的，障眼法、煙霧彈都是慣常使用的工具。在等待自動駕駛規模化商業落地之前，該做的事還是得做。幾天前，本田汽車宣布加入SAE旗下的自動駕駛安全聯盟(AVSC)，這個聯盟還包括了福特、通用、豐田、戴姆勒和Uber、Lyft等企業，目標是為L4/L5自動駕駛制定安全規范。
