資本寒冬，自動駕駛行業也在“擠泡沫”，即使風口漸冷，AutoX依然拿到了一筆不小的融資。
今年9月，自動駕駛初創企業AutoX宣布完成1億美元A輪融資，由東風汽車出資數千萬美元領投，阿里巴巴創業者基金、硅谷孵化器Plug and Play中國基金、香港HKSTP科技發展基金等國內外機構跟投。
這家2016年9月誕生于美國硅谷的自動駕駛企業，主要針對城市復雜路況，研發L4級以上的自動駕駛技術。稍早時候，在8月底于世界人工智能大會上，AutoX宣布牽手上海市嘉定區人民政府，雙方共同建設中國首個無人駕駛Robotaxi(自動駕駛出租車)運營示范區，今年年底至明年年初，前者將在該示范區投放約100臺自動駕駛出租車，開啟試運營。再加上陸續獲得美國加州和中國廣州的自動駕駛牌照的消息，頻繁的亮相將AutoX推到“鎂光燈”前。
AutoX創始人兼CEO肖健雄在業界早已頗有名氣，他曾是普林斯頓大學的助理教授，一手搭建了該學校的計算機視覺和機器人實驗室，也曾是2012年ECCV(歐洲計算機視覺國際會議)最佳學生論文獎獲得者，江湖人稱“Professor X”。
在拒絕了福特自動駕駛部門副總裁的邀約后，肖健雄成立了AutoX，他將公司定位于自動駕駛系統提供商，試圖為車企打造自動駕駛通用平臺——類似于裝在汽車上的Windows系統，既能夠快速移植到不同車輛平臺，也可以根據車企不同需求提供定制化方案。
主機廠是AutoX最心儀的合作伙伴。目前，該公司已經與上汽、比亞迪、東風等國內車企達成合作，專注前裝市場，計劃在今年年底推出第四代通用平臺，將系統與車輛平臺的兼容時間縮短至兩小時左右。而現在，AutoX仍在為規劃的第一階段——打造完美平臺而努力。
在拿到融資不久前，肖健雄與記者進行了一次對話。
立足L4，搭建自動駕駛通用平臺
“自動駕駛初創企業做運營商是一件很糟糕的事情。”肖健雄稱，“這意味著直接與滴滴這樣的巨頭相競爭。”數據顯示，滴滴在2016年每天采集的出行數據就超過50TB，日均路徑規劃則在50億次以上，而其龐大的用戶基數和流量入口更是初創公司難以與之相抗衡的。
與目前業界熟知的大多數自動駕駛企業相同，AutoX也誕生于高科技企業云集的美國硅谷。2016年9月，已經從普林斯頓大學離職的肖健雄創立了這家企業。彼時，網約車巨頭Uber和滴滴都已涉足自動駕駛領域，因此肖健雄決定未來公司要專注技術，不做運營。
確定深耕技術領域后，肖健雄進一步將“針對城市復雜路況的、L4級以上自動駕駛”確定為AutoX的技術路線。
與當下大熱的AVP(自主泊車)輔助駕駛相比，他認為只有L4才能起到節省人力的作用，從而為公司帶來實實在在的收益。對此，肖健雄解釋稱，AVP終端用戶的買家屬性，決定了廠家為求銷量將盡可能降低整套方案的價格，導致無法使用更好的傳感器和芯片，也無法支撐足夠的算力，因而產生較大安全隱患。反過來講，如果廠家想做到萬無一失，就要配備更好的軟硬件，整體方案價格隨之提升，消費者或難愿為其買單。“(讓消費者為此支付)幾千元已經是極限，AVP更像個‘雞肋功能’，是‘偽命題’。”他直言。
為了適應更多場景，AutoX正試圖打造一個能夠快速移植到不同車輛上的自動駕駛通用平臺——類似于裝在汽車上的Windows系統，這也成為AutoX的工作重點。
在肖健雄眼中，自動駕駛出租車和自動駕駛物流車在本質上并沒有多大區別——“將我們這個系統安在乘用車上，它就是Robotaxi，安在物流車上，它就是自動駕駛貨運車。”他這樣介紹道。
在該系統的感知配置方面，AutoX的最新方案是裝配了1個64線激光雷達、6個360度攝像頭以及6個毫米波雷達。與目前業界“激光雷達是實現高等級自動駕駛必備條件”的主流觀點不同，肖健雄認為攝像頭才是重中之重。“激光雷達很容易讓自動駕駛實現從0%到95%的性能飛躍，但接下來再想用其他傳感器做到100%就非常難了。”
因此，AutoX選擇先從難度最高的攝像頭入手，堅持“攝像頭優先、激光雷達其次、毫米波雷達再次”的順序研發自動駕駛技術。
經過三年的研發，AutoX的自動駕駛通用平臺已經完成了三次迭代，將于今年年底推出能夠支撐大規模量產的第四代。“這一代可以使系統與車輛平臺的兼容時間縮短至兩小時左右，”肖健雄介紹道，“你可以(把它)想象成是Windows98。”
牽手車企，定位系統提供商
以自動駕駛通用平臺為主力產品，肖健雄將AutoX定位于系統供應商，“我們不是Tier1，也不是Tier2。”與傳統Tier1通常自行建立工廠進行生產加工不同，AutoX以系統設計為主要工作，
依靠代工解決生產問題。同時，直接對接車企的方式也區別于與Tier1聯系緊密的Tier2。
而車企之所以愿意繞過傳統Tier1，直接與所謂的系統供應商對接，是源于前者穩固自身地位的考慮，“在自動駕駛浪潮中，車企想做莊家、想成為核心，(他們)不想再被Tier 1‘卡住脖子’了。”肖健雄表示。
這種只做系統供應商的商業路線與略微放低的姿態，恰好與車企的需求相契合。而這樣的基因，注定AutoX最重要的客戶就是車企，同時促使前者做出專注前裝市場的決定。肖健雄稱：“真正能實現自動駕駛量產化的車，都是前裝的。”
AutoX已經率先在比亞迪秦Pro身上進行試驗——今年3月底，二者攜手推出無人駕駛版的“秦Pro”。這款車是比亞迪專門針對自動駕駛場景設計生產的，因此，AutoX只花費了一天的時間和較小成本就將該車升級為具備基本自動駕駛功能的汽車。一周后，二者實現了完全兼容。
為了能兼容更多車型，AutoX在通用平臺設計之初就集中在模塊化設計方面進行研發，考慮接口定義、提高適配速度等多個問題。
比亞迪之外，AutoX的主機廠伙伴還包括上汽和東風汽車，二者同時也是AutoX的資方。去年，AutoX已經與東風汽車就無人物流車進行合作，今年雙方還計劃大規模量產前裝L4無人駕駛商用車型。
在與主機廠合作方面，AutoX以提供組合包的方式實現。“作為軟硬件結合的系統提供商，我們提供的更多是軟件，但也會為合作伙伴設計一些硬件，如果(他們)想大規模生產的話，就去找Tier1。”肖健雄這樣描述二者的合作，“你可以將這個系統想象成一個菜單，它是可配置的，我們可以根據車企需求進行定制。”
對于價格問題，他透露稱：“回歸第一性原理，按照(我們)系統創造的價值進行收費。”換句話講，AutoX的無人駕駛系統本質上是起到代替司機的作用，因而后續可以參考人類司機的薪資模式，按照汽車行駛的時間和距離進行收費。
專注中國市場
從AutoX的合作對象不難看出，雖然其在美國成立，但目前主要與中國車企進行合作。與此同時，今年年初，肖健雄還選擇在深圳南山區成立中國研發總部，并以深圳為基地向國內市場擴張。上個月(9月)，AutoX又牽手上海嘉定政府，決定將華東區總部落戶上海國際汽車城，同時投資設立“人工智能自動駕駛示范區運營項目”，重點建設人工智能自動駕駛研發中心、運營及大數據中心、人工智能自動駕駛產業應用示范基地等項目，組建大規模自動駕駛車隊。
一系列動作都在昭示著AutoX對中國市場的重視。在肖健雄看來，雖然中美兩國均處于全球自動駕駛梯隊前列，但兩國汽車行業的不同情況決定自動駕駛初創企業在中國擁有更大的市場機會。
他進一步解釋稱，與美國四大車企(通用、福特、FCA、特斯拉)近乎壟斷的車市情況不同，中國車企的多數量、地域性、小體量等特點意味著自動駕駛初創企業有更多的可選合作伙伴。
“自動駕駛是AI中難度最大的領域，而中國汽車行業的本質是制造業，(他們)去做軟件很難，”肖健雄補充道，“不像擁有強大的資金、品牌和技術實力的國外車企，(他們)‘跳一跳’或許也‘夠得到’。”
在美國，通用和福特通過收購的方式擁有了自己的自動駕駛公司Cruise和Argo AI，FCA與全球明星自動駕駛企業Waymo合作，特斯拉則專注自研自動駕駛系統。相比之下，國內車企更傾向于與系統供應商合作或為其提供資金支持，間接實現自動駕駛。
今年年初，AutoX在深圳南山區中心開啟自動駕駛路測，肖健雄因此稱，公司是中國唯一一個能在一線城市鬧市區實現自動駕駛的公司。“技術上(我們)有很明顯的先發優勢，就算是在美國，也沒有很多公司能處理市中心這么復雜的場景。”他頗為自豪。
或許得益于此，AutoX今年喜訊不斷——不僅成為獲得加州自動駕駛牌照的四家企業之一，還宣布與上海嘉定區政府共同建設中國首個無人駕駛Robotaxi運營示范區。同時，其于9月宣布完成1億美元A輪融資，由東風汽車領投，阿里巴巴創業者基金、硅谷孵化器Plug and Play中國基金、香港HKSTP科技發展基金等機構跟投。
對于公司未來規劃，肖健雄表示，一方面會穩步擴張團隊，2020年初技術人員將增至300人左右;另一方面繼續加速商業化落地進程。
