現在的智能網聯汽車還處在無人駕駛的初級階段，各國的技術專家和工程師們都在忙著路測，而路測的目的不僅僅是對技術細節做出改進，還有更加重要的一個命題，就是安全。畢竟，面對一輛”沒有方向盤，沒有油門和剎車，內部形同客廳，車內感應器會分析周圍情況，并巧妙地避開步行者“的汽車，大眾們的態度還是非常的不確定，既有擔憂也有期待。
無人駕駛的實現并不是一蹴而就
據悉，國際汽車工程師學會構建了自動駕駛的六級分類標準：L0指人工駕駛;L1至L4的駕駛過程均由駕駛員與系統合作，或由系統部分完成;L5則是指完全自動駕駛，即無人駕駛。
”L1和L2級別半自動駕駛已經大規模量產;L3級將在今年落地，明年會有更多應用;L4級也有一些龍頭企業在積極探索。“清華大學蘇州汽車研究院院長成波在接受中新網記者的采訪時，如是說，”去年奧迪推出了世界第一臺量產的L3級自動駕駛汽車奧迪A8;韓國起亞發布了L4級智能駕駛概念車NiroEV;日產發布的“量產版”IMX概念車也宣稱搭載了L4級智能駕駛。但是，距離真正實現L5級無人駕駛，恐怕并沒有大家想象得那么快。“
近年來，特斯拉自動駕駛(L2)在全球發生多起致命事故。研究發現，在路面放置干擾標識，可以輕而易舉地使自動駕駛系統作出錯誤判斷，甚至駛上逆行車道。對此，特斯拉回應稱，駕駛員可隨時通過人工操作方向盤或剎車來糾正。這反映了目前自動駕駛技術仍然不能將駕駛員的雙手從方向盤上“解放”。
安全問題既是阻礙也是機遇
談到安全問題時，成波院長說：“無人駕駛汽車能不能實現，最大的挑戰在于安全。如果沒有安全底線，就很難大規模產業化。”
隨著信息技術與汽車技術的融合，汽車安全已從被動安全升級到主動安全，從碰撞安全升級到行駛安全、功能安全和信息安全。現在，智能網聯汽車已經由早期的技術驗證進化到產品驗證、商業落地的階段。圍繞著汽車網聯智能帶來的信息安全、功能安全的問題成為下一步普及的技術上的重點攻關。
盡管無人駕駛汽車很難在短時間內大規模應用，但它早已成為產業變革的重要力量，更是國家間未來產業競爭的重點之一。從全球范圍看，美國、歐洲、日本、中國等工業大國無不高度重視智能網聯汽車產業，企業也重金布局，搶占未來產業制高點。
誰能搶占制高點，誰就掌握了主動權。因此，對于中國國內企業來說，更是不能放棄對無人駕駛技術的研究和路試。技術進步需要時間，需要不斷試錯，更何況無人駕駛是未來汽車產業發展大趨勢，代表著行業技術的制高點。
國內外都在路測上你追我趕
“在大面積聯網使用時，汽車既可造福人類，也有可能帶來危險。”成波院長非常客觀的說。人工智能雖然可以感知、理解、識別復雜的環境，但也很難做到萬無一失，不可能完全避免交通事故。因此，還需要通過深度學習、用大數據反復訓練。
既然安全問題是一大阻礙，那么該如何解決呢?成波院長給出了答案：”一定要通過不斷測試來解決。”
與傳統汽車可靠性測試不同，無人駕駛汽車應該基于場景，提升決策感知系統對于功能安全、信息安全的環境適應性。當然，在無人駕駛汽車產業化道路上，傳統車企占據優勢。例如，谷歌目前已完成超過400萬英里自動駕駛道路測試，在美國鳳凰城等地推出了自動駕駛出行服務。通用汽車在舊金山推出自動駕駛出租車服務，全面轉型出行服務企業，目標是面向toB市場，直接發展量產L4級自動駕駛。
與此同時，國外技術供應商的目光也鎖定了中國市場。“就測試創新項目的環境而言，中國要比其他市場寬松許多。”畢馬威會計事務所中國汽車行業合伙人特雷恩在接受美國《汽車新聞》的記者采訪時表示。他之所以如此回答，與美國技術供應商Aptiv計劃在中國國內啟動自動駕駛汽車的路測活動有很大關系。據悉，Aptiv打算同其他合作伙伴聯手把自動駕駛共享車隊投入商業化運營中。美國媒體認為：“中國方面已經做好準備允許一定程度上的市場競爭。”
事實上這并不是中國第一次釋放開放競爭的消息。此前戴姆勒集團已經在北京獲得了兩輛自動駕駛測試車輛的許可執照，而奧迪也拿到了一輛測試車的測試許可執照，福特和百度則在去年10月建立了合作關系。值得一提的是，麥肯錫公布的數據顯示到2040年智能網聯汽車市場價值預計達到1.1萬億美元，而上述各家車企無疑都想從中分一杯羹。很多美國媒體都在翹首期盼：“誰將會是下一個進軍中國市場的技術供應商?”
其實，無人駕駛既有基于單車智能的自動駕駛，也有通過網聯方式實現的遠程駕駛，即網聯式駕駛，行業的長足發展最終要靠多方發揮優勢、取長補短。因此，無人駕駛汽車要走向大規模應用，還涉及道路基礎設施建設、法律法規完善，也涉及人們自身交通意識和法律法規意識的培養，需要統籌解決技術、商業、法律法規、城市治理等各個方面的問題。
在大力發展智能汽車的同時，加大基礎設施的建設，形成商業應用的規模效應，才能推動我國的智能網聯產業在全球范圍內從跟隨到并跑再到領跑的階段。
