大家對OTA應該都不算陌生了，畢竟特斯拉已經把這個功能玩出了花，也確實通過這個功能實現了其Autopilot輔助駕駛的迭代升級，不過，故事到了小鵬汽車這里，也能如此順利和成功么?
讓我們先來聊聊軟件
其實聊到軟件，主要就是看人，小鵬汽車在自動駕駛方面，一直都不惜重金，比如之前從特斯拉找來的自動駕駛機械學習方面的專家谷俊麗，幫助小鵬汽車的自動駕駛軟件實現對駕駛員駕駛習慣的學習，以此不斷優化自動駕駛系統。
同時，小鵬汽車在不久前還找來了在高通做了10幾年自動駕駛研發的吳新宙，助力小鵬在自動駕駛的研發和迭代升級，這其中，當然也包括高效地使用芯片和傳感器處理數據，提升車輛在自動駕駛階段的反應速度。
可以說，小鵬汽車有這兩位專家坐鎮，再加上其在美國近100人的自動駕駛開發團隊，它在軟件方面的可靠度可以達到70分，之所以分數并不高，主要還是因為樣本量太小，沒有大規模交付之前，它所能采集到的數據必然還是有限的，而沒有足夠大的樣本，谷俊麗在機械學習方面的潛力顯然無法被完全激發，小鵬汽車的優勢，也就無法完全發揮出來。
一些關于硬件層面的事
當然，想要實現自動駕駛，特別是從L2到L3級別的自動駕駛，其最主要的基礎，就是硬件傳感器是否支持它實現附加的功能，如果目前產品的硬件傳感器并不能實現更高精度的探測和預判，那么不管它的軟件再好，也是無法實現的。
從小鵬汽車官網對于G3的介紹頁面上，我們看到了小鵬G3為了實現L2級別的自動駕駛所裝備的"武器"，共20個傳感器，分別是12個超聲傳感器，探測距離10米，5個視覺傳感器，探測距離50米，以及3個毫米波傳感器，探測距離160米，三類傳感器共同實現了諸如自動泊車、劃線識別、自適應巡航以及緊急制動等功能，并且在使用過程中，它還能識別出前方以及兩側車道的車輛位置，可以提前預測出是否會有車輛變道，提前減速，避免急剎車，算是初步實現了L2級別自動駕駛。
不過，這些傳感器，夠實現L3級別自動駕駛了么?我們先來看看SAE International對L3級別自動駕駛的定義:高度自動駕駛，與L2級別自動駕駛最主要的區別是，對環境的觀察從駕駛員轉變成了系統，也就是說，這個時候，在部分路況下(顯然不單單是高速上)，車輛已經可以完全脫離駕駛員，實現自動駕駛。
而到了這一步，顯然，最高只有160m的探測距離是不夠的，拿現在自動駕駛做的最好的特斯拉來說，它的傳感器，就比小鵬G3的要更豐富，單就視覺傳感器，就有8個，最大探測距離也達到了250米，這還不算車身四周的超聲波傳感器和毫米波傳感器，而它，也只是說自己是自動輔助駕駛。
不僅僅是傳感器上存在短板，在處理芯片上，也同樣需要處理效率更高的芯片，比如，小鵬即將在第二款車上搭載的來自英偉達的DRIVE Xavier芯片，也許能夠更好的實現L3級別自動駕駛的目標，但是目前來說，想要單純靠OTA來實現L2到L3的漸進式路徑，顯然言之尚早。
寫在最后
是的，小鵬汽車的自動駕駛之路，還有很多困難和阻礙，不過，對于一家造車新勢力，而且是比較缺錢的一家造車新勢力來說，愿意投入人力物力財力來進行技術的研發，保持不斷的更新迭代，做著一件短期內可能看不到回報，但是有更大可能會在短期內拖垮它的事，我們看到了他們認為的一種出路。
不管最后結果如何，都在宣傳OTA，車企們也確實需要來真正落實這件事了，而小鵬汽車，可能是其中之一。
