雖然數據維度并不復雜，百度Apollo在多個指標上獲得第一也不出人意外，但是如果仔細研究每個維度下各大廠商的絕對數值和相對關系，就能洞察出自動駕駛行業于數據之下，行業格局時怎樣的，有著怎樣的暗流涌動。如果把這一報告，和前不久發布的加州車輛管理所(DMV)自動駕駛路測數據、以及Navigant Research自動駕駛競爭力榜單一起進行跨國度、全球化的橫向對比的話，就會發現自動駕駛似乎正走向了我們似曾相識的局面。既像經濟角度的“中美之爭”，也像搜索領域的“谷歌和百度的對決”。
數據向來是最樸素的，它會撕破一切故事的外衣，告訴我們事實與真相;數據也是最客觀的，它會穿透一切表層的虛幻，告訴我們什么是偶然，什么是必然。所以我們只用數據說話。
報告呈現三大特點，有人繼續領跑有人原地踏步有人快速崛起
2018年北京地區的車輛道路測試情況，主要分為三個指標，分別是已發放測試車輛數、現行有效測試車輛數、總測試里程。從整體上看，已發放測試車輛數為56輛;現行有效測試車輛數為54輛;總測試里程153,565公里。仔細分析的話，這個報告有三個特點：
第一，互聯網廠商表現出現明顯分化。百度Apollo方面，在這三個指標中，測試車輛數為45輛;已發放測試車輛數為45輛;總測試里程139,888公里，都占據了第一的位置。不僅如此，百度Apollo在各個指標中，還占據了非常高的比例，分別達到了80.4%、83.3%和91.1%。此外，從測試地域的覆蓋度來看，百度也是唯一一家覆蓋所有測試地域的廠商。所有這些，都有利于讓中國在自動駕駛領域，有了自己絕對的頭部企業。如今講到中國自動駕駛，大家第一反應就是百度和百度Apollo，這有利于中國實力的具象化。
同是作為互聯網行業的領導廠商，騰訊在自動駕駛領域和百度相比，發展就要慢一些。已發放測試車輛數和現行有效測試車輛數，都僅僅是只有1輛，而且總測試里程也只有259公里，在所有八家自動駕駛廠商中，排名倒數第三，如此不得不讓人懷疑，騰訊是不是只是為了在北京“占個坑”而已。而且很顯然，一時半會騰訊的重心還不在自動駕駛這個領域上。騰訊在自動駕駛這個B端會不會延續其在C端尤其是游戲領域“螳螂捕蟬黃雀在后”的跟進策略，現在看來概率很大。
第二，傳統汽車廠商，還有待繼續發力。無論是戴姆勒還是奧迪，這兩家頂級的汽車廠商，在此次報告各個維度的指標中，排名都相對靠后。技術原因、地域原因、廠商轉身的意愿和速度等，或許都是影響因素。
第三，自動駕駛新勢力，正在崛起。小馬智行、蔚來汽車等自動駕駛、造車新勢力正在快速發展壯大，這其中，小馬智行的表現尤為搶眼。已發放測試車輛數和現行有效測試車輛數，都為2輛，在總測試里程方面，更是以10,133公里，高居八大廠商陣營里的第二位置。而且如果從單輛車的平均測試里程看的話，小馬智行也是跑得最勤快的車輛之一。
可以看出，雖然小馬智行距百度Apollo還有很大的距離，但是其也在快速追趕。而小馬智行等“跑得越勤”、“趕得越猛”，則越有利于整個自動駕駛行業的均衡發展。從長期看無論是對小馬智行、百度Apollo來說，還是對整個自動駕駛行業而言，都是好事。
自動駕駛不進則退，不僅要看當下位置更要看未來趨勢
從2018年2月以來，北京市累計開放了4個區域的44條道路，共計123公里。覆蓋了極簡城市場景、簡單城市場景、常見城市場景、特殊城市場景、特殊環境場景等85%左右的城市交通場景和80%的鄉村道路場景環境，還可提供隧道、高速收費、服務區、鐵路道口、雨霧模擬、光照模擬等眾多測試情境。舉個例子，光是交叉口就包含了十字口、丁字口、環島口等各種類型。
毫無疑問，無論是從開放道路里程數看，從車輛測試里程數看;還是從測試場景、情境設置上看;又或者是從安全性、保障性、規范性、引導性等各方面看，北京都是領跑全國的。所以可以這么說，各大自動駕駛廠商，在北京的情況，一定程度上，也透露了其在全國的情況。以百度Apollo為例，其在北京多項指標第一，那么在全國也極為可能仍舊是領先的。
要知道，如今百度Apollo已經在北京、上海、雄安新區、重慶、福州、長沙、蕪湖等眾多城市和區域都拿到了諸多車輛測試牌照，并進行了長期、持續的車輛路測工作。如果把所有這些城市的數據匯總的話，那么百度Apollo的路測車輛很可能超過了100輛，路測里程也可能超過了100萬公里。
在北京市自動駕駛車輛道路測試數據發布之前，百度Apollo在加州車輛管理所(DMV)公布的自動駕駛路測數據、以及Navigant Research(簡稱NR)自動駕駛競爭力榜單上，也取得了不俗的成績。在加州DMV年度報告里，百度Apollo 2018年總里程數達到了18093英里，同比增長818%;而年度MPI方面，同比增幅也達到了401%。自2016年以來，百度Apollo連續多年在總里程數和MPI方面實現了高速增長。
至于NavigantResearch自動駕駛競爭力榜單方面，百度Apollo最近幾年也是持續攀升。在2017年1月的報告中，百度Apollo排名靠后一些;隨后的2018年榜單中，百度Apollo提升到了第14位;而最新發布的競爭力榜單上，百度Apollo已經處于“競爭者”陣營的上游位置了，排名全球第8，在全球范圍內，也稱得上是第一陣營的選手了。
其實，無論是DMV自動駕駛報告，還是NR自動駕駛競爭力榜單，作為一家“國外”公司的業務，百度Apollo不可避免的都會面臨一些因為地緣、政策等帶來的劣勢。比如DMV報告，在總里程方面，只計算了加州的數據，連美國本土的亞利桑那州、底特律、匹茲堡等汽車、自動駕駛重鎮的數據都沒計算進去，就遑論中國的數據了。在這樣的情況下，百度Apollo的里程數只能算加州的18093英里，而國內百萬量級的公里數據，只能被排除在外。
所以說，基于這樣的背景，百度Apollo能夠在DMV報告、NR榜單里，取得目前的成績，可謂實屬不易，而且百度Apollo的實力應該是要比報告和榜單里呈現的還要強不少的。即使如此，對于包括百度Apollo在內的每一個廠商而言，都要意識到，自動駕駛是一個不進則退的行業，既要看當下的位置，更要看未來的走勢。
當然，如果從國家層面來看，自動駕駛仍舊會和互聯網、移動互聯網一樣，主要是中美兩國的較量。中國方面，既有遙遙領先的扛旗者百度Apollo，也有騰訊、阿里等互聯網領軍企業，還有小馬智行這種后起之秀;美國方面，更是有Waymo、GM Cruise、Ford Autonomous Vehicles等一眾好手，以及蘋果、特斯拉等知名廠商。而如果從城市和州府、區域的角度去看，毫無疑問，則是兩國最具代表性的北京和加州、北京城和山景城的比拼。
行業報告和榜單只是外力，中美頭雁比拼的是內功
在PC互聯網時代、以及移動互聯網時代的前期，中國被歐美國家調侃為“Copycat”，意思是只會模仿借鑒而沒有原生的創新能力。到了移動互聯網尤其是移動互聯網的后期，隨著中國在移動支付、共享經濟、物流、電商、O2O、外賣等領域的超越和引領，“Copycat”的標簽逐步被撕掉了。而進入了以自動駕駛為代表的人工智能時代之后，中國的這種從追趕到超越再到引領的發展路徑和升級模式，會否再現，這也是自動駕駛行業未來的一大看點之一。
當然，這些很大程度上取決于中國頭雁百度Apollo和美國領頭羊Waymo后續的表現。對于自動駕駛這個領域來說，報告和榜單里能夠看到的牌照數量、有效測試車輛的數量、總測試里程、MPI等等，都只是看得見的“外力”;百度Apollo和Waymo，究竟各自表現如何，比“外力”更重要的，是技術、產品、量產、商業化等等“內功”。
先說技術。自動駕駛，作為人工智能最早的落地領域之一，其實是汽車、人工智能、互聯網、移動互聯網、云計算、5G、大數據、邊緣計算、物聯網、移動通信等眾多行業的十字交叉口。其涉及到環境感知、精準定位、信息收集與識別、行動決策、操控執行、高精地圖、V2X、道路測試與技術驗證等至少八大技術，甚至可能還不止。而且每一大項技術里面，又包含了N小項的技術，比如V2X就包括了V2P、V2V、V2N、V2I等等，由此一來，涉及到的技術，就幾乎無法形容。
這實際上也一定程度上根本地解釋了，為什么是中國的百度和美國的谷歌，走在了各自國家的前列。原因在于，自動駕駛是“技術為王”的領域，而搜索對技術要求高、是互聯網行業“技術金字塔”的特點，以及百度、谷歌的技術信仰、工程師文化、代碼基因等色彩，讓兩家的相遇，既像偶然又似必然。試問如果百度Apollo不是在技術上有著極致的追求和創新，又怎么可能讓汽車廠商、開發者等合作伙伴用僅僅3個月的時間，就打造出屬于自己的“阿波龍”自動駕駛汽車呢?
再說產品。產品方面，百度Apollo選擇的是兩步走的路線。首先，是從根本上完成產品的定義、架構、邏輯、模型等的基礎的相對穩定的工作;其次，再在此基礎上，做持續不斷的迭代優化，如今百度Apollo已經升級到了最新的3.5版本，這一版本支持包括市中心和住宅小區等在內的復雜城市道路的自動駕駛，解決了窄車道、減速帶、人行道、十字路口、無信號燈路口等多達十幾種的復雜路況。
或許一是由于中國的路況更復雜、各種場景訓練更為齊整，而美國主要是高速場景;二是由于中國更加的合規有序、謹小慎微，而美國相對崇尚自由主義。由此就導致了，在美國無論是Waymo還是Uber等，都發生過不止一次的、嚴重程度不一的交通事故;而中國方面，以百度Apollo為例，從誕生至今，一直保持著“0事故”的記錄。當然，如果知道在過去的一兩年的時間里，百度Apollo新增的代碼中，安全相關的代碼占據了50%以上，那么對“0事故”這一記錄，也就不會感到過于驚奇了。
接著說量產。這點比較簡單，Waymo方面，今年1月份的時候，有消息稱Waymo在彼時宣布無人車量產計劃之后，德國各大汽車制造商的壓力越來越大，紛紛想著或組建更加龐大的聯盟，或加入已有相對更有實力的聯盟，以便應對Waymo的挑戰。
跟Waymo相比，百度Apollo在量產方面則要更早一些。早在去年7月份的時候，百度就在全世界范圍內，推出了全球首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”。后來百度Apollo還和沃爾沃、一汽、北汽等更多的汽車廠商強強聯手，致力于量產各種L3、L4級別的自動駕駛汽車。
最后說說商業化。在商業化方面，Waymo在過去的2018年里不斷放出商業化的消息，終于在年底12月份的時候， Waymo官方宣布在美國亞利桑那州鳳凰城四個郊區，推出全球首個自動駕駛叫車服務WaymoOne。從時間上看，比百度Apollo稍微早一些。而且WaymoOne主要是針對C端的商業化，百度Apollo正相反，走的是B端的路線。
百度Apollo祭出商業化大招是在今年1月份的時候。在CES 2019期間，百度在自動駕駛方面，重磅發布了全球首個最全面智能駕駛商業化解決方案，也即百度Apollo的企業版。百度Apollo企業版的推出，不僅使得百度Apollo的商業化得到極大的加速，而且推動整個行業在自動駕駛這個新鮮的AI細分領域內部，找到了商業化的可能性。此前，對于人工智能，業內的一個很大顧慮就是商業化情景不甚明朗，如今百度Apollo Enterprise的推出并且大受歡迎，讓有意進軍人工智能各細分領域的大大小小廠商，既可以看到貢獻科技價值的理想，也可以看到滿足現實生存的現實。
寫在最后：
回過頭來看此次北京市公布的自動駕駛車輛路測報告，其既是一份極具參考價值的行業統覽和廠商橫向對比的寶貴資料;也是一份中國自動駕駛在技術、產品、量產、商業化等硬實力方面，以及在運營、管理、規則等軟實力方面，全面崛起的“昭告書”。作為中國自動駕駛的領軍玩家，百度Apollo正以技術為核心，通過產業合作、史無前例開源40萬寶貴代碼等方式，推動中國自動駕駛行業的進一步發展與騰飛。
即使面對激烈的全球競爭，中國廠商也可保持足夠的自信。因為從過往的歷史經驗看，無論是在需要“技術”硬實力的搜索領域;還是需要“運營”軟實力的電商領域，中國都高質量地打敗過國際上的最頂尖選手。所以，誰又能說在自動駕駛領域，相同的一幕不會再一次上演呢?
信心比黃金重要。做時間的朋友，然后讓時間開花結果。
