感謝Waymo和Uber等創(chuàng)業(yè)公司，讓我們知道了無人駕駛汽車是怎么回事。這些汽車或卡車上配備了大量的傳感器，并且依靠強大的計算能力使人們可以放心乘坐。
愿景是美好的，但是卻忽視了當(dāng)前的法律和慣例。
例如，雖然自2018年2月以來美國加州已經(jīng)批準測試沒有安全駕駛員的無人駕駛車輛，但這些車輛仍然必須配備遠程操作員，以便在緊急情況下介入汽車的駕駛。這樣做雖然降低了無人駕駛的吸引力，但是這種汽車的一大秘密就是它們背后有人。
相比于無人駕駛汽車， 似乎無人駕駛卡車在經(jīng)濟效益上更具誘惑性。首先， 卡車司機的長途駕駛，既枯燥無趣，又容易出現(xiàn)疲勞駕駛造成的安全問題。 其次，卡車司機工資相抵較高，也是運輸成本中的較大比重的支出。
美國和歐洲的司機實際上都非常短缺。美國卡車運輸協(xié)會將目前的美國短缺問題與約50,000名司機掛鉤，并預(yù)測未來八年將需要總共近900,000名新司機。
因此無人駕駛卡車的出現(xiàn)，可能會緩解卡車司機短缺的狀況，甚至未來是否會出現(xiàn)大規(guī)模的卡車司機失業(yè)也一直是熱門話題。
事實上，比起全自動駕駛的車隊，這個行業(yè)更關(guān)注可遠程操作的無人駕駛卡車。像自動駕駛技術(shù)研發(fā)商Starsky Robotics和電信設(shè)備制造商愛立信這樣的公司正在朝著半自動駕駛的方向研發(fā)。
2018年12月，Starsky公司向美國國家公路交通安全管理局提交了一項用遙控卡車進行運輸?shù)挠媱潯ｑ{駛員會通過遙控將卡車從配送中心遠程開到高速公路。而一旦卡車上了高速公路，卡車上安裝的傳感器和自動駕駛系統(tǒng)將接管卡車駛向目的地。
快速且可靠的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋稱為遠程遙控的關(guān)鍵點也是難點。
因此2018年11月，愛立信和瑞典電動無人駕駛汽車公司Einride建立了一條測試線路，以檢驗這種遠程操作的可行性。Einride公司提供名為T-pods的自動駕駛卡車，而愛立信與斯堪的納維亞電信公司Telia合作為其提供了5G網(wǎng)絡(luò)。
在這項試驗中，T-pod在瑞典全球國際貨運公司的兩個倉庫之間運送貨物，其中大約10%的測試是由人類通過遠程控制進行操作。這些測試表明，盡管Einride的卡車在大多數(shù)的時間里可以自動駕駛，但是當(dāng)人工智能遇到無法處理的事情時，還是應(yīng)該交由人來操作。
但是一個人可以安全監(jiān)控多少輛卡車呢?
如果每個人只能監(jiān)控一輛卡車，那么取消人類駕駛員以節(jié)省成本這件事就無從談起。Einride首席執(zhí)行官Robert Falck表示，希望將車輛與控制人員的比例提高到10：1。 因此， 愛立信高級副總裁saTamsons建議設(shè)立一個網(wǎng)絡(luò)運營中心(NOC)，以通知監(jiān)控人員哪些卡車需要幫助，發(fā)出警告。這就像空中交通管制塔和傳統(tǒng)電信網(wǎng)絡(luò)運營中心的混合物。
在Falck看來，人類和無人駕駛汽車的組合將持續(xù)相當(dāng)長的一段時間。即使擁有一個自動、可靠的駕駛系統(tǒng)，就算達到第五級自動駕駛的水平，遠程駕駛員和無人駕駛汽車還是會一起工作的。 第五級自動駕駛意味著車輛是可以完全自動駕駛的。這就是說，表面上駕駛室里可以空無一人，實際上仍然需要一個人在方向盤后面。
