很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車輛管理局)路測牌照。王勁的離開并不意外，因為這兩年是技術人才創業的好機會。
早在 2016 年，百度最年輕的工程師TOP10 樓天城就離開百度，創辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測牌照。如上述所講，幾位離職的要員已自己創業，一個共同的特點是：他們都正在參與著無人駕駛這場革命。
一、你是否誤解了無人駕駛：無人駕駛和自動駕駛是完全兩個不同的概念，確切地說自動駕駛應該叫“輔助駕駛”，而完全的自動駕駛才能稱之為無人駕駛。無人駕駛車輛是用云端數據與更精密的算法程序來替代駕駛人成為操控車輛的“大腦”，在無人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機之間自如切換，想自己開就自動駕駛，想當乘客就無人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車如無形的出租車司機一般，聽指揮行走即可。
谷歌甚至認為，無人駕駛車其實連方向盤都可以不要，因為方向盤等人為操控部件是文明倒退的代表。而自動駕駛系統雖然也可以代替駕駛人操控車輛，但系統經過判斷在必要時會把車輛控制權還給駕駛人，并且如果在自動駕駛條件下發生交通事故，法律也不一定會歸責于是車輛的錯，好比目前還未判出結論的那件美國特斯拉事故。較二者的關系而言，無人駕駛比自動駕駛更高一級，是汽車發展的終極狀態，也叫自主駕駛。
比如谷歌的無人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個啟動和停止按鈕，上了車設定目的地，怎么走，開多快，聽車的。但百度上路實測的那輛無人駕駛汽車，嚴格意義上還是一輛具備自動駕駛功能的汽車。
二、幾乎“全民參與”的一場革命：汽車制造發展到今天，帶給我們方便的同時也帶來了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患。不僅是中國，這是全球城市共同面臨的難題。
自動駕駛似乎是人們給這個問題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進來的原因之一)。隨著數據積累和技術發展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈競爭下，無人駕駛的趨勢不可撼動。
在2017年年初拉斯維加斯舉的CES2017 上，現代的IonIQ Electric就完成了晝夜自動駕駛路測，并在美國汽車工程師學會評測中獲得“Level 4”的評定。傳統汽車廠商在無人駕駛汽車領域更看重車的性能本身，而這也是從他們多年的汽車制造技藝積累和工業設計優勢出發。
另外，傳統汽車廠商不會那么激進，比如不會取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，一定程度上保護人們駕駛的權利和樂趣。不可思議的是，某市場調查機構在日前發布的一份無人駕駛報告中對全球 18 家旨在于研發無人駕駛汽車廠商進行了盤點，并給出了一個排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產、戴姆勒、大眾五家傳統汽車廠商占據。與此同時，國產的廠商也在努力。
在2015 年 6 月，北汽與滴滴快的簽署戰略合作協議，雙方在無人駕駛領域將進行深度合作。國防科技大學與一汽集團在 2011 年便完成紅旗HQ3 無人駕駛汽車的研發，但后來再沒有更多消息流出，商用化也一直沒有進展;比亞迪與新加坡實驗室達成研究協議，共同開發無人駕駛項目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術也在埋頭試驗無人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無人車試驗;上汽則選擇了中航科工共同開展相關試驗。
芯片廠商方面，2017年，英特爾斥資 153 億美元(約 1056 億元人民幣)高價收購自動駕駛汽車硬件供應商Mobileye。實際上，不只英特爾這種老牌芯片企業，包括高通、英偉達在內的芯片廠商都在“火拼”自動駕駛。
三、谷歌無人駕駛和其他：為更好的區分不同層級的自動駕駛技術，美國汽車工程師學會(SAE International)于 2014 年發布了自動駕駛的六級分類體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類體系，但在 2016 年 9 月轉化為使用SAE的分類標準。SAE標準將自動駕駛技術分為 0 級、 1 級、 2 級、 3 級、 4 級、 5 級，共六個級別。目前日常使用的大多數汽車處于 0 級和 1 級之間，現有車型上大量運用的定速巡航以及駕駛員輔助體統，屬于一級或二級的車輛智能化。
特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術屬于第 2 級。而其實，無人駕駛第三級的存在略顯尷尬，根據第三級別的定義，人類駕駛員必須隨時待命，準備響應系統請求，處理那些系統沒有能力應對的特殊情況。這樣的一個結果就是人類駕駛員是沒法在汽車上上網、玩游戲。
所以，僅從技術標準上而言，第 3 級自動駕駛有它存在的必要，但在實際應用場景里，這一級別的自動駕駛的實用性，讓人懷疑。做自動駕駛第四級的公司較多，比如此前邦哥采訪的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無人駕駛，而L4 也被外界看作是商業價值明顯的一個級別。而作為把無人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術路線則是直接做L5 完全自動駕駛(無人駕駛)，和多數整車廠、互聯網公司的步伐并不匹配，后來者進入自動駕駛領域，基本都是漸進式發展，從低級或者較高級別自動駕駛慢慢演進到無人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。
四、入局易破局難：不少公司醉心于無人駕駛汽車，沒誰愿意放棄如此大的商機，人們也相信，無人駕駛終究會走進我們的生活，但真正意義上的第 5 級的無人駕駛何時可以商用，人們的預測各不相同。除此之外，科技公司在生產模式上似乎更加注重一個“輕”字。技術與靈活性占優勢的同時，重工業方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產能不足。
五、谷歌也一直沒有獨立開設工廠制造汽車。蘋果的各產品則由代工廠生產。這些科技巨擘們都只負責研發、設計這些輕資產卻高利潤的工作分工。而在國際ADAS領域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內都是權威性存在。
在各個國家，都不乏其模仿者。就中國市場而言，成本高、技術弱、出貨量低，都相對較難比拼Mobileye。另一方面，斯坦福大學李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪時表示，“很多公司都在考慮無人車的技術多強，但是其實最主要的問題無人車之間的協調、調配和統一指揮，很多創業者還沒有認清”。一個明顯的感覺，無人駕駛這個領域，很多公司都在做著相似的事，可以說同質化現象逐漸凸顯。
如今這一領域，已不是彼得.蒂爾所說的從 0 到 1 的過程，而是從 1 到n的過程，而公司在這個時候除了比拼“速度”外，準確找到落地的商業場景顯得更加實用。
