牛馬時(shí)代的人類(lèi)盼望著突破畜力的極限，陸地時(shí)代的人類(lèi)期許著翱翔的自由，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的人類(lèi)尋覓著可持續(xù)發(fā)展的契機(jī)，而汽車(chē)主宰出行的時(shí)代，人類(lèi)自然也要去創(chuàng)造解脫自己，改變出行格局的理想產(chǎn)物。
終于，在傳統(tǒng)工業(yè)與信息科技交匯的十字路口，這個(gè)機(jī)會(huì)出現(xiàn)了。當(dāng)自動(dòng)駕駛的青春風(fēng)暴不可避免的襲來(lái)，一個(gè)美妙且理想的“虛擬世界”便在創(chuàng)新者的腦海中逐漸成型。在他們描繪的“假想圖”中，汽車(chē)可以擺脫人類(lèi)的束縛，在茫茫車(chē)海中穿梭自如;通勤能夠得到大幅提升，從A到B的過(guò)程可以變成一次安逸的影視欣賞。這些“野心家”們的柔情，一次次喚醒著人類(lèi)對(duì)未來(lái)的暢想。
但，夢(mèng)距離現(xiàn)實(shí)還有多遠(yuǎn)?
等級(jí)劃分明顯，自動(dòng)駕駛“貧富差異”突出
短短幾年間，自動(dòng)駕駛技術(shù)像按下了快進(jìn)鍵一樣飛速成長(zhǎng)，其中不僅有傳統(tǒng)車(chē)企孜孜不倦的投入，還有數(shù)不勝數(shù)的科技公司強(qiáng)勢(shì)入局。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅僅在近日公布的美國(guó)加利福尼亞州車(chē)輛管理局(DMV)《2018年自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》中，“有幸”被登記造冊(cè)，并獲得路測(cè)資格的自動(dòng)駕駛公司就多達(dá)48家。
數(shù)量上的龐大決定著自動(dòng)駕駛技術(shù)不可忽視的權(quán)重，卻也暴露著無(wú)法掩蓋的隱患。在自動(dòng)駕駛公司每年上交給DMV報(bào)告中，不僅會(huì)包含測(cè)試車(chē)輛的數(shù)量以及測(cè)試?yán)锍蹋跍y(cè)試中脫離的次數(shù)同樣會(huì)被納入統(tǒng)計(jì)的內(nèi)容之中。
所謂脫離次數(shù)，是指在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遇到無(wú)法處理的情況時(shí)，駕駛員的人工干預(yù)次數(shù)。即便各個(gè)公司對(duì)“脫離”的定義不盡相同，但數(shù)據(jù)上的大致差異也能看出對(duì)自動(dòng)駕駛掌控的程度差異。普遍看來(lái)，這是對(duì)企業(yè)自動(dòng)駕駛技術(shù)最具客觀意義的技術(shù)指標(biāo)。
從上圖可以看出，Google旗下子公司W(wǎng)aymo是2017年12月到2018年11月在加州測(cè)試?yán)锍套铋L(zhǎng)的公司，總里程達(dá)127萬(wàn)英里，是前一個(gè)周期測(cè)試?yán)锍痰娜哆€多。其中，每1000英里脫離率(即每一千英里人工干預(yù)次數(shù))從前一年的0.179上升到0.09，換算后每跑17800公里需要人工接管一次。
通用旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise同樣取得了明顯進(jìn)展，去年在加州的測(cè)試?yán)锍虨?47621英里，每1000英里的脫離率也從前一年的0.8上升到0.19，平均8000公里需要人工接管一次。換算到生活場(chǎng)景中，相當(dāng)于北京到廣州兩個(gè)來(lái)回的距離。
除了上述兩家企業(yè)的數(shù)據(jù)遙遙領(lǐng)先之外，排列在他們身后的其余公司存在著不同程度的差異，接管頻率在一千公里以上的只有五家公司(含第一、二名)，而中國(guó)公司排名最前的是Pony.ai(小馬智行)排名第5;緊隨其后的百度排名第7，接管頻率為329公里/次。
令人感到意外的是“榜尾之爭(zhēng)”，即便與2017年相比最新的測(cè)試報(bào)告參與的企業(yè)增長(zhǎng)了一倍之多，但接管頻率不足100km/次的企業(yè)卻超越了半數(shù)，在互聯(lián)網(wǎng)界呼風(fēng)喚雨的Uber和蘋(píng)果更是不幸奠定了倒數(shù)第一和倒數(shù)第二的位置。
其中，蘋(píng)果無(wú)人車(chē)每次人工接管后平均只能撐1.8公里，而Uber的0.6公里更加令人唏噓，甚至比很多人走到停車(chē)場(chǎng)的距離還要短。
關(guān)山難越，自動(dòng)駕駛亂戰(zhàn)再升級(jí)
巨幅的差距折射著自動(dòng)駕駛技術(shù)良莠不齊的現(xiàn)狀，雖然部分企業(yè)中存在著公司裁員、架構(gòu)調(diào)整甚至是研發(fā)停滯等不同問(wèn)題，導(dǎo)致了數(shù)據(jù)缺乏絕對(duì)的客觀性，但顯而易見(jiàn)的是，這種出乎意料成績(jī)絕對(duì)不是企業(yè)技術(shù)實(shí)力的真實(shí)差距，而是自動(dòng)駕駛技術(shù)方興未艾，亟待發(fā)力的“確鑿證據(jù)”。
成長(zhǎng)中的產(chǎn)業(yè)，難免要經(jīng)歷一次次的殘酷廝殺，但從報(bào)表中不斷擴(kuò)張的公司數(shù)量可以看出，這個(gè)讓人期盼而又恐慌的時(shí)代，還遠(yuǎn)沒(méi)有到來(lái)。因此我們不禁發(fā)問(wèn)，自動(dòng)駕駛距離真正的“爆發(fā)”還有多遠(yuǎn)?答案顯然是不唯一的。
根據(jù)自動(dòng)駕駛公司對(duì)于商業(yè)應(yīng)用的規(guī)劃，排名本次報(bào)告第一、第二名的Waymo和Cruise都在積極推出自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)：Waymo已于去年12月份在鳳凰城郊區(qū)開(kāi)始了商業(yè)化服務(wù)，但是依然配有安全駕駛員，尚不知何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛。雖然Cruise尚未正式推出商業(yè)化服務(wù)，卻同樣表示今年將推出相關(guān)服務(wù)。
更有極端者如馬斯克治下的特斯拉，雖然這家自動(dòng)駕駛“異類(lèi)”在年度報(bào)告中交出了白卷，但這并不影響其對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)掘。
特斯拉在公開(kāi)信中表示，2018年他們沒(méi)有自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)。但是特斯拉已經(jīng)把電動(dòng)車(chē)賣(mài)到了全球各地，通過(guò)匿名的方式收集車(chē)主數(shù)據(jù)，完成他們所謂的“影子測(cè)試”。因此，比起2017年，特斯拉在2018年稍微多了一些數(shù)據(jù)：第三季度，所有特斯拉每192萬(wàn)英里撞一次，開(kāi)了Autopilot的則334萬(wàn)英里撞一次。
夢(mèng)想成真的時(shí)刻似乎到來(lái)了，但邏輯上的漏洞卻越來(lái)越大。仔細(xì)推敲，即便頭部企業(yè)Waymo低至“變態(tài)”的數(shù)據(jù)，雖是人工智能的頂峰，依舊遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法勝任改變出行格局的角色。
17800公里需要人工接管一次，意味著一臺(tái)車(chē)的使用周期中需要經(jīng)歷7-10次不定期出現(xiàn)的失控狀態(tài)，這顯然沒(méi)有到達(dá)能夠量產(chǎn)的程度，更何況這僅存的0.09次“失控”，很有可能是技術(shù)突破中最難啃動(dòng)的“硬骨頭”。
當(dāng)然，以概率論英雄的特斯拉更加“無(wú)厘頭”一些，不僅在不知不覺(jué)中把忠實(shí)擁躉當(dāng)成了“低風(fēng)險(xiǎn)”實(shí)驗(yàn)的小白鼠，實(shí)驗(yàn)環(huán)境測(cè)試數(shù)據(jù)的缺失也讓自動(dòng)駕駛永遠(yuǎn)不能以一個(gè)絕對(duì)公正的量化結(jié)果進(jìn)行呈現(xiàn)，久而久之，難免與真正的“靠譜”漸行漸遠(yuǎn)。
何處無(wú)“戰(zhàn)場(chǎng)”?
凡事總有贏家和輸家，對(duì)新生事物總會(huì)有害怕的人，這是自然世界中難以更改的客觀規(guī)律。而在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，這樣的矛盾無(wú)疑更會(huì)被放大到數(shù)倍。
汽車(chē)工業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)相遇，既是兩股支流合力突圍的過(guò)程，但卻無(wú)法避免碰撞出激烈的“水花”。具體來(lái)講，我們認(rèn)可科學(xué)技術(shù)是要在不斷試錯(cuò)、不斷掙扎中成長(zhǎng)的，也應(yīng)該承認(rèn)互聯(lián)網(wǎng)“前瞻性思維”固有其偉大之處，但這并不足以說(shuō)明前沿的互聯(lián)網(wǎng)思維，能夠完全適用于汽車(chē)工業(yè)。因?yàn)樵诋a(chǎn)品推出后，一個(gè)未發(fā)現(xiàn)的漏洞，就可能意味著千百條無(wú)辜的生命正遭受“威脅”。
于是，預(yù)料中的“斗爭(zhēng)”開(kāi)始隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的興起“水漲船高”，并最先在最擅長(zhǎng)于接受新鮮事物的美國(guó)群眾中間爆發(fā)了。
2018年10月的一天中午，襲擊者從美國(guó)一公園溜出，瞄準(zhǔn)了附近一個(gè)十字路口停放的一輛無(wú)人駕駛貨車(chē)，這款車(chē)隸屬于無(wú)人駕駛車(chē)公司W(wǎng)aymo。事實(shí)上，截至2018年底，美國(guó)亞利桑那州錢(qián)德勒地區(qū)至少出現(xiàn)了21次Waymo無(wú)人駕駛車(chē)遭受襲擊的情況，成為了當(dāng)?shù)鼐剿究找?jiàn)慣的治安事件。
據(jù)警方報(bào)道，一些人向Waymo公司的無(wú)人駕駛貨車(chē)投擲石塊，另一些人則一再試圖讓車(chē)輛駛離公路。
更讓人痛心的是，一名男子揮舞著一把左輪手槍對(duì)著Waymo無(wú)人駕駛車(chē)和方向盤(pán)上的緊急后備司機(jī)。他告訴警方，自己“鄙視”無(wú)人駕駛汽車(chē)，他表示原因是2018年3月，Uber的一輛無(wú)人駕駛車(chē)撞死了一名女性行人。
憤怒群眾的報(bào)復(fù)事件不斷增多，手段也不斷升級(jí)，這些紛亂而復(fù)雜的是非交織在一起，成為了企業(yè)突破技術(shù)瓶頸后的又一道難題。在避免挑起矛盾的原則下，也讓測(cè)試司機(jī)不得不參與處理威脅的培訓(xùn)，成為在鋼絲上行走的人。
“安全性是一切的核心，保證我們的司機(jī)、車(chē)手和公眾的安全，是我們的首要任務(wù)，”Waymo在一份聲明中說(shuō)。不過(guò)，Waymo不想報(bào)警的另一原因還有可能在于，車(chē)輛自身也存在一些并不能稱(chēng)為錯(cuò)誤的問(wèn)題。
Azcentral記者在幾天內(nèi)對(duì)Waymo的無(wú)人駕駛車(chē)進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)近300公里的跟蹤報(bào)道，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，Waymo車(chē)確實(shí)在駕駛策略和判斷上存在著明顯問(wèn)題，比如并道策略過(guò)于保守、并道行為猶豫、通過(guò)路口速度過(guò)慢、造成不必要的交通擁堵等。
另一方面的矛盾來(lái)自于倫理。亞利桑那州立大學(xué)的信息系統(tǒng)講師菲爾·西蒙說(shuō)：“當(dāng)?shù)鼐用竦慕箲]的原因可能不是關(guān)于Waymo車(chē)的駕駛方式，而更多是關(guān)于Waymo所代表的人的沮喪情緒的體現(xiàn)。這是他們的一種反擊方式。他們擔(dān)心，技術(shù)會(huì)讓自己陷入失業(yè)。”
不可否認(rèn)，隨著群眾開(kāi)始越來(lái)越深入探討無(wú)人駕駛車(chē)對(duì)美國(guó)社會(huì)生活的影響，無(wú)人駕駛車(chē)可能還會(huì)遭受更大的爭(zhēng)議。比如無(wú)人駕駛車(chē)是否會(huì)對(duì)司機(jī)的工作崗位需求量產(chǎn)生重大的消極影響還將待進(jìn)一步討論。而機(jī)動(dòng)控制權(quán)割讓給自動(dòng)駕駛汽車(chē)，也終將上升到一個(gè)關(guān)乎于安全與倫理的終極問(wèn)題。
畜力盛行時(shí)，馬車(chē)夫?yàn)榱粟A回尊嚴(yán)和地位，不惜和搭載內(nèi)燃機(jī)的汽車(chē)大動(dòng)干戈。英國(guó)工業(yè)革命早期，出現(xiàn)了工人打砸機(jī)器的“盧德運(yùn)動(dòng)”，認(rèn)為機(jī)器造成了他們窘迫的生活現(xiàn)狀，但結(jié)果卻無(wú)一不是新勢(shì)力成功擊垮了“舊勢(shì)力”。
如今，當(dāng)自動(dòng)駕駛面臨著億萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)的繁榮景象時(shí)，同樣面臨著被毀滅的風(fēng)險(xiǎn)。在很難用絕對(duì)實(shí)力證明自己的優(yōu)越時(shí)，自動(dòng)駕駛該如何渡劫?思來(lái)想去，惟愿再不會(huì)有生命為此成為慘痛教訓(xùn)。
