在當今汽車行業(yè)，華為的被關(guān)注度不亞于特斯拉。大家都在期待華為智能汽車解決方案上車后的市場表現(xiàn)。
近年來走下坡路的北汽，并非華為智能汽車解決方案的最佳“出海口”。汽車行業(yè)的成功，必須要具備品牌、車型和銷量三要素。
公開信息顯示，北汽新能源的“翻身”之作——ARCFOX αT率先搭載華為新一代MH5000 5G芯片。接下來，第二款車型ARCFOX αS將可能率先搭載華為的全套智能駕駛方案。
不過，在當下北汽新能源銷量低迷的背景下，華為之于北汽，像是當年上汽阿里合資的斑馬之于榮威。ARCFOX車型能否開啟北汽復興之路，還是未知數(shù)。
北汽藍谷披露北汽新能源10月份產(chǎn)銷快報，當月產(chǎn)量為788輛，同比下降56.17%，環(huán)比增長256.56%。1-10月累計產(chǎn)量為10665輛，同比下降56.56%。
按照一些汽車媒體的評價，ARCFOX αT有的東西，同級別車型中大部分也有，有些甚至做得更好，但同級別車型中積累的市場口碑，卻是它目前沒有具備的。
而作為華為的另一家官方戰(zhàn)略合作伙伴，江淮汽車在去年與華為簽署了全面合作框架協(xié)議，涉及智能駕駛(MDC)、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和云服務等全面業(yè)務。
不過，江淮乘用車板塊仍處于從低谷中逐步恢復的階段。1-10月，江淮乘用車產(chǎn)銷仍是同比下滑，銷量增幅依然不及商用車。
對于華為來說，最佳的突破口落在了長安汽車身上。
昨天，長安汽車正式宣布，正與華為、寧德時代攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌，包括自主可控的智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產(chǎn)品和一個超級“人車家”智慧生活和智慧能源生態(tài)。
其中，華為還將參與長安汽車全新技術(shù)架構(gòu)“方舟架構(gòu)”的聯(lián)合研發(fā)，未來該架構(gòu)將完整覆蓋A0級-C級的所有車型。
此次特殊之處，在于三方聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌。
一、長安，新出征
在經(jīng)歷2017-2019年銷量滑坡、業(yè)績虧損之后，長安汽車啟動第三次創(chuàng)業(yè)——命名為：“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”。
按照計劃，長安汽車宣布在2025年前全產(chǎn)業(yè)鏈投入1000億元、調(diào)動1萬人用于新車型、新能源、自動駕駛等領(lǐng)域的研發(fā)。
同時，應對智能化時代“軟件定義汽車”的發(fā)展趨勢，長安汽車加快軟件團隊建設(shè)，預計2025年將建成5000人規(guī)模的軟件開發(fā)團隊。
此后，依靠在智能化、網(wǎng)聯(lián)化上的強勢突圍，以CS75 PLUS、逸動 PLUS為代表的新產(chǎn)品推動下，長安汽車銷量業(yè)績觸底反彈。
今年3月，長安汽車發(fā)布全新高端UNI序列，開始進軍中高端市場，上市以來月銷量持續(xù)破萬輛，累計銷量已突破5萬輛。
根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月ADAS(L0-L2級)搭載上險量為468.43萬輛，同比增長58.59%。
而在具體的品牌車型搭載量方面，長安汽車作為僅有的兩個自主品牌之一進入智能化車型銷量市場前十。這在某種程度上代表著過去幾年長安汽車技術(shù)戰(zhàn)略升級的階段性成功。
今年1-10月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1951.9萬輛和1969.9萬輛，同比分別下降4.6%和4.7%。長安汽車則逆勢而上，交出了累計銷售1583521輛，同比增長14.1%。
從過去單一的功能優(yōu)化(比如，APA幾代升級、率先推出IACC、首個L3級量產(chǎn)車演示)到方舟全新技術(shù)架構(gòu)，是長安汽車的一次智能網(wǎng)聯(lián)“新出征”。
長安與華為的戰(zhàn)略合作，始于2014年初。此前一年，華為宣布進入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。
2014年11月，長安汽車與華為在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、國際化業(yè)務拓展、流程信息化、信息化建設(shè)等領(lǐng)域展開跨界合作。
四年后的2018年7月，長安汽車與華為在深圳華為總部再次簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)同打造一個智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化的聯(lián)合創(chuàng)新中心。
這是雙方首次明確和全面深化戰(zhàn)略合作，并具體落地到L4自動駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X等10余項前瞻技術(shù)領(lǐng)域展開合作。
二、全新模式造車
這一次，長安汽車的高端品牌已經(jīng)箭在弦上，關(guān)鍵在于創(chuàng)造了全新的模式。
兩年前，時任長安汽車總裁朱華榮向媒體透露，長安汽車將推出一個全新的高端品牌。這個“夢想”始于2015年，但一再因為各種原因被推遲。
這期間，從長城的WEY、到吉利的領(lǐng)克，輪番發(fā)起自主品牌高端轉(zhuǎn)型的“戰(zhàn)役”。但客觀來說，都是基于成熟平臺的高起點。
事實上，成功往往需要具備天時地利人和的多方面因素作用。智能化、網(wǎng)聯(lián)化完全打破傳統(tǒng)整車架構(gòu)的研發(fā)模式，意味著不管是自主品牌還是合資品牌，都處在同一起跑線。
完全依靠自身的平臺和研發(fā)來打造，對于長安汽車來說，到了最適合的時間。高端產(chǎn)品序列UNI引力(首款車型UNI-T)成為長安汽車的一次試水。
已經(jīng)成為長安汽車董事長的朱華榮在今年的北京車展期間表示，“我們會慎重推出高端品牌，敬請期待。”
如今，隨著長安+華為+寧德時代的鐵三角造車組合的亮相，電動化+智能化+網(wǎng)聯(lián)化成為長安高端品牌的標簽，背后的里程碑意義不言而喻。
長安汽車代表中國自主品牌OEM，華為代表中國智能網(wǎng)聯(lián)增量部件的異軍突起，寧德時代則是中國動力電池的行業(yè)標桿。
這樣的組合，可以稱得上是面向未來汽車轉(zhuǎn)型升級的一次“中國力量”展示，也在響應剛剛發(fā)布的新能源汽車2025-2035規(guī)劃中提及的核心零部件的國產(chǎn)化替代。
這并非一條沒有阻礙的康莊大道，但長安汽車似乎已經(jīng)做好準備，其現(xiàn)有品牌車型的市場表現(xiàn)就是最好的“靠山”。
數(shù)據(jù)顯示，長安汽車集團10月份共售出新車212640輛，同比增長29.7%;長安自主車系乘用車在10月份共售出新車112153臺，同比增長47.1%。
與此同時，長安汽車實現(xiàn)連續(xù)7個月的銷量同比正增長，1-10月累計銷量突破150萬臺。
長安自主品牌計劃是在2025年實現(xiàn)9.7%的市占率，同時推進長安、歐尚實現(xiàn)品牌向上，繼續(xù)推進產(chǎn)品力的提升，希望能將產(chǎn)品均價提升15%。
三、華為不賺“制造”的錢
對于華為來說，經(jīng)過幾年的汽車行業(yè)耕耘，也到了要真正落地的時候，合作企業(yè)可以有很多，但誰能真正成為華為汽車BU的品牌代言者，還有待觀察。
但從此次長安汽車高端品牌發(fā)布的用詞來看，華為將是“聯(lián)合造車”的角色之一，這背后將背負華為的品牌附加值，這完全有別于傳統(tǒng)的汽車OEM和Tier1的上下游關(guān)系。
就在上個月，華為正式對外推出智能汽車解決方案品牌HI，“新車型使用車企的品牌，HI logo也將在車身上呈現(xiàn)。”
按照該公司的說法，HI既代表華為在智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，也代表了商業(yè)模式的創(chuàng)新。華為發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢、車企發(fā)揮整車優(yōu)勢，共同設(shè)計開發(fā)精品車型。
“我們相信新模式一定會開發(fā)出好的智能電動汽車，實現(xiàn)品牌向上，促進中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。
車+智能，是此次HI全棧智能汽車解決方案的關(guān)鍵詞。同時，也是未來華為無縫連接集成方案的基石之一。
包括1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。
在底層則是三大計算平臺，智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng)AOS(智能駕駛操作系統(tǒng))、HOS(智能座艙操作系統(tǒng))和VOS(智能車控操作系統(tǒng))。
“幫助汽車制造商制造更好的汽車”，實際上正是在當下汽車行業(yè)既要加大技術(shù)投入、又要減輕成本負擔同時加快車型上市的痛點。
一些汽車制造商的相關(guān)負責人表示，過去傳統(tǒng)的上下游采購關(guān)系將發(fā)生根本變革，汽車制造商希望供應商能夠和自己緊密綁定，聯(lián)合開發(fā)技術(shù)。
事實上，華為在現(xiàn)階段選擇成為汽車制造商的“后方支援”，而不是和這些制造商競爭，既是一種測試和驗證技術(shù)的途徑，同時也是覬覦未來整車價值的轉(zhuǎn)移。
以去年統(tǒng)計的國內(nèi)汽車制造商財務數(shù)據(jù)顯示，整車制造環(huán)節(jié)凈利率僅為6%，甚至低于華為去年8%左右的凈利率(還是在近年來加大研發(fā)投入的情況下)。
同期，傳統(tǒng)Tier1巨頭的凈利率則大多數(shù)在7-10%，而芯片、軟件以及新技術(shù)產(chǎn)品的利潤率則普遍在20%以上。
目前，新車的價值構(gòu)成中，硬件仍然占據(jù)絕對比例，平均達到90%，軟件僅占10%;未來，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價值構(gòu)成，將變成40%的硬件、40%的軟件以及20%的內(nèi)容和服務。
其中，40%硬件中，電子類產(chǎn)品的占比將超過50%，傳統(tǒng)機械件的成本將持續(xù)下降。事實上，在本輪疫情之后，率先復蘇的行業(yè)也是汽車芯片、傳感器等產(chǎn)品線。
十年前，行業(yè)內(nèi)就有預測，未來汽車中包含的電子設(shè)備以及軟件的成本將超過其他部分的價值，并隨著汽車制造商不斷增加智能化、網(wǎng)聯(lián)化功能而逐步提升。
此外，傳統(tǒng)燃油車時代，真正賺錢的也絕非制造，而是車型背后的品牌溢價。從這個角度來說，華為手機的品牌附加值本身已經(jīng)具備高端化的用戶基礎(chǔ)。
從這個角度來說，華為、長安各取所需。深度參與整車架構(gòu)研發(fā)，對于華為來說，是一次絕佳的學習鍛煉機會。
而對長安來說，華為原有的消費端品牌優(yōu)勢，再加上完整的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)布局，都是加快高端品牌研發(fā)和落地的必需品。
對于華為的另一層意義在于，這是其在汽車行業(yè)首創(chuàng)“虛擬造車”模式，介于自己造車和品牌代工之間，這也是為什么此前會有傳言華為可能會入股廣汽蔚來。
這將是自主品牌又一次全新的嘗試。
