幾乎在同一時間，谷歌旗下自動駕駛汽車子公司Waymo也宣布了要在美國亞利桑那州開放無人自動駕駛出租車服務的消息，而且是完全不用安全員的那種無人駕駛服務。該公司首席執行官表示目前已結束了測試階段，其應用程序Waymo One也已經在蘋果和谷歌的應用商店上架。
從全球范圍來看，無人駕駛正在從實驗階段逐步過渡到落地階段。那么在無人駕駛的大潮中，中國的無人駕駛技術都具備哪些優勢?有了這些優勢，又是否意味著中國的無人駕駛技術能夠迅速普及開來?百度自動駕駛出租車此次的全面開放，又是否說明中國無人駕駛的春天已經到來了呢?
一、全球自動駕駛浪潮洶涌，而中國在技術層面已然成熟
現在有名氣有實力的車企，或者和車沾邊的科技企業，幾乎都在想辦法往自動駕駛方面靠攏。這種浪潮是全球性的，谷歌、特斯拉、百度、阿里、騰訊以及一眾新能源車企，對自動駕駛都是非常重視的。
百度此次宣布自動駕駛出租車在北京開放，倚仗的是技術發展足夠成熟后的十足底氣。而此次開放的出租車中，百度也運用到了在9月15日“百度世界2020大會”上展示的一些先進技術，如“5G云代駕”、“AI老司機”等。
5G云代駕就是利用高帶寬、低時延的5G網絡，通過一套與賽車游戲類似的設備，觀察自動駕駛車輛的實時狀況，以便隨時幫助車輛脫困。該技術能以30毫秒以內的低延遲將現場視頻畫面傳回屏幕，再回傳指令給車輛。
在現場演示中，展示了百度無人車遇到施工封閉道路的狀況。如果是人類司機掉頭就行，但自動駕駛會因道路中央是雙實線無法違規操作。此時就需要云代駕上場，乘客只需按下車內平板中的“幫助”按鈕，即可聯系到調度中心的云代駕，云代駕可通過方向盤、檔把、腳踏板等控制器進行遠程駕駛，幫助車輛離開受阻區域。
可以看到5G云代駕的重要性，所以在云代駕的篩選上，百度也相當用心，只從最高等級的安全員中招募，入選之后還要經歷1000個小時的培訓，通過考核才能真正上崗。為了能在第一時間回應無人車的求救，5G云代駕不僅保證了數量上的充足，還采用了搶單運作模式，保證數秒內即可接入車輛進行操作。
在通過5G云代駕脫困之后或正常情況下，百度的無人駕駛系統“AI老司機”可以讓車輛在無人駕駛狀態下平穩行駛。對此李彥宏表示，AI技術會真正影響到每個人的出行和生活，并且對整個大交通都會產生影響。有了AI，以車路協同為基礎的智能交通基礎設施建設的通行效率將提升15%~30%，并為GDP貢獻2.4%~4.8%的絕對增長。
在AI技術應用于自動駕駛方面，百度也已經達到了相當高的水準。高等級的自動駕駛技術需要大量使用深度學習等AI技術作為基礎，而想要達到這種水平則需要海量的真實道路交通數據打底。如今百度已經有數量超出500臺的測試車隊，在全國20余個城市展開實際路測，累計里程超出600萬公里，實車體驗人數超10萬，相關專利超過1800件。
放眼全球，谷歌Waymo在自動駕駛中處于領先地位，不過如今的百度在技術方面也已有了可與谷歌相抗衡的資本。在DMV(美國加州車管所)發布的2019年自動駕駛路測報告中，百度的MPD(衡量自動駕駛成熟度的一個指標)數據為18050英里，也就意味著測試車輛每行駛18050英里才需要人為干預一次。而谷歌的MPD為13219英里，落后百度位居第二。
除了百度，其他的中國科技企業也在推進無人駕駛技術發展的道路上努力。與百度相比，阿里似乎顯得更為低調，不過在行動上倒是一點也不落后。盡管阿里巴巴是在2018年才宣布自動駕駛業務的，但實際上早在2015年就已經開始了在這方面的布局了。
阿里最近一次有關自動駕駛的研究成果是達摩院自主研發的一款用于車載攝像頭的ISP處理器，每秒可處理200萬像素圖像，同時支持6個攝像頭傳輸數據，這能保證即使在夜間也可清晰地觀察路況，目前該產品已應用于阿里自動駕駛物流場景中。
從整體上來看，阿里想要通過車路協同的方式助力自動駕駛之路走得更為順暢。通過“自動駕駛車+路側感知基站+云控平臺”來實現云端、路端、車端一體化。其智能感知基站采用多模態融合算法，在精度、實時性以及可靠性方面都達到了非常高的水平。
騰訊關于自動駕駛的最新成果，則是其自動駕駛云仿真平臺技術被評為“全球新能源汽車創新技術”，成為2020年世界新能源汽車大會上的高光時刻之一。
騰訊對自動駕駛的布局始于2016年，并將虛擬仿真技術作為重點業務之一。其借助的是騰訊云強大的算力，通過云仿真技術實現場景加速評測，極大提升研發和測試效率，在云端高并發運行、真實有效性等方面實現了創新突破，還在工具鏈完整性、場景豐富性和真實性等方面領先行業。
二、技術跑得快不代表一切，自動駕駛還需等一等
從上文中可以看到，單就技術表現來說，中國的自動駕駛水平并沒比發達國家差多少，甚至在某些方面還有超越之勢。然而技術并不能代表一切，不管是中國還是全球，自動駕駛想要真正落地，還需要考慮其他諸多方面的因素。
對中國市場而言，除了存在全球自動駕駛行業共同的那些問題，還有一些富有“本土特色”的難點。
如果說中國的道路上什么最讓駕駛員頭疼，復雜的路況一定是重要因素。與國外相比，中國道路的開放性更高：在一條并不很寬敞的道路中，你很可能同時看到機動車、摩托車、三輪車、自行車......如果只是車多倒也罷了，讓人頭疼的是不僅車多且種類繁雜，加上人車混流、加塞逆行、地標線不規范等各種復雜的現象，使得預測、規劃、控制等各個環節都成了難題，這十分不利于自動駕駛技術的進一步落地。
這樣的路況，即使是擁有豐富經驗的老司機都難以應對，更何況是自動駕駛這種沒有感情的機器呢?
除了路況復雜影響自動駕駛普及，中國也尚未就自動駕駛制定出健全的法律法規。凡事沒有規矩不成方圓，自動駕駛這種與人身安全緊密相關的新技術就更需規范，然而由于各種原因，始終沒能立法。
例如，自動駕駛誕生的初衷就是把人們的雙手從方向盤上解放出來。那么原有的道路交通安全法中“不準接打手機、不準連續長時間駕駛”等規則似乎都需要重新審視，這意味著現有的交通法規無法同時管理傳統駕駛和自動駕駛。因而沒有健全的法律法規，自動駕駛車輛想要商業化落地幾乎是沒可能的。
但是技術的成熟讓企業已經等不了法規健全那天了，許多汽車制造商和科技企業只能通過試驗性測試推動進程。多數都是在固定的小范圍道路中實行，那種規模較大的自動駕駛車輛路測則難以實施，這也反過來會影響車輛獲得更多真實數據，從而影響自動駕駛應用到實際中的進程。
至于國外，也有谷歌、特斯拉這樣的巨頭在做自動駕駛，可即使在美國那種地廣人稀科技發達的地方，自動駕駛的魅力也還未得以完全施展，更何況是在交通擁堵路況復雜的中國呢?
就連百度這種中國自動駕駛行業中的領先者也遭遇過窘境。在2017年7月的百度AI大會上，李彥宏直播乘坐百度自動駕駛汽車在北京五環上行駛。尷尬的是，這輛車三次變道都沒啟動轉向燈，而且最后一次還在實線處變道，并為此吃了罰單。
所以說技術成熟了也沒有辦法立即落地，而是必須要經歷一個過程。在這個過程中，需要做到車路協同、交通法規完善，還要在倫理方面說得過去，這樣才可能給自動駕駛的普及提供更為堅實的土壤。
三、社會接受度高，自動駕駛在中國會比國外更順暢
盡管讓自動駕駛真正落地是一個漫長而艱難的過程，但也并非全無希望。
放眼全球，雖然美國這樣的發達國家似乎應該更有把握，但實際上，中國的自動駕駛落地速度或許更快。
2018年，汽車制造商大陸集團在中、美、日、德四國進行了關于民眾對自動駕駛接受程度的調查。結果顯示，對該技術接受程度最高的是中國民眾。
在被調查的人中，在回應“自動駕駛是明智的進步”這一說法時，53%的德國人和50%的美國人表示同意，而在中國這一比例達到了89%;談起對自動駕駛技術的憂慮，62%的德國人和77%的美國人贊同“自動駕駛汽車讓我感到害怕”的說法，而在中國僅有28%的人同意該說法;此外57%的德國人和77%的美國人認為自動駕駛技術不靠譜，而在中國這一比率僅為40%。
去年，國家信息中心也公布了相關的調查數據。中國消費者愿意為自動駕駛付出4600美元，德國為2900美元，美國是3900美元。而對于自動駕駛的重要性，中國民眾認為自動駕駛非常重要的占到被調查者的49%，美國民眾認為非常重要的占16%，可有可無的在54%左右，德國與美國相差不大。
中國人之所以對自動駕駛接受程度高，很大一部分原因是中國在數字經濟應用領域發展很快，而且中國的許多知名企業都和云計算、大數據、人工智能等先進技術息息相關，自動駕駛也在其中，一定程度上加深了自動駕駛在大眾心中的印象。
此外，對自動駕駛的接受度高，還得益于其本身技術的發展以及相關部門積極推動自動駕駛路測的行動。2017年，中國僅有一個城市發布了自動駕駛規范;到2018年這一數量增至18個，牌照發放了101張;2019年城市增長到22個，牌照增加到202張，而且自動駕駛領域創業企業的數量和投資金額也隨之迅速增長。
從技術、發展速度、社會接受度等多個維度來看，中國的自動駕駛落地速度很可能快過國外，此次百度自動駕駛出租車在北京落地是一個好兆頭，預示著中國自動駕駛的春天真正來臨。我們可以期待未來某天，自動駕駛車輛也會如自行車、公交車、私人汽車一樣成為道路中普遍的一員。
