靠基礎設施完成彎道超車。
如果你在 CES 的自動駕駛主題展區多走一走，你很難不注意到一件事情：這里的主流玩家只有兩種：中國的自動駕駛企業，和美國的自動駕駛公司。CES 看似是一場各展各的展會，但其實“硝煙”依舊彌漫在會場并不好聞的空氣里。
在這個聚集了至少31家展商的最熱的展區，來自無人駕駛領域的各路人馬，思考的一直是一個問題：自動駕駛的“未來”是在中國還是美國?
CES 上截然不同的 Apollo 和 Waymo
1月8日，在拉斯維加斯的 CES 主會場，百度的展臺前圍滿了人，略顯狹小的場地顯得十分擁擠。百度總裁張亞勤出現在臺上，發布了百度無人駕駛平臺的最新版本 Apollo 3.5，以及和威馬等廠商的多項重磅合作。
而在百度展臺不遠處，菲亞特克萊斯勒的展臺上出現一臺白色的轎車。它看起來沒有什么特殊，但最吸引人的地方來自它車身上的噴漆：Waymo。
盡管沒有以自己的身份單獨設置展臺，但 Google 旗下的無人駕駛公司 Waymo 還是展示了自己的產品，并且派出高管參加了至少2場公開論壇。Waymo 的 CEO John Krafcik 也來到拉斯維加斯，參加了一場行業私人晚宴。
(右為 John Krafcik)
他們分別代表了中美，甚至也是全世界自動駕駛領域最領先的兩個公司。雖然現場看不出什么直接的對話，但彼此的“較勁”一直隔空存在。
硅星人在過去一段時間接觸過的在百度硅谷實驗室負責無人駕駛相關支持工作的工程師曾很坦誠地說，Waymo 在技術上毫無疑問是最領先的。但是他強調，這并不意味著別人就沒機會了。
而在菲亞特的展臺的 Waymo 車旁邊，一名來自 Waymo 的員工則拒絕了硅星人的采訪要求，只表示，他們也在關注著 Apollo 的動向。和其他展臺從創始人到員工都積極投入到推介中不同，這名 Waymo 員工的職責看起來更多是保護這輛昂貴的汽車。
好在其他參展的自動駕駛上下游廠商都很樂意和硅星人談論一下他們的看法，硅星人采訪了十多名產業鏈各個部分的從業者，發現一個看似意外的答案：無人駕駛業界期待的“大規模落地”，將很可能率先在中國實現。
“沒有地理圍欄限制的自動駕駛不可能實現”
中美誰可能是第一個落地無人駕駛的國家?這個問題的題中之義其實就已經包含兩個關鍵的觀點：一，是業界現在已經對無人駕駛的“未來”有了一個較為普遍且貼地氣的共識。二，無人駕駛很可能是一個地域性極強的技術和產業。
關于無人駕駛的“地域性”，受硅星人采訪的多位自動駕駛初創公司工程師都表示贊同。
“關于自動駕駛，人們常會提到L4，L5。其實這里面有兩種分法，一種最多到L4，就是完全不需要人類駕駛員干預，但仍然需要限定在一定的區域內，也就是它永遠需要地理圍欄。而另一種分法則會多出一個L5 的等級，它指的是無論任何情況，無論天氣如何，無論在哪里，都可以實現完全的自動駕駛。”總部在硅谷的無人駕駛初創公司 AutoX 一名負責傳感器功能開發的工程師對硅星人說。
“基于我和同行的交流，現在業內已經基本把小范圍的 L4 級別的落地看作最主要的目標。”
而在1月8日的一場私人晚宴上，Krafcik 也表達了同樣的觀點。一名參加了這場活動的硅谷投資人對硅星人透露， Krafcik 在會上很直接的表示，“不分地理位置，不分氣候等的全面無人駕駛，基本不可能。”
有地理圍欄限制的 L4 成為大多數公司瞄準的短期目標，換句話說，其實這意味著某一個地區或國家會率先實現這樣的未來。因為，在區分 L4 和 L5 的這個地理圍欄的概念里，單位更多情況下是國家，而非不同的城市或省份。
“其實我們在不同的州都做過實際情況的路測，基本上我們可以用同一個基礎的框架，需要做的只是重新掃描地圖，并且根據一些微小的規則的不同來進行算法上的補充和調整。”自動駕駛卡車初創公司圖森未來的一位美國部門員工介紹說。“但是不同國家的話，可能情況就完全不同了。”這也許解釋了為何圖森未來在國內的應用場景目前集中在港口，而在美國則以高速公路運輸市場為目標。
而除此之外，那些政策法規上的巨大區別就更不用說了。
“中國會更先實現自動駕駛的大規模落地”
于是，這場技術革命在實際生活中就變成了中美兩國公司在實際落地上的較量。對于第一次比拼的結果，CES 上接受采訪的多數從業者都認為“勝者”會是中國。
首先，是現在 Waymo 的技術領先地位究竟會帶來多大優勢的問題。
“盡管在技術上，由于 Waymo 的先發優勢和依托 Google 帶來的資源優勢，它已經公認是技術最領先的無人駕駛公司，但這種領先優勢其實并不足以徹底甩開其他人。” 美國投行貝雅的分析師 Leiker 在觀展間隙對硅星人說。而他認為，緊隨其后的公司中，百度的技術在不斷進步，縮小差距。
在今年的 CES 上，百度將 Apollo 3.5 形容為一個能在更為復雜的路況中完成任務的平臺，并且同時為 Apollo 增加了新的武器—— V2X(vehicle to everything)系統 。
“不只是以前的市區道路，我們現在拓展到郊區、更狹窄的街道等更多的道路上。”Apollo平臺研發負責人王京傲表示。而 Apollo 基于其一貫的開源策略，這次還發布了 Apollo 企業版。“我們將為車企、供應商和出行服務商加速實現智能化、網聯化、共享化，提供量產、定制、安全的自動駕駛和車聯網解決方案。” V2X 的相關解決方案也將做一定的開源。
Apollo 保持著近乎每半年一次的更新頻率，拒絕被甩在身后。而與此同時，Apollo 堅持的開源，以一種類似長尾理論的效應也在幫助中國的自動駕駛從業者“團結”在一起進行追趕。
“這種開放策略把國內的很多無人駕駛初創企業都聯合了起來，就像安卓一樣，它幫助這些企業做了基礎的工作，也能讓他們的話語權更大，共同推動產業政策等方面的改進。”一名來自長城汽車的自動駕駛技術相關研發人員對硅星人表示。
Apollo 堅持的這種開源策略正開始收到成效。在 CES 的百度展區附近，一個名叫 Automotive Grade Linux 的機構組織了各種上下游廠商進行展出，其負責人對硅星人介紹，他們是 Linux 聯盟在汽車領域的分支，許多使用開源軟件的初創企業是它們的成員。
硅星人在它的眾多展臺中發現，大部分展示的產品在自動駕駛平臺方面，使用了 Apollo 進行開發。LG 旗下的硅谷自動駕駛模擬器研究所的負責人 Boise 對硅星人表示，盡管仍然有不少缺陷，但他們選擇 Apollo 是因為“它是目前可以找到的最適合的開放平臺”。
(典型的自動駕駛汽車后備箱)
Waymo 和 Apollo 代表了核心平臺技術，除此之外，自動駕駛主要還涉及車輛使用的智能芯片，傳感器雷達，以及車本身的制造。在這些領域，近年也都出現很多備受矚目的中國公司。
總部在舊金山的激光雷達公司 Ouster 的資深工程師張一對硅星人舉例說，在激光雷達方面，他感到許多國內公司很有想法，他們的技術并不落后。
典型的自動駕駛汽車后備箱 而在智能芯片方面，他表示，其實這些芯片本身更像一種加速器，人們把需要單獨提升速度的功能，做成芯片來單獨運行，實現加速的目的，因此這方面各家的技術差距不大。“這也是為什么特斯拉可以輕易拋棄英偉達的芯片，改為自己研發。”
他指出，中國真正的弱勢在于芯片的制造工藝，往往需要到其他國家完成生產。
“政策優勢會大幅彌補技術上的不足”
技術之外，讓許多從業者看好中國率先落地的更重要原因，則來自基礎設施方面。
“也許技術上其他公司有些領先的地方，但是如果可以直接從基礎設施方面改良，那么這些技術上的差距會很容易彌補。從而實現所謂的彎道超車。”張一對我說。
他舉例說，比如在路口識別紅綠燈時，現在的技術依賴對攝像頭、傳感器收集來的數據進行的算法，但如果交通燈是聯網的，可以和車載的雷達、攝像頭有直接的交互，也就是 Apollo提到的 V2X 的效果，那么一切都會變得很容易。“原本在這些方面的技術差距將不再重要。”
而想要推進這件事，目前來看最多的是靠政府的“意志”。在這方面，中國各地方政府已經展示了決心。一家在硅谷的自動駕駛公司創始人曾透露，他們過去半年接到了來自廣東、湖南等多地的地方政府的“邀約”，提供各種產業支持、政策協助，來吸引他們去當地特定的“試驗田”開展研究以及探索業務。“這在美國是看不到的。”他說。
而多個受訪者都提到了最具代表的雄安新區。在百度的展臺上，無人送貨車車商新石器的聯合創始人楊哲對硅星人表示，他們現在在雄安新區已經小范圍落地業務，“目前多個試驗區中，表現最好的就是雄安那邊。”
張一覺得，越來越多的中國無人駕駛企業在前往雄安，這是一種象征。“雄安的很多嘗試就是最好的例子。以小范圍地理圍欄下的自動駕駛普及來說，我認為中國會更先實現。”張一對硅星人表示。
這種觀點受到多個接受硅星人采訪的從業者認可。其中一些人還認為，這種真正落地后在實際運營里收集來的數據和各種實際場景，將變成進一步推廣的很重要的先發優勢。
