
“作為OEM的代表一汽進入自動駕駛就好比是在爬‘珠穆朗瑪峰’。”對此,一汽智能網聯研究院院長李丹在由《證券日報》主辦的“2020汽車資本論壇”--“汽車駕駛的當下與未來?”的圓桌論壇上這么比喻。
傳統OEM從南線爬自動駕駛的珠峰
上珠峰有兩條路,一個南線一個北線,南線相對比較平緩,尼泊爾境內有幾個道路,從北線難度會非常大,北線走上去會非常節省時間,一步一步走。
李丹:“我更贊成應該是從南線往上爬,更適合傳統OEM。”
為什么南線更適合傳統的OEM呢?
李丹接著說“這是因為從L2到L3到L4,給用戶某些場景提供了便利性,但OEM要是互聯網公司從L5直接介入,難度非常大,投入非常巨大,一汽也不可能采用這條道。我們祝福互聯網公司能夠一步到位,我們和百度2018年做了L4以上的自動駕駛,材料成本將近40萬,對我們傳統企業來說目前承受不了,如果我們要造車,車要給用戶,車買了以后才能夠賺錢,才能讓我們研發可持續發展”
一汽早起爬峰
與科技、互聯網公司頂峰相會
盡管一汽無法像互聯網公司一樣選擇北線攀登自動駕駛這座“珠穆朗瑪峰”,但這并不意味著一汽放棄了攀登,甚至一汽紅旗很早就開始了對自動駕駛的布局。
李丹表示:在自動駕駛方面,一汽布局是非常早的。2012年基本上普及了,所有的產品都有L2以上的自動駕駛,再后期我們試圖突破L3.L3自動駕駛對工程師來說就是一個定義,因為它非常難,我們的員工也非常努力,技術本身不是關鍵,包括我們的硬件、傳感器等技術已經有所突破,需要有更多的場景測試,這些工作相當復雜,投入也非常巨大。
李丹還表示:“也許大家覺得L3還是一個過渡階段,但是在L4的時候你仍需繼續努力。紅旗在最近幾年,尤其是今年,我們認證已經是L2級別的。在昨天車展的第一天,我們已經發布了L3。在ESS9上,我們也投入了很多精力,雖不能叫它L3,但我們把它叫做智能駕駛。我們希望這能夠給用戶帶來更好的體驗,并且未來可以和科技公司、大的互聯網公司在珠峰頂上會面。”
新能源汽車進入智能網聯化
OEM如何布局?
如今,很多人說新能源汽車下半場競爭來自于智能網聯化。電動車在中國去年的滲透率達到了5%,從導入期進入了成長期。中國智能手機也是5%的臨界點,很快進入到成長期。
特斯拉從芯片到自動駕駛平臺,包括到后續整個運營、造車、電池等關鍵技術都做了自己的布局。那么車企互聯網公司包括核心OEM,未來會在哪些領域作重點布局呢?
對此,李丹表示:“特斯拉能成功不是靠電動化,而是靠智能化來引領用戶需求為造車的終極理念。我希望汽車企業別自己做芯片,因為這樣未來我們就沒有市場了。作為傳統的OEM以及互聯網公司,我們應該把事情合起來做。無論是對國外來講,真正核心的技術,我們一定要自己掌握。我們要組群,科技公司有先進的技術和好的理念,我們一起合作開發,共享成果實現共贏。”
此外,李丹還表示:“另外就是合群,傳統里也有現代的。這個部分我們是有分工的,絕不可能所有事情我們都做,關鍵核心技術要自己掌握,無論是國內還是國外,傳統汽車企業這個是底線。有半導體公司我們合作伙伴也會越來越多,我希望未來我們都是能夠各行其職。”