方向盤自己在不斷搖擺，車輛在緩緩前行。“司機”坐在駕駛席上，手卻只是虛握著方向盤……這是百度世界大會中的一幕。在9月15日的“萬物智能——百度世界2020”線上大會里，“無人駕駛”是重頭戲。
對于自動駕駛領域，百度不可謂不重視。早在2013年，百度便學習谷歌開始在自動駕駛領域布局。2020年3月，北京智能車聯產業創新中心發布的一份報告顯示，北京市自動駕駛路測里程位居全國第一。而其中，百度2019年的路測車輛有52臺，路測里程75.4萬公里，占當年北京測試總里程的85%。
百度CEO李彥宏在大會上稱，無人駕駛技術可以使現有的車輛通行效率提升15%到30%。他大膽預測：“在5年之內，中國的一線城市將不再需要限購和限行。”
然而，不是所有人都如李彥宏一樣樂觀。無人駕駛領頭羊Waymo的CEO約翰科拉菲克(John Krafcik)曾宣稱，在未來許多年時間里，自動駕駛汽車都會需要司機的協助。
多名內人士向時代財經表示，目前在全球范圍內，無人駕駛的技術發展都遇上了瓶頸，難以在短期落地。
“未來可能會依靠5G技術，由安全員遠程監控車輛。”一名自動駕駛業內工程師向時代財經分析，“但不取消安全員的話，依然意義不大。”
2016年前后，一大批無人車企業在資本的追捧下創立，如今在技術瓶頸的大環境下，都面臨著尷尬的境地。如果說，百度還能夠憑著體量支撐下來，那一眾無人車初創企業就更是命途多舛。
“如果盈利持續遙遙無期的話，資本不會等待。”一位車企自動駕駛部門人士悲觀地告訴時代財經。
百度急推的“云代駕”
在百度世界大會現場，百度CEO李彥宏宣稱，至今體驗過百度無人車技術的普通用戶已經超過10萬人。
這個數字確實令人驚艷，但仍有不少疑問懸而未決。
這10萬名體驗用戶平均行駛里程是多少?是坐在車上跑一百米就算體驗，還是送到目的地才算?
時代財經查閱公開視頻發現，體驗無人車的路況，基本是空曠無人的郊外。
根據目前法規，所有“無人車”都需要配備安全員，坐在司機位準備隨時接管。那么接管率又是多少呢?
時代財經就此問題聯系了百度相關部門，但截至發稿時仍未得到答復。
而在一系列問題中，最重要的，或許是關于“云代駕”的問題。
“云代駕”是這次百度世界大會上著重宣傳的概念。雖然國外已有相關嘗試，但在國內企業還是首次推出。
所謂“云代駕”，指的是依靠5G通信技術，讓安全員遠程監控無人車，并隨時進行接管。相當于把安全員從車內搬到信息中心，從而在車內實現“無人駕駛”。
但自動駕駛業內人員鄭衡(化名)向時代財經表達了他的懷疑。鄭衡認為，“云代駕”對網絡穩定性，特別是處理延遲要求極高，他對5G技術能否實現接近“0延遲”的高度穩定性持保守態度。
“就像是玩競技游戲，整盤游戲哪怕有一瞬間出現了延遲，那都有可能讓你‘送人頭’。”鄭衡比喻道，“而在現實中，一瞬間的延遲，可能就生死兩隔。”
除了技術上有難點，“人”的因素更不可忽視。在百度世界大會上，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇表示，“云代駕”的目標是實現“一對多”。
制定“一對多”目標可以理解，如果只是“一對一”，那相當于只是把安全員從車內搬到其他地方，遠遠談不上“自動駕駛”。但如果每名安全員，需要監控多輛自動駕駛汽車，一旦其中一輛出現事故，安全員未必能夠及時反應。
鄭衡對時代財經分析，百度之所以急于推出“云代駕”概念，可能與真正的“無人”駕駛遲遲無法突破有關。“在國內自動駕駛領域，百度的Robotaxi(自動駕駛出租車)已經是獨一檔的存在。但現在他們已經開始另辟蹊徑，跑去搞遙控了，可見技術上真的突破不了。”
遙遙無期的“無人駕駛”
這不止是百度，或者是國內廠商的問題。多名自動駕駛業內工程師告訴時代財經，在全球范圍內，無人駕駛的技術發展都遇上了瓶頸。
根據國際自動機工程師學會(SAE International)規定，車輛的自動駕駛程度，可以分為6層(Level)：
L0是“非自動化”，是駕駛員具有絕對控制權的階段。
L1～L3是“輔助駕駛”到“有條件地自動化”。在這三個檔次里，車輛的自動化程度逐步提升。其中，在L3級別，絕大部分駕駛操作由車輛完成，但人類駕駛員仍需集中注意力，以備不時之需。
L4則是“高度自動化”，是指自動駕駛系統可以完成所有駕駛操作，但系統僅支持部分駕駛模式，并不能適應于全部場景。從L4開始，系統給駕駛者提供“足夠寬裕之轉換時間”，因此駕駛員不必再集中注意力。
L5被稱為“全自動化”。在這一階段中，系統能夠支持所有的駕駛模式，且不再需要任何駕駛員。
“L5”是自動駕駛的終極目標，但根據現有的技術，要實現“L5”顯然遙遙無期。相對而言，“L4”是短期內可望實現的最高水準。
但很多業內人士認為，即使是L4，距離落地大規模商用也有不小距離。
百度自動駕駛工程師陳光向時代財經介紹稱，L4缺乏極端場景應對能力。“比如面對人或車的“鬼探頭”(指人或車在前方突然出現)，L4級別的系統難以及時應對。”
此外，L4級別自動車輛也很難應對極端天氣，無論大雨還是大雪，對視覺算法的要求都很高。“基本上，如果人類覺得棘手的極端情況，L4也都很難處理。”陳光說。
陳光認為，目前單車智能已經進入瓶頸期，需要往多車智能和智能交通上發力。
所謂“單車智能”，是指提高車輛自身的智能水平，以致于能像人類司機一樣，靈活應對各種狀況。
而“多車智能”則是在多部車輛上安裝智能裝置，使得車輛之間能夠互相定位、互相協調。
但鄭衡對時代財經表示，即使多車智能、智能交通，短期之內也難以實現。“首先，怎么保證每一輛車都有相關裝置?其次，行人、非機動車，乃至貓狗，都要有相關裝置嗎?”
在鄭衡看來，要讓所有車都裝上價值不菲的裝置，需要政府介入協調，而且不是三五年之內就能實現。“即使實現了，也難以在人流密集的市區行駛。”
他認為，相比起L4級別的“無人駕駛”，L2、L3的“輔助駕駛”才是目前最應該普及的技術。
“最近兩年行業內最大的進步，是思路轉變了。”鄭衡說，“原來是一門心思把人‘干掉’，完全無人化，結果發現走不通。那么就轉變思路，人還是參與進來，然后通過技術手段盡可能降低對人依賴。”
創業“深坑”，一地雞毛
“2015年、2016年，是自動駕駛行業‘大躍進’的時期，當時所有人都超級樂觀。”鄭衡回憶道，“結果等這些人真正進來以后，才發現這個‘坑’不是一般的深。”
2015年起，圍繞著自動駕駛領域，一大批初創企業如雨后春筍般冒出，傳統車企、科技企業也紛紛入局自動駕駛。如今，從感知、計算平臺、算法集成、車輛控制、汽車通訊，以及無人駕駛，自動駕駛領域已形成一個龐大的產業鏈。
在這些領域中，最受資本青睞的莫過于無人駕駛，而在無人駕駛領域，又數無人汽車最受關注。“相比起其他領域，無人汽車的潛在市場是最大的，想象空間也最大。”自動駕駛業內人士余宇時(化名)向時代財經說道。
在資本的熱捧下，一批無人車企業扎堆成立。據時代財經不完全統計，目前單是以L4級別自動駕駛方案為目標的企業，便已超過25家。
這些企業當中，以Roadstar、文遠知行、小馬智行等“百度系”企業最受關注——它們的創始人均出自百度，甚至是百度高管。時代財經查閱公開信息統計，這幾家初創企業均累積拿到超過1億美元風投。
然而創業未半，不少企業已經一地雞毛。
Roadstar由佟顯喬、周光、衡量創立，三人都來自百度美國研發中心。這家創立于2017年的自動駕駛企業，成立一年多便拿到了超過1億美元的A輪投資，估值將近10億美元。
但僅僅半年后，Roadstar便已陷入公開化的內斗。2019年初，佟顯喬與衡量聯手，宣布“罷免”周光，還在企業公眾號發布關于“處理周光違紀行為的公告”。佟、衡二人對外稱，已得到大部分投資人的認可。但就在同一天晚上，投資人便聯合公開聲明，認為解除周光職務的決定違反協議，并不生效。
三人的矛盾于是浮上水面：Roadstar投資人向媒體透露，本來先是佟顯喬、周光密謀讓衡量出局;后來周光倒向衡量，“對抗”佟顯喬;最后，佟顯喬、衡量又合謀“罷免”周光。期間還涉及佟顯喬親信挪用資金理財等行為。
最終，忍無可忍的投資人集體要求清盤。三名創始人要共同承擔超過上億元人民幣債務。時代財經通過天眼查看到，Roadstar的公司目前仍為存續狀態。
同為“百度系”出身的文遠知行，也未能擺脫內斗“宿命”。文遠知行此前名為“景馳科技”，創始人兼CEO王勁是百度自動駕駛事業部(L4事業部)總經理，聯合創始人韓旭則是L4事業部門的首席科學家。
景馳科技創立于2017年4月，但同年年底便被老東家百度告上法庭。百度對外公開稱，王勁違反競業協議招聘百度員工，并竊取公司機密。隨后景馳科技與王勁進行切割，與百度和解。
最終王勁以家庭原因為由離開公司，景馳科技更名為“文遠知行”，韓旭接任CEO。
王勁與文遠知行的恩怨并未就此結束。2018年11月，文遠知行將王勁告上法庭，稱其竊取了文遠知行的商業機密。2020年初，王勁又狀告文遠知行，稱其惡意稀釋王勁股份，從39%稀釋至3%。
當時，文遠知行對外回應稱，王勁的起訴不會影響其正進行的B輪融資。但截至目前，時代財經查閱公開信息，仍未發現文遠知行B輪融資的消息。
時代財經聯系文遠知行試圖了解相關情況，但截至發稿時仍未獲得具體回應。
凜冬將至，技術出身的創始人們忙于內斗，L4技術又遲遲無法落地，投資人對無人駕駛也愈發保守。
身處該行業的鄭衡告訴時代財經，自己也在做兩手準備，隨時準備好逃離。“無人駕駛肯定是個大趨勢，但不是所有企業都能活到那一天。往后三年，像Roadstar這樣半路‘黃’掉的無人駕駛公司，會越來越多。”
