合肥市的步伐并不算快。早在2015年，我國首個智能網聯(lián)汽車示范區(qū)就落地上海，隨著相關政策的陸續(xù)推出，自動駕駛的戰(zhàn)略地位不斷提高，各大城市也開始紛紛組局搶占高地，數量呈翻倍增長。根據申港證券提供的信息，截至2019年底，包括國家級、地方級和高速公路三大類智能網聯(lián)汽車示范區(qū)已有64家。今年隨著2月24日《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》的印發(fā)和新基建的落地，打造示范區(qū)的熱度被認為將持續(xù)升高。
但熱情高漲之下，有專家指出這個產業(yè)已經表現“過熱”。“雖然很多城市對自動駕駛很積極，但出發(fā)點不一樣，落地方式也不一樣。有的只希望做一次招商廣告，企業(yè)去了但無法參與，因為這樣的城市不是真心想做自動駕駛;還有一些城市不懂怎么做，由于這個產業(yè)太新、太大了，操作起來有很多盲目性。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉近期表示，當然，也有一些城市雖然還在探索中，但從一開始的頂層設計到實施的步驟都相對比較清晰。
對于普通大眾而言，自動駕駛日漸密集的宣傳似乎在宣告著，那種只在大片里才出現的炫酷鏡頭很快就將在現實生活中普及，而事實上，自動駕駛離真正上路和大規(guī)模推廣還很遠。要想實現這一跨越性出行技術，除了單車的智能外，還需要車與路的協(xié)同，對道路基礎設施依存度很高，需要多個行業(yè)的配合，還需要大量的數據訓練。目前，路測示范區(qū)被認為有助于幫助車企和自動駕駛公司補齊短板，而一個示范園區(qū)除了政府之外，還需要車企、通信運營商、自動駕駛零部件供應商等多方的參與。
“政府基本上都是希望產業(yè)落地的。其實單純的廣告現在對城市發(fā)展意義已經不大了。但是不是看準了方向?合作伙伴能不能給政府提供很好的建議?則是另一回事。”一位新造車企業(yè)相關負責人向經濟觀察報記者表示。而從投資層面來看，多位接受經濟觀察報采訪的投資人士表示，自動駕駛投資過去五年經歷了極度膨脹，從今年開始將回歸理性。
自動駕駛存“虛火”?
政策的層層落地推動著自動駕駛產業(yè)向前。在“中國制造2025”對智能網聯(lián)汽車發(fā)展提出的明確要求下，自2015年起，工信部就開始陸續(xù)在全國各地建立智能網聯(lián)汽車和智慧交通應用示范區(qū)。2018年4月份，工信部、公安部和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，進一步對測試主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核等細節(jié)進行了明確規(guī)定，這也給各地政府指明了方向，隨之2018年和2019年的示范區(qū)數量連續(xù)翻番。
各地政府為了吸引優(yōu)質的自動駕駛企業(yè)，提供了股權投資、現金補貼、減稅減租等諸多優(yōu)惠。例如，今年5月份深圳市發(fā)布的《深圳市關于支持智能網聯(lián)汽車發(fā)展的若干措施》，提出4大領域16項促進舉措，其中10項舉措涉及資金扶持，針對核心環(huán)節(jié)突破設置了最高2億元的資金扶持。重慶市也提出，對于自主研發(fā)全新中高端車型，如果智能化等級達到L2級別，且年產銷量超過1萬輛，將獲得不超過1000萬元的研發(fā)獎勵。
由于入局城市的基礎不同，因此發(fā)展自動駕駛的目的和實力也會產生區(qū)別。賽迪顧問汽車產業(yè)研究中心總經理鹿文亮告訴經濟觀察報記者，發(fā)展自動駕駛的城市一共可分為四類：第一類是總體發(fā)展比較好的地區(qū)，產業(yè)基礎好，相關企業(yè)比較多，政府投入了不少道路基礎設施的改造，在當地形成了產業(yè)鏈集聚;第二類是政府將自動駕駛作為規(guī)劃重點，發(fā)布了相關政策，并且也投入了不少道路改造，但是企業(yè)發(fā)展并不是很好，沒有形成產業(yè)集聚。
與此同時，還有的城市因為當地有幾個自動駕駛企業(yè)，就把自動駕駛作為發(fā)展方向之一，但是企業(yè)規(guī)模比較小，政府配套投入也不大;最后一類是政府未來想發(fā)展自動駕駛，想在這個方向招商，但是自己什么都沒有，在這方面也沒有較大的投入，走一步看一步，招來企業(yè)再說。“通信部批的國家級的示范區(qū)效果都還不錯，那些區(qū)域自封的示范區(qū)發(fā)展就參差不齊了。”鹿文亮告訴經濟觀察報記者。
“確實有些盲目，吹牛皮的成分多一些。因為技術成熟度并不是很高，加上中國的道路場景最為復雜、千變萬化。”一位主流整車企業(yè)自動駕駛專家向經濟觀察報記者表示，在政策導向下，除了部分地方政府有些“盲目”，整車企業(yè)發(fā)展自動駕駛也存在“虛火”。按照此前規(guī)劃，包括長城、吉利、奇瑞、東風等在內的多家自主車企都計劃2020年實現L3量產，但實際效果并不理想。
“2020年都快過去了，L3是什么還沒有定義清楚呢。”一位智能網聯(lián)汽車行業(yè)研究員告訴記者。不論是國際還是國內的自動駕駛技術分級標準，自動駕駛都被分L0-L5五個級別，其中L3的周邊監(jiān)控由車輛負責，系統(tǒng)正常運行時，人類駕駛員通常無需進行干預，只在系統(tǒng)提示需要人類接管時介入，而這個接管過渡時間到底預留多少則難以確定。“為什么大家提L2.9、L2.99……就是不敢號稱真正L3。因為真正的L3，責任就在車廠了。L3的真正落地，保守估計至少還有2~3年。”上述車企內部人士表示。
事實上，一些國際的車企已經放棄了L3級別的自動駕駛路線，例如已率先實現L3級自動駕駛技術量產應用的奧迪，而沃爾沃、豐田和Waymo也都曾表示，將跳過L3直接做L4。而反觀國內市場，車企一直熱衷于將L3的量產作為新車上市的宣傳點，盡管L3真正的應用更可能發(fā)生在測試道路上，畢竟測試道路的駕駛員全程都做好了準備接管車輛。“宣傳L3，可以免稅。”上述車企人士告訴記者，以此作為營銷噱頭被認為也是車企高調宣傳L3的原因之一。
爭奪標準制定權無意義?
車企以此作為營銷賣點也無可厚非，但自動駕駛的真正大規(guī)模應用最后還是要落點到整個智慧城市的建設。盡管地方政府在推動過程中不乏盲目現象，但作為新事物發(fā)展的初期階段，其做法被認為可以理解。“車路協(xié)同自動駕駛是個新事物，技術非常復雜，影響范圍非常廣，同時還要考慮生態(tài)建設，沒有先期經驗可以借鑒，是需要一定時間去不斷嘗試的，因此肯定會有走彎路的情況，但這種嘗試對未來的發(fā)展是有益的，否則創(chuàng)新也就無從談起。”一位新造車企業(yè)的相關負責人告訴本報記者。
從全球范圍來看，國外的自動駕駛起步比國內要早，但國內近些年一直快速趕超，而且，由于交通環(huán)境的不同，可借鑒的經驗被認為有限。“咱們國家的汽車歷史一直跟和追的是歷史，經常提到'對標'這個詞，但是智能網聯(lián)階段我覺得應該把‘對標’去掉，這是我們有機會去超越或引領的領域，尤其把路和車結合起來做，這是其他國家沒有的國體優(yōu)勢。”清華大學自動化系工程研究所教授姚丹亞向經濟觀察報記者表示。
張永偉表示，做自動駕駛城市有五大要素，包括按照車輛/車路協(xié)同/5G應用場景落地的要求建設支持智能駕駛和智慧城市的基礎設施、建設測試環(huán)境、做各類應用示范、打造數據和云控平臺以及建立一套推進機制。在這些要素的推進上，張永偉認為主要面臨五大挑戰(zhàn)：首先是重建設輕運營，不僅投資模式不清晰、運營模式更不清晰;第二，重數據缺應用;第三，缺乏頂層設計，不同的參與主體給了不同的方案，難以形成有效協(xié)同;第四，過于注重短期收益，缺乏戰(zhàn)略眼光;第五，政企關系和推進機制尚未理順。
盡管自動駕駛示范區(qū)遍地開花，但各地在應用技術層面的標準存在差異，應對標準統(tǒng)一的趨勢，各地政府和企業(yè)都想搶奪未來自動駕駛標準制定的話語權，以使自己能在商業(yè)化落地時具備競爭優(yōu)勢。“實際上各個地方推出自己的測試規(guī)則時，根據的都是地方的需求，比如東北是天氣的問題，北京(強調)安全保障，我認為沒有必要先上來就統(tǒng)一，很多東西大家還沒有定性的時候就要統(tǒng)一，反而會制約這個行業(yè)的發(fā)展。大家先走著，達成共識了再統(tǒng)一。”姚丹亞表示。
“肯定要先有嘗試，才能制定標準，但現在最需要的不是標準，而是頂層設計，針對交通痛點提出智能化的發(fā)展目標，比如高速公路事故率能不能降低，交通出行效率能不能提高，讓這些客觀的需求去驅動技術的發(fā)展，而不是先定個技術方案讓大家去做。”上述新造車企業(yè)負責人告訴經濟觀察報記者，全國多地建設示范區(qū)，國家肯定是希望看到集思廣益，但要引導產業(yè)在正確的范圍內思考。
“泡沫肯定會有，不可能有那么多公司都能掌握最前沿的技術。但任何一個的興起都會伴隨著投資熱度的高漲，然后迅速冷卻，然后理性增長，這基本上是客觀規(guī)律。”上述新造車企業(yè)人士分析稱，自動駕駛、車路協(xié)同是全新的技術，會帶來生態(tài)的改變，有實際的、長期的客觀價值，所以只要投資回歸理性，過去無序投資等問題會自然消除。
