自動駕駛被批“過熱” 是地方與車企盲目跟風還是正常彎路?

時間:2020-08-30

來源:經濟觀察報

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導語:在新能源汽車領域促成了江淮大眾、大眾入股國軒高科和蔚來中國等大項目后,合肥市政府開始在自動駕駛領域攻城略地。據安徽當地媒體報道,位于合肥的安徽省首條5G示范道路將于9月3日進入公測階段,近期有望頒布一批智能網聯(lián)汽車示范應用牌照。

   在新能源汽車領域促成了江淮大眾、大眾入股國軒高科和蔚來中國等大項目后,合肥市政府開始在自動駕駛領域攻城略地。據安徽當地媒體報道,位于合肥的安徽省首條5G示范道路將于9月3日進入公測階段,近期有望頒布一批智能網聯(lián)汽車示范應用牌照。
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  合肥市的步伐并不算快。早在2015年,我國首個智能網聯(lián)汽車示范區(qū)就落地上海,隨著相關政策的陸續(xù)推出,自動駕駛的戰(zhàn)略地位不斷提高,各大城市也開始紛紛組局搶占高地,數量呈翻倍增長。根據申港證券提供的信息,截至2019年底,包括國家級、地方級和高速公路三大類智能網聯(lián)汽車示范區(qū)已有64家。今年隨著2月24日《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》的印發(fā)和新基建的落地,打造示范區(qū)的熱度被認為將持續(xù)升高。

  但熱情高漲之下,有專家指出這個產業(yè)已經表現“過熱”。“雖然很多城市對自動駕駛很積極,但出發(fā)點不一樣,落地方式也不一樣。有的只希望做一次招商廣告,企業(yè)去了但無法參與,因為這樣的城市不是真心想做自動駕駛;還有一些城市不懂怎么做,由于這個產業(yè)太新、太大了,操作起來有很多盲目性。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉近期表示,當然,也有一些城市雖然還在探索中,但從一開始的頂層設計到實施的步驟都相對比較清晰。

  對于普通大眾而言,自動駕駛日漸密集的宣傳似乎在宣告著,那種只在大片里才出現的炫酷鏡頭很快就將在現實生活中普及,而事實上,自動駕駛離真正上路和大規(guī)模推廣還很遠。要想實現這一跨越性出行技術,除了單車的智能外,還需要車與路的協(xié)同,對道路基礎設施依存度很高,需要多個行業(yè)的配合,還需要大量的數據訓練。目前,路測示范區(qū)被認為有助于幫助車企和自動駕駛公司補齊短板,而一個示范園區(qū)除了政府之外,還需要車企、通信運營商、自動駕駛零部件供應商等多方的參與。

  “政府基本上都是希望產業(yè)落地的。其實單純的廣告現在對城市發(fā)展意義已經不大了。但是不是看準了方向?合作伙伴能不能給政府提供很好的建議?則是另一回事。”一位新造車企業(yè)相關負責人向經濟觀察報記者表示。而從投資層面來看,多位接受經濟觀察報采訪的投資人士表示,自動駕駛投資過去五年經歷了極度膨脹,從今年開始將回歸理性。

  自動駕駛存“虛火”?

  政策的層層落地推動著自動駕駛產業(yè)向前。在“中國制造2025”對智能網聯(lián)汽車發(fā)展提出的明確要求下,自2015年起,工信部就開始陸續(xù)在全國各地建立智能網聯(lián)汽車和智慧交通應用示范區(qū)。2018年4月份,工信部、公安部和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》,進一步對測試主體、測試駕駛人及測試車輛,測試申請及審核等細節(jié)進行了明確規(guī)定,這也給各地政府指明了方向,隨之2018年和2019年的示范區(qū)數量連續(xù)翻番。

  各地政府為了吸引優(yōu)質的自動駕駛企業(yè),提供了股權投資、現金補貼、減稅減租等諸多優(yōu)惠。例如,今年5月份深圳市發(fā)布的《深圳市關于支持智能網聯(lián)汽車發(fā)展的若干措施》,提出4大領域16項促進舉措,其中10項舉措涉及資金扶持,針對核心環(huán)節(jié)突破設置了最高2億元的資金扶持。重慶市也提出,對于自主研發(fā)全新中高端車型,如果智能化等級達到L2級別,且年產銷量超過1萬輛,將獲得不超過1000萬元的研發(fā)獎勵。

  由于入局城市的基礎不同,因此發(fā)展自動駕駛的目的和實力也會產生區(qū)別。賽迪顧問汽車產業(yè)研究中心總經理鹿文亮告訴經濟觀察報記者,發(fā)展自動駕駛的城市一共可分為四類:第一類是總體發(fā)展比較好的地區(qū),產業(yè)基礎好,相關企業(yè)比較多,政府投入了不少道路基礎設施的改造,在當地形成了產業(yè)鏈集聚;第二類是政府將自動駕駛作為規(guī)劃重點,發(fā)布了相關政策,并且也投入了不少道路改造,但是企業(yè)發(fā)展并不是很好,沒有形成產業(yè)集聚。

  與此同時,還有的城市因為當地有幾個自動駕駛企業(yè),就把自動駕駛作為發(fā)展方向之一,但是企業(yè)規(guī)模比較小,政府配套投入也不大;最后一類是政府未來想發(fā)展自動駕駛,想在這個方向招商,但是自己什么都沒有,在這方面也沒有較大的投入,走一步看一步,招來企業(yè)再說。“通信部批的國家級的示范區(qū)效果都還不錯,那些區(qū)域自封的示范區(qū)發(fā)展就參差不齊了。”鹿文亮告訴經濟觀察報記者。

  “確實有些盲目,吹牛皮的成分多一些。因為技術成熟度并不是很高,加上中國的道路場景最為復雜、千變萬化。”一位主流整車企業(yè)自動駕駛專家向經濟觀察報記者表示,在政策導向下,除了部分地方政府有些“盲目”,整車企業(yè)發(fā)展自動駕駛也存在“虛火”。按照此前規(guī)劃,包括長城、吉利、奇瑞、東風等在內的多家自主車企都計劃2020年實現L3量產,但實際效果并不理想。

  “2020年都快過去了,L3是什么還沒有定義清楚呢。”一位智能網聯(lián)汽車行業(yè)研究員告訴記者。不論是國際還是國內的自動駕駛技術分級標準,自動駕駛都被分L0-L5五個級別,其中L3的周邊監(jiān)控由車輛負責,系統(tǒng)正常運行時,人類駕駛員通常無需進行干預,只在系統(tǒng)提示需要人類接管時介入,而這個接管過渡時間到底預留多少則難以確定。“為什么大家提L2.9、L2.99……就是不敢號稱真正L3。因為真正的L3,責任就在車廠了。L3的真正落地,保守估計至少還有2~3年。”上述車企內部人士表示。

  事實上,一些國際的車企已經放棄了L3級別的自動駕駛路線,例如已率先實現L3級自動駕駛技術量產應用的奧迪,而沃爾沃、豐田和Waymo也都曾表示,將跳過L3直接做L4。而反觀國內市場,車企一直熱衷于將L3的量產作為新車上市的宣傳點,盡管L3真正的應用更可能發(fā)生在測試道路上,畢竟測試道路的駕駛員全程都做好了準備接管車輛。“宣傳L3,可以免稅。”上述車企人士告訴記者,以此作為營銷噱頭被認為也是車企高調宣傳L3的原因之一。

  爭奪標準制定權無意義?

  車企以此作為營銷賣點也無可厚非,但自動駕駛的真正大規(guī)模應用最后還是要落點到整個智慧城市的建設。盡管地方政府在推動過程中不乏盲目現象,但作為新事物發(fā)展的初期階段,其做法被認為可以理解。“車路協(xié)同自動駕駛是個新事物,技術非常復雜,影響范圍非常廣,同時還要考慮生態(tài)建設,沒有先期經驗可以借鑒,是需要一定時間去不斷嘗試的,因此肯定會有走彎路的情況,但這種嘗試對未來的發(fā)展是有益的,否則創(chuàng)新也就無從談起。”一位新造車企業(yè)的相關負責人告訴本報記者。

  從全球范圍來看,國外的自動駕駛起步比國內要早,但國內近些年一直快速趕超,而且,由于交通環(huán)境的不同,可借鑒的經驗被認為有限。“咱們國家的汽車歷史一直跟和追的是歷史,經常提到'對標'這個詞,但是智能網聯(lián)階段我覺得應該把‘對標’去掉,這是我們有機會去超越或引領的領域,尤其把路和車結合起來做,這是其他國家沒有的國體優(yōu)勢。”清華大學自動化系工程研究所教授姚丹亞向經濟觀察報記者表示。

  張永偉表示,做自動駕駛城市有五大要素,包括按照車輛/車路協(xié)同/5G應用場景落地的要求建設支持智能駕駛和智慧城市的基礎設施、建設測試環(huán)境、做各類應用示范、打造數據和云控平臺以及建立一套推進機制。在這些要素的推進上,張永偉認為主要面臨五大挑戰(zhàn):首先是重建設輕運營,不僅投資模式不清晰、運營模式更不清晰;第二,重數據缺應用;第三,缺乏頂層設計,不同的參與主體給了不同的方案,難以形成有效協(xié)同;第四,過于注重短期收益,缺乏戰(zhàn)略眼光;第五,政企關系和推進機制尚未理順。

  盡管自動駕駛示范區(qū)遍地開花,但各地在應用技術層面的標準存在差異,應對標準統(tǒng)一的趨勢,各地政府和企業(yè)都想搶奪未來自動駕駛標準制定的話語權,以使自己能在商業(yè)化落地時具備競爭優(yōu)勢。“實際上各個地方推出自己的測試規(guī)則時,根據的都是地方的需求,比如東北是天氣的問題,北京(強調)安全保障,我認為沒有必要先上來就統(tǒng)一,很多東西大家還沒有定性的時候就要統(tǒng)一,反而會制約這個行業(yè)的發(fā)展。大家先走著,達成共識了再統(tǒng)一。”姚丹亞表示。

  “肯定要先有嘗試,才能制定標準,但現在最需要的不是標準,而是頂層設計,針對交通痛點提出智能化的發(fā)展目標,比如高速公路事故率能不能降低,交通出行效率能不能提高,讓這些客觀的需求去驅動技術的發(fā)展,而不是先定個技術方案讓大家去做。”上述新造車企業(yè)負責人告訴經濟觀察報記者,全國多地建設示范區(qū),國家肯定是希望看到集思廣益,但要引導產業(yè)在正確的范圍內思考。

  “泡沫肯定會有,不可能有那么多公司都能掌握最前沿的技術。但任何一個的興起都會伴隨著投資熱度的高漲,然后迅速冷卻,然后理性增長,這基本上是客觀規(guī)律。”上述新造車企業(yè)人士分析稱,自動駕駛、車路協(xié)同是全新的技術,會帶來生態(tài)的改變,有實際的、長期的客觀價值,所以只要投資回歸理性,過去無序投資等問題會自然消除。

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