滴滴、百度、高德、小馬智行等大公司或者初創(chuàng)企業(yè)都在中國(guó)各地開(kāi)啟自動(dòng)駕駛出租車(chē) Robotaxi 的測(cè)試運(yùn)營(yíng)，說(shuō)明自動(dòng)駕駛在發(fā)展多年技術(shù)之后，開(kāi)始尋求商業(yè)模式。自動(dòng)駕駛也由此進(jìn)入廣大消費(fèi)者的視野當(dāng)中。
爭(zhēng)議隨之而來(lái)。許多人對(duì)自動(dòng)駕駛還保持著模棱兩可甚至比較負(fù)面的態(tài)度。翻閱微博等社交媒體，很大一部分人都在表示自己的不信任，一輛 Robotaxi 成本在一兩百萬(wàn)元，如果放在私家車(chē)?yán)锞褪翘靸r(jià);老司機(jī)認(rèn)為比起機(jī)器自動(dòng)駕駛，手握方向盤(pán)更讓自己安心。
嚴(yán)格意義上說(shuō)，他們說(shuō)的不能算錯(cuò)。但自動(dòng)駕駛并不是一座不可逾越的大山，而是在一步步地進(jìn)化當(dāng)中。即便在私家車(chē)?yán)铮阋材苷业竭@些年在技術(shù)上的變化。這些事情追根溯源，都在希望解答用戶(hù)的一個(gè)問(wèn)題：為什么我們要關(guān)注自動(dòng)駕駛?
從科幻走向真實(shí)
從歷史進(jìn)程來(lái)看，人們對(duì)自動(dòng)駕駛的探索一直抱有極高的熱情。
早在 1939 年，紐約世界博覽會(huì)上，通用汽車(chē)就展示了自動(dòng)駕駛的早期模型：由無(wú)線(xiàn)電控制的車(chē)輛依靠車(chē)道中嵌入的電磁推動(dòng)，駕駛員也許在該技術(shù)發(fā)展一段時(shí)間后逐步消失。50 年代一家機(jī)構(gòu)則讓這個(gè)想法成真，也是自動(dòng)駕駛的起點(diǎn)。
1957 年，美國(guó)無(wú)線(xiàn)電公司在內(nèi)布拉斯加州的高速公路上進(jìn)行了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)演示，長(zhǎng)達(dá)約 120 米的道路分為上下兩部分，路面之下埋入金屬線(xiàn)圈等檢測(cè)設(shè)備，汽車(chē)則由這些電子布線(xiàn)信號(hào)引導(dǎo)，而不是由駕駛員控制。
當(dāng)然，除了路面下的設(shè)備，‘路上’也會(huì)有相應(yīng)的系統(tǒng)與之配合，比如汽車(chē)保險(xiǎn)杠、車(chē)內(nèi)和路邊分別安裝線(xiàn)圈、儀表和閃光燈，當(dāng)車(chē)輛離前車(chē)距離過(guò)近，車(chē)內(nèi)鐘聲響起，路邊的閃光燈開(kāi)始工作，駕駛員則要根據(jù)車(chē)內(nèi)儀表的擺針轉(zhuǎn)動(dòng)和周?chē)h(huán)境的提示來(lái)完成減速等動(dòng)作。
這項(xiàng)測(cè)試有著典型的歷史意義，它證明在無(wú)線(xiàn)電的作用之下嘗試自動(dòng)駕駛是有極大潛力的。遺憾的是，當(dāng)時(shí)美國(guó)的政治糾紛使得測(cè)試被迫停止，在后續(xù)的幾十年內(nèi)，英國(guó)等國(guó)家也采用道路中埋入電纜與汽車(chē)相互作用的方式推動(dòng)自動(dòng)駕駛的發(fā)展，但由于成本控制與經(jīng)費(fèi)問(wèn)題，幾乎所有機(jī)構(gòu)后續(xù)都難以為繼，研發(fā)暫停。
直到進(jìn)入 90 年代，全球研究自動(dòng)駕駛方向的熱情依然高漲，但研究方向已不再是簡(jiǎn)單依靠道路的改造，而是‘單車(chē)智能’，即利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)操縱和控制汽車(chē)的自動(dòng)駕駛。在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，人工智能技術(shù)已初見(jiàn)苗頭，諸如斯坦福、卡內(nèi)基梅隆等高校紛紛開(kāi)始積極研發(fā)測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車(chē)，如今所謂的自動(dòng)駕駛技術(shù)也在這時(shí)打下了基礎(chǔ)。
于是，在 20 世紀(jì)的最后十年和 21 世紀(jì)的最初十年，盡管完全無(wú)人駕駛汽車(chē)仍然是遙不可及的夢(mèng)想，但一些輔助駕駛傳感系統(tǒng)的出現(xiàn)，表明了傳感器與自動(dòng)駕駛技術(shù)在汽車(chē)的軟硬件方面做好了自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)備。
比這更重要的是，如果說(shuō)過(guò)去人們研究自動(dòng)駕駛只是單純的熱情激發(fā)，或者受到科幻作品的啟發(fā)以滿(mǎn)足想象力使然，那么現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛的職責(zé)變得更加具有說(shuō)服力和緊迫性，目標(biāo)也更加明確：提升效率。
關(guān)注自動(dòng)駕駛的必然
在回答文章開(kāi)頭提出的問(wèn)題之前，我們可以先來(lái)看看自動(dòng)駕駛的定義。
根據(jù) SAE International(國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì))給出的定義，自動(dòng)駕駛共分為 6 個(gè)等級(jí)，分別為：
• L0：手動(dòng)控制，無(wú)自動(dòng)化。駕駛員始終在沒(méi)有輔助的情況下控制轉(zhuǎn)向和速度(包括加速和減速)。例如緊急制動(dòng)系統(tǒng)等能夠僅提供警告但不采取任何措施的系統(tǒng)，但嚴(yán)格意義上講，它沒(méi)有主動(dòng)‘控制車(chē)輛’，所以不算自動(dòng)化駕駛。
• L1：有限的駕駛員協(xié)助，自動(dòng)化的最低級(jí)別。車(chē)輛具有單獨(dú)的自動(dòng)化駕駛員輔助系統(tǒng)，例如轉(zhuǎn)向或加速(巡航控制)。例如自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，它可以讓車(chē)輛與前車(chē)保持安全距離，駕駛員來(lái)負(fù)責(zé)監(jiān)控駕駛的其他方面(例如轉(zhuǎn)向和制動(dòng))。
• L2：高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，或者 ADAS。在 L2 級(jí)別的輔助駕駛情況下，車(chē)輛可同時(shí)控制轉(zhuǎn)向和加速/減速。這些輔助能夠?qū)⒛承{駛動(dòng)作從駕駛員轉(zhuǎn)移到了機(jī)器，但它仍然要求駕駛員時(shí)刻保持專(zhuān)注。
• L3：可以在某些情況下自動(dòng)駕駛的車(chē)輛。L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)具有‘環(huán)境檢測(cè)’的能力，可以根據(jù)周?chē)h(huán)境的信息做出自主決定，比如超車(chē)。在自動(dòng)模式下，無(wú)需人工干預(yù)，但駕駛員仍然需要在系統(tǒng)無(wú)法反應(yīng)時(shí)及時(shí)準(zhǔn)備做好車(chē)輛接管。
• L4：在大部分時(shí)間自動(dòng)駕駛車(chē)輛，但在某些情況下可能需要駕駛員來(lái)接管。其與 L3 級(jí)別的差異在于，如果發(fā)生意外或者系統(tǒng)沒(méi)有及時(shí)反應(yīng)，汽車(chē)能夠自主干預(yù)。
• L5：完全自主駕駛。L5 級(jí)別車(chē)輛在任何情況下都可以隨時(shí)駕駛，不需要駕駛員手動(dòng)控制。
如果說(shuō)當(dāng)下流行的 Robotaxi 屬于一定范圍內(nèi)的 L4 等級(jí)自動(dòng)駕駛，那么正在一步步發(fā)展的，中高端個(gè)人駕駛的乘用車(chē)也能夠?qū)?L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)融入到司機(jī)們的實(shí)際體驗(yàn)當(dāng)中。
正如上文所說(shuō)，由于涉及到安全的問(wèn)題，L2 等級(jí)并不能讓駕駛員們徹底放開(kāi)方向盤(pán)上的雙手，但是它獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)勢(shì)在于，大幅提高了司機(jī)的駕駛效率。
當(dāng)下，交通擁堵和交通事故是手動(dòng)駕駛最大的問(wèn)題所在。即便最熟練的‘老司機(jī)’，也不敢百分百保證自己開(kāi)車(chē)的時(shí)候不會(huì)遇到危險(xiǎn)。反過(guò)來(lái)從駕駛員的角度，擁堵和事故也是最影響駕駛效率的關(guān)鍵點(diǎn)。在堵車(chē)的狀況下，最?lèi)廊说氖虑槠鋵?shí)是走走停停，因?yàn)樗緳C(jī)的右腳要不斷在剎車(chē)與油門(mén)之間切換。而這時(shí)如果加入機(jī)器的輔助，汽車(chē)的油耗等行駛效率會(huì)有提升，司機(jī)也無(wú)需擔(dān)心開(kāi)車(chē) 100 米，起步十幾次的尷尬情況。
為什么要關(guān)注自動(dòng)駕駛?在技術(shù)進(jìn)步的過(guò)程中，目標(biāo)不可能一蹴而就，卻在一步步影響人們的日常，出行這個(gè)大命題尤甚。在自動(dòng)駕駛真正改變?nèi)藗兊纳钌踔脸鞘屑軜?gòu)之前，如今的技術(shù)發(fā)展落地有理由讓我們相信，技術(shù)可以提升效率，降低風(fēng)險(xiǎn)。
