中美兩國的自動駕駛公司，正經歷著融資環境的冰火兩重天。
近日，據《華爾街日報》報道，亞馬遜在尋求收購 Zoox。后者是一家瞄準 L4 級別的無人駕駛頭部公司，與 Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora 并稱硅谷自動駕駛 " 五大家族 "。在 2018 年，Zoox 的估值就超過 32 億美元。如果收購成真，意味著自動駕駛的格局將迎來巨變。
除了 Zoox，物流巨頭 Nuro 的命運也有了變數：可能賣身給沃爾瑪。Nuro 的特殊之處在于，公司有美國運輸部(DOT)和美國國家公路安全局(NHTSA)的豁免，部分車型可以在公開道路上無人行駛。相比之下，中國國內很少有無人物流車能進入公共道路。在 2019 年初，Nuro 的估值就超過 27 億美元。
明明已經在競爭中殺出重圍，這些公司又為何決定賣掉自己?缺錢可能是重要原因。據《華爾街日報》報道，那些瞄準自動駕駛初創企業的風投資本，其實在疫情前就有資金枯竭的跡象，疫情爆發后開始大面積撤出這個賽道。
Zoox 研發中的電動車 來源：Bloomberg
有分析稱，投資者開始更青睞有大公司背景的自動駕駛業務，而非獨立公司。高德納(Gartner)分析師邁克 · 拉姆齊(Mike Ramsey)則認為，自動駕駛創企普遍 " 已經進入生存模式 "。
與此同時，中國自動駕駛公司卻在近日傳出了不少融資落袋的好消息。同樣是定位 L4 級別，5 月底，滴滴已獨立的自動駕駛公司宣布獲得軟銀超過 5 億美元融資，成為國內這一領域的最大單筆融資。另一家創業公司智行者，也拿到了數千萬美元 C1 輪融資。
而政策和落地方面，也有密集的動作。6 月 10 日，北京發布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020-2022 年)》，提出要加快建設可以支持高級別自動駕駛(L4 級別以上)運行的高可靠、低時延專用網絡。6 月 12 日，東風汽車集團有限公司技術中心研發的 Sharing-VAN 正式量產下線。東風官方表示，這是國內首款完全自主研發的 L4 級 5G 自動駕駛汽車。
同樣是發力 L4 自動駕駛，為什么美國公司已經窮得要賣身，中國公司卻呈現完全不同的境遇?
燒錢機器空轉，馬太效應初顯
Zoox 的潰敗首先有自身的原因。它的業務鋪得太廣，超過了創業公司資金能覆蓋的范圍。在硅谷，Zoox 被稱為 Waymo、特斯拉和 Uber 的集合體——既研發 L4 自動駕駛技術，也生產電動汽車整車，還要做自動駕駛出租車運營商。
其前任 CEO 蒂姆 · 肯特利 - 克萊(Tim Kentley-Klay)說過，多方面布局有助于形成 " 軟硬件一體化 "。在他看來，L4 的發展處于前沿，軟件算法未必有配套的硬件供應，軟硬件形成閉環更有助于快速研發。
為了生產出 L4 時代的電動車，Zoox 選擇自己研發。這些車不分前后左右，能夠平等地前進、側面行駛或轉向，內部也是對置了四個座椅，沒有方向盤等操作系統。據《福布斯》分析，由于具有高度對稱性和冗余性，這樣的車非常適合無人駕駛。
但眾所周知，無論是造車還是搞自動駕駛，都是極其燒錢的業務。中國新造車頭部玩家蔚來創始人李斌說，200 億元是造車的門檻;小鵬汽車創始人何小鵬則說 200 億元都不夠花。
而自動駕駛研發也是有錢人的游戲?！禩he Information》曾經透露，Waymo 每年的研發成本約 10 億美元，其中約一半是研發人員工資。Cruise 被通用汽車收購后，也曾披露每年燒錢進度：從 2016 年到 2018 年共虧損 15.12 億美元，尤其在 2018 年 Q4 單季花掉 2 億美元，年成本可能也在 10 億美元級別。相比自己造車，采用成熟車型如克萊斯勒大捷龍和林肯 MKZ，才是大多數自動駕駛公司選擇的正常道路。
按此計算，當這樣一臺燒錢機器開動馬力，每年數億美元融資僅能維持日常開銷。而 Zoox 累計融資為 10 億美元，從 2019 年 2 月獲得軟銀 5.3 億美元后再無進賬。一旦再遭遇資本寒冬，融資前景受挫，急于賣身就成為不多的選項之一。
有業內人士對未來汽車日報(ID：auto-time)分析稱，美國能做 L4 的自動駕駛公司太多，數得上的頭部玩家大約有 10 個，" 以至于很難回答投資人這個問題：我問什么要投你而不是投他?" 其結果是，資金過于分散，即使成為了相對頭部的公司，仍要面臨投資不足的問題。
相比之下，中國的 L4 自動駕駛公司數量較少，只有百度、滴滴、小馬智行、AutoX、文遠知行等幾家，并且部分此前都未獨立融資。因此初創公司相對聚集了國內稀缺的人才，資金也更為充足。
最終給美國自動駕駛初創公司敲響 " 淘汰 " 喪鐘的，可能是兩個事件：2020 年初，Waymo 開啟首輪外部融資，3 個月內吸金 30 億美元。而美國所有自動駕駛公司的累計融資額，據不完全統計，是在 200 億美元級別。在 Waymo 的強大引力下，馬太效應明顯，投資人選擇其他玩家都會有所顧慮。
其次，疫情對 L4 公司的研發進度帶來了重大影響。2020 年 3 月疫情爆發后，Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI 等均選擇暫停路測，來限制駕駛員與乘客接觸。這讓每天都要耗費數百萬美元的公司進入空轉狀態。
此外，最終落地進度緩慢也影響了部分公司目前的估值。在 2019 年 9 月，摩根史丹利就曾因為 Waymo 的商業化進度慢于預期，基于現金流貼現的邏輯，將其估值從 1750 億美元下調到 1050 億美元。對于其他公司來說，也會遇到估值下降的問題。而恰逢美國經濟下行，自然更難以用過去的估值吸引融資。
中國公司為何不差錢
據天眼查數據，2020 年截至目前，中國自動駕駛企業達成融資的超過 30 家，累計金額達數百億元。無論是融資筆數還是金額數，自動駕駛都是出行領域最高的。
其中金額較大的包括：2 月小馬智行獲豐田投資 5 億美元、2 月白犀牛融資數千萬元，惠拓融資超 1 億元、4 月楚航科技融資數千萬元，贏徹科技融資 1 億美元、5 月魔視智能融資 1 億元，宏景智駕融資數千萬元，超星未來融資數千萬元，智行者融資數千萬美元，滴滴獨立公司沃芽融資 5 億美元。
對于中國自動駕駛公司為什么不缺錢，有頭部公司高管告訴未來汽車日報(ID：auto-time)：" 首先在 L4 領域，已經有部分公司的人才跟不上頂尖的公司，于是改做 L2/L3 但并未對外宣傳。" 這些公司的研發資金需求會減少，也能夠更早進入商用階段，通過與車廠合作等自我造血。剩下的 L4 公司，也能夠分享充足的資金。
最重要的是，有業內人士告訴未來汽車日報(ID：auto-time)：相較于美國，投資人其實更看好中國的 L4 自動駕駛。
首先兩國面臨的差異就是出行習慣，中國人出行偏愛打車，而美國相對地廣人稀，自己開車更加方便。例如業內多位獨角獸的創始人，在美國都自己開車，到了中國均選擇網約車出行。L4 主要落地場景無人出租車需要足夠高的訂單密度，來覆蓋高精地圖和硬件等成本。這一商業模型更契合中國的實際情況。
其次，中國的車路協同進度快于美國，對 L4 級別有較大幫助。國信證券研報指出，中國的車路協同政策規范、建設力度和企業布局，相較美國、歐洲和日韓均處于發達水平。國外基礎設施建設較慢，使自動駕駛企業更青睞不依賴車聯網的方案。而中國有三個方面處于優勢：5G 基礎設勢建設、汽車電子化普及、電動汽車政策推動。
來源：東風集團官方
對于中美兩國政府在自動駕駛上的積極性，有 L4 公司高管向未來汽車日報(ID：auto-time)舉例說明：在舊金山路測時，有的樹長得比較大，樹葉擋到紅綠燈，對自動駕駛挑戰非常大。" 其實這個問題很好解決，把樹葉修建一下就好了。但在美國就是很難，需要層層審批。通用 Cruise 那么大的公司，搞了非常久都說不能剪。"
" 但如果在上海嘉定，跟政府說一下，甚至不用著急動手，第二天就幫你剪了。況且很多紅綠燈都裝了信號，能直接告訴車輛交通狀況。" 上述人士表示，在中國深圳和上海，5G 覆蓋率已經達到 95%;但在美國很多大城市，覆蓋率還是 0。
就未來自動駕駛的市場規模而言，有多位公司高管傾向于認為，中國將大于美國。在部分場景如無人駕駛輕卡走上公共道路，中國的落地速度也可能快于美國。以上種種因素導致了投資人對中國的自動駕駛前景更樂觀，愿意在疫情后的資金緊缺環境下繼續慷慨解囊。
來源：未來汽車Daily 牛耕
