中美兩國的自動駕駛公司,正經歷著融資環境的冰火兩重天。
近日,據《華爾街日報》報道,亞馬遜在尋求收購 Zoox。后者是一家瞄準 L4 級別的無人駕駛頭部公司,與 Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora 并稱硅谷自動駕駛 " 五大家族 "。在 2018 年,Zoox 的估值就超過 32 億美元。如果收購成真,意味著自動駕駛的格局將迎來巨變。
除了 Zoox,物流巨頭 Nuro 的命運也有了變數:可能賣身給沃爾瑪。Nuro 的特殊之處在于,公司有美國運輸部(DOT)和美國國家公路安全局(NHTSA)的豁免,部分車型可以在公開道路上無人行駛。相比之下,中國國內很少有無人物流車能進入公共道路。在 2019 年初,Nuro 的估值就超過 27 億美元。
明明已經在競爭中殺出重圍,這些公司又為何決定賣掉自己?缺錢可能是重要原因。據《華爾街日報》報道,那些瞄準自動駕駛初創企業的風投資本,其實在疫情前就有資金枯竭的跡象,疫情爆發后開始大面積撤出這個賽道。

Zoox 研發中的電動車 來源:Bloomberg
有分析稱,投資者開始更青睞有大公司背景的自動駕駛業務,而非獨立公司。高德納(Gartner)分析師邁克 · 拉姆齊(Mike Ramsey)則認為,自動駕駛創企普遍 " 已經進入生存模式 "。
與此同時,中國自動駕駛公司卻在近日傳出了不少融資落袋的好消息。同樣是定位 L4 級別,5 月底,滴滴已獨立的自動駕駛公司宣布獲得軟銀超過 5 億美元融資,成為國內這一領域的最大單筆融資。另一家創業公司智行者,也拿到了數千萬美元 C1 輪融資。
而政策和落地方面,也有密集的動作。6 月 10 日,北京發布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020-2022 年)》,提出要加快建設可以支持高級別自動駕駛(L4 級別以上)運行的高可靠、低時延專用網絡。6 月 12 日,東風汽車集團有限公司技術中心研發的 Sharing-VAN 正式量產下線。東風官方表示,這是國內首款完全自主研發的 L4 級 5G 自動駕駛汽車。
同樣是發力 L4 自動駕駛,為什么美國公司已經窮得要賣身,中國公司卻呈現完全不同的境遇?
燒錢機器空轉,馬太效應初顯
Zoox 的潰敗首先有自身的原因。它的業務鋪得太廣,超過了創業公司資金能覆蓋的范圍。在硅谷,Zoox 被稱為 Waymo、特斯拉和 Uber 的集合體——既研發 L4 自動駕駛技術,也生產電動汽車整車,還要做自動駕駛出租車運營商。
其前任 CEO 蒂姆 · 肯特利 - 克萊(Tim Kentley-Klay)說過,多方面布局有助于形成 " 軟硬件一體化 "。在他看來,L4 的發展處于前沿,軟件算法未必有配套的硬件供應,軟硬件形成閉環更有助于快速研發。
為了生產出 L4 時代的電動車,Zoox 選擇自己研發。這些車不分前后左右,能夠平等地前進、側面行駛或轉向,內部也是對置了四個座椅,沒有方向盤等操作系統。據《福布斯》分析,由于具有高度對稱性和冗余性,這樣的車非常適合無人駕駛。
但眾所周知,無論是造車還是搞自動駕駛,都是極其燒錢的業務。中國新造車頭部玩家蔚來創始人李斌說,200 億元是造車的門檻;小鵬汽車創始人何小鵬則說 200 億元都不夠花。
而自動駕駛研發也是有錢人的游戲。《The Information》曾經透露,Waymo 每年的研發成本約 10 億美元,其中約一半是研發人員工資。Cruise 被通用汽車收購后,也曾披露每年燒錢進度:從 2016 年到 2018 年共虧損 15.12 億美元,尤其在 2018 年 Q4 單季花掉 2 億美元,年成本可能也在 10 億美元級別。相比自己造車,采用成熟車型如克萊斯勒大捷龍和林肯 MKZ,才是大多數自動駕駛公司選擇的正常道路。
按此計算,當這樣一臺燒錢機器開動馬力,每年數億美元融資僅能維持日常開銷。而 Zoox 累計融資為 10 億美元,從 2019 年 2 月獲得軟銀 5.3 億美元后再無進賬。一旦再遭遇資本寒冬,融資前景受挫,急于賣身就成為不多的選項之一。
有業內人士對未來汽車日報(ID:auto-time)分析稱,美國能做 L4 的自動駕駛公司太多,數得上的頭部玩家大約有 10 個," 以至于很難回答投資人這個問題:我問什么要投你而不是投他?" 其結果是,資金過于分散,即使成為了相對頭部的公司,仍要面臨投資不足的問題。
相比之下,中國的 L4 自動駕駛公司數量較少,只有百度、滴滴、小馬智行、AutoX、文遠知行等幾家,并且部分此前都未獨立融資。因此初創公司相對聚集了國內稀缺的人才,資金也更為充足。
最終給美國自動駕駛初創公司敲響 " 淘汰 " 喪鐘的,可能是兩個事件:2020 年初,Waymo 開啟首輪外部融資,3 個月內吸金 30 億美元。而美國所有自動駕駛公司的累計融資額,據不完全統計,是在 200 億美元級別。在 Waymo 的強大引力下,馬太效應明顯,投資人選擇其他玩家都會有所顧慮。
其次,疫情對 L4 公司的研發進度帶來了重大影響。2020 年 3 月疫情爆發后,Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI 等均選擇暫停路測,來限制駕駛員與乘客接觸。這讓每天都要耗費數百萬美元的公司進入空轉狀態。
此外,最終落地進度緩慢也影響了部分公司目前的估值。在 2019 年 9 月,摩根史丹利就曾因為 Waymo 的商業化進度慢于預期,基于現金流貼現的邏輯,將其估值從 1750 億美元下調到 1050 億美元。對于其他公司來說,也會遇到估值下降的問題。而恰逢美國經濟下行,自然更難以用過去的估值吸引融資。
中國公司為何不差錢
據天眼查數據,2020 年截至目前,中國自動駕駛企業達成融資的超過 30 家,累計金額達數百億元。無論是融資筆數還是金額數,自動駕駛都是出行領域最高的。
其中金額較大的包括:2 月小馬智行獲豐田投資 5 億美元、2 月白犀牛融資數千萬元,惠拓融資超 1 億元、4 月楚航科技融資數千萬元,贏徹科技融資 1 億美元、5 月魔視智能融資 1 億元,宏景智駕融資數千萬元,超星未來融資數千萬元,智行者融資數千萬美元,滴滴獨立公司沃芽融資 5 億美元。
對于中國自動駕駛公司為什么不缺錢,有頭部公司高管告訴未來汽車日報(ID:auto-time):" 首先在 L4 領域,已經有部分公司的人才跟不上頂尖的公司,于是改做 L2/L3 但并未對外宣傳。" 這些公司的研發資金需求會減少,也能夠更早進入商用階段,通過與車廠合作等自我造血。剩下的 L4 公司,也能夠分享充足的資金。
最重要的是,有業內人士告訴未來汽車日報(ID:auto-time):相較于美國,投資人其實更看好中國的 L4 自動駕駛。
首先兩國面臨的差異就是出行習慣,中國人出行偏愛打車,而美國相對地廣人稀,自己開車更加方便。例如業內多位獨角獸的創始人,在美國都自己開車,到了中國均選擇網約車出行。L4 主要落地場景無人出租車需要足夠高的訂單密度,來覆蓋高精地圖和硬件等成本。這一商業模型更契合中國的實際情況。
其次,中國的車路協同進度快于美國,對 L4 級別有較大幫助。國信證券研報指出,中國的車路協同政策規范、建設力度和企業布局,相較美國、歐洲和日韓均處于發達水平。國外基礎設施建設較慢,使自動駕駛企業更青睞不依賴車聯網的方案。而中國有三個方面處于優勢:5G 基礎設勢建設、汽車電子化普及、電動汽車政策推動。
來源:東風集團官方
對于中美兩國政府在自動駕駛上的積極性,有 L4 公司高管向未來汽車日報(ID:auto-time)舉例說明:在舊金山路測時,有的樹長得比較大,樹葉擋到紅綠燈,對自動駕駛挑戰非常大。" 其實這個問題很好解決,把樹葉修建一下就好了。但在美國就是很難,需要層層審批。通用 Cruise 那么大的公司,搞了非常久都說不能剪。"
" 但如果在上海嘉定,跟政府說一下,甚至不用著急動手,第二天就幫你剪了。況且很多紅綠燈都裝了信號,能直接告訴車輛交通狀況。" 上述人士表示,在中國深圳和上海,5G 覆蓋率已經達到 95%;但在美國很多大城市,覆蓋率還是 0。
就未來自動駕駛的市場規模而言,有多位公司高管傾向于認為,中國將大于美國。在部分場景如無人駕駛輕卡走上公共道路,中國的落地速度也可能快于美國。以上種種因素導致了投資人對中國的自動駕駛前景更樂觀,愿意在疫情后的資金緊缺環境下繼續慷慨解囊。
來源:未來汽車Daily 牛耕