一方陣營提倡“直接跳過”，另一方則建議“循序漸進”，L3站在選擇的交叉口。
此前在自動駕駛圈，一則關于“奧迪放棄研發L3自動駕駛”的消息被媒體報道，在業內引發了熱議。
雖然之后奧迪方面回應稱，他們并未取消L3自動駕駛技術研發項目，只是將其提升至大眾集團層面，整合到Car.Software軟件車載開發部門，但是也從一方面揭示了L3自動駕駛地位的“下降”。
從一擁而上到漸行漸遠，L3坐起“過山車”
2017年，應該能夠算得上L3級自動駕駛的“高光時刻”了。
在這一年，奧迪發布了全球首款可以實現L3級別自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L3級別自動駕駛而開發的量產車型。
對于任何產品而言，“量產”都意味著它已經能夠服務大眾消費者，并接受來自市場的考驗，應對絕大多數情況的時候都能游刃有余，涉及安全、抗壓、溫度等多個方面。可以說，于自動駕駛領域，“量產”是對一家車企的最終考核。
自2009年谷歌啟動自動駕駛項目至今，在這11年光景內，賽道上的玩家已經從當初的寥寥幾家發展到如今的各地開花，覆蓋了科技巨頭、汽車制造商、創企等等。這其中，隨著奧迪首款L3級別自動駕駛量產車型被廣泛報道，越來越多的人認為L3級別自動駕駛的“春天”來了。然而，現實給了重重一擊。
早在2016年的時候，福特就曾表明將在很大程度上放棄L3級自動駕駛，轉而專注于L4級自動駕駛，同時繼續開發L2級自動駕駛輔助功能。有這種想法的不止福特一家，就在奧迪正式對外推出A8的同一年，豐田在東京車展上表示，L3并不適合作為重點發展的目標，此外Waymo也提出考慮到安全風險，跳過L3級，而沃爾沃、博世等也對L3級自動駕駛抱有不看好的態度。
一時間，那些曾宣稱計劃在2020年推出L3級自動駕駛量產車的玩家一改往日口徑，紛紛“質疑”起L3級自動駕駛的落地可能性。現如今，尤其是在國外市場，自動駕駛玩家的喜好更偏向于L2和L4級，L3級自動駕駛則處于“被邊緣化”的位置。
從最初的門庭若市，到如今的門可羅雀，L3級自動駕駛就像做了一回過山車。
直接跳過還是循序漸進?L3面臨“尷尬”
相比在國外的“被邊緣化”，L3級自動駕駛在國內廠商心中的位置還是一如既往。
就在前不久，長安開啟了中國首個L3級自動駕駛量產體驗，另外長城、吉利、東風、廣汽新能源、紅旗以及小鵬等廠商皆表示計劃在2020年推出L3自動駕駛量產車型，可見他們對于L3級自動駕駛汽車的量產落地是信心滿滿的。
截至目前，在投入大量資金、時間和人才資源后，廠商對于“L3級自動駕駛”的態度顯然分為了兩個陣營，一方陣營提倡“直接跳過”，另一方陣營則認為L3必須存在。
SAE和國內自動駕駛標準劃分的等級那么多，為什么只有L3受到了來自廠商和市場的爭議?個中原因被提及最多的就是“人機接管”相關問題，包括接管本身的矛盾，以及事故發生時的責任認定等等。
具體怎么說?依據SAE給出的定義，在L3模式中，系統能夠完成某些駕駛任務，也能夠做到對駕駛環境的監控，但是過程中人類駕駛員也必須時刻專注于駕駛本身，且做好隨時從系統手中接過汽車控制權的準備。正如時任沃爾沃汽車中國區研發總監顧劍民所言，“既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全神貫注，這本身就自相矛盾。”
與此同時，一旦事故發生，責任究竟在研發該系統的廠商，還是人類駕駛員?截至目前，即使自動駕駛技術近幾年來呈現一個飛速發展的狀態，部分產品也已經在某些特定應用場景中得到落地，但法律層面依舊屬于空白，尤其是與應用等相關的部分。對于廠商而言，法律條例不到位，即使技術再先進、再能帶來多大的利益，最終也只能是擺在“櫥窗”中展示。
從分級來看，L3頗有些“比上不足、比下有余”的意味。對比L3，L4系統更為智能化，不需要人類駕駛員時刻繃緊神經關注駕駛全過程，L2系統僅能夠支持方向盤和加減速中一項支持，汽車控制權主要還是掌握在人類駕駛員手中，并不存在“矛盾”一說。
相比于那些不看好L3自動駕駛汽車順利量產的廠商，站在對立方的廠商則認為L3是作為“過渡”的存在。
在這些車企看來，直接從L2跳到L4難度較大，且L3作為過渡，即能夠向業界和消費者展示技術，也能證明自身的實力。另外也有分析師表示，直接跳過L3意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。而對于消費者來說，L3也能幫助他們在適應自動駕駛的過程中起到一個緩沖的作用，從而更容易提高接受度。
站在各自的陣營，L3不管是直接跳過，還是循序漸進，雙方的理由皆是充分的，但是弊端也是不容忽視的。手心手背都是肉，最終L3只能面臨尷尬。
L3還有必要繼續嗎?
當前的市場中，雖然L3還沒有正式進入量產和商用階段，但許多車企早已開始了宣傳，其中HWP高速公路引導、TJP交通擁堵引導和AVP自主代客泊車成為宣傳過程中的三大主要賣點。
值得注意的是，工信部公布的中國版自動駕駛分級標準將L3定義為：在自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務，駕駛員則需要在系統失效或超過工作條件時對故障汽車進行接管。
對于國內廠商而言，這毫無疑問是一個利好消息，因為它意味著L3自動駕駛汽車能夠有條件地實現TJP交通擁堵引導功能。自此，國內L3自動駕駛量產車型的配置有了一個大致的雛形。
只是需要注意的是，正如長安汽車總裁朱華榮所說，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車L3級自動駕駛技術最快年內可以實現量產。”這其中提及兩點，分別是“道路條件”和“政策因素”，于L3而言 ，這兩點的能否被滿足決定了它是否可以進入量產階段。
道路條件，涉及的是技術部分，尤以“車路協同”為重。在車路協同模式下，無線通信、傳感器和智能計算等將被綜合用于車輛和道路基礎設施，屆時，車與車、車與路之間將能夠實現信息交互和共享，從而為汽車的安全提供保障。
在這一技術的部署上，國內已經成立了以城市或公司為主體的多個項目，而在今年，隨著“新基建”風口的到來，一批新的車路協同和智慧交通項目也陸續上線。在發改委與工信部等實施的項目中，5G車路協同車聯網在內的一系列創新工程已經成為部署核心。于L3的量產來說，車路協同基礎設施建設這一“道路條件”正在逐漸被滿足。
而針對最為受到人們直接擔憂的自動駕駛技術安全性，據悉為了進一步提升L3的安全指數，業內有廠商采取“冗余”的措施，簡而言之即在主系統之外準備一套備用系統，當主系統遭遇故障時，備用系統也能夠繼續執行指令。
另外能夠進入量產，意味著自動駕駛汽車達到車規級，能夠應對包括惡劣天氣在內諸多挑戰。如何滿足這些?需要的是高精度的識別定位與運行流暢的智能系統，覆蓋傳感器等多個部件，這就涉及到成本的問題。如何在保證安全的前提下，亦能夠提供一個讓消費者接受的高性價比方案，是車企在推動L3自動駕駛量產過程中需要考慮的問題。
至于政策因素，這可以說是攔截在L3自動駕駛進入量產階段之前最大的一只攔路虎。雖然工信部此前不久公布了國內對于自動駕駛的分級標準，但這只是推動L3自動駕駛走近量產的一小步，后面還有好幾步需要走，包括量產車型標準、責任認定等多個方面。
從當前的情況來看，不管是道路條件還是政策因素，都需要時間來進行研發和制定完善。這么一看，似乎直接跳過L3是較好的選擇。不過這并不意味著L3就是沒有意義的，所謂的“跳過”也并不是說完全放棄研發L3自動駕駛汽車。
相比于威脅和桎梏相對較多的大眾消費級車型，公共交通是一個不錯的方向，比如自動駕駛出租車。僅在當前，包括Waymo、百度等皆推出了自動駕駛出租車服務，且這一項目已經在多地得到了綠燈。規模方面，依據瑞銀集團的預估，這是一個在10年內將達到2萬億美元的市場。市場足夠大、政策相對寬松、同樣能夠在用戶群體中起到“過渡”作用，L3何樂而不為?
與此同時，在將L3投入公共交通市場之后，車企們在吸收該部分市場的同時，也能夠投入更多的精力到L2或是L4的深入研發中。某種程度上，這也能夠算得上“一舉兩得”了。
