2020年應該是自動駕駛出租車稱霸世界的一年。但今年不是我們終于可以享受我們的機器人出租車之旅的一年，而是因為一種我們甚至看不見的生物，世界大部分經濟被迫陷入停滯的一年。情況甚至糟糕到了Uber計劃在裁掉14%的員工(3700名全職員工)的程度。除了造成數十萬人死亡、數百萬人感染外，新型冠狀病毒還將我們顛覆交通出行方式的計劃按下了暫停鍵。
甚至在2019年底這種病毒出現之前，自動駕駛的現實已經發生了重大變化。開發這項技術的過程再次證明了我們對無人駕駛領域的了解仍舊比較匱乏。盡管在DARPA Grand Challenge結束13年后，人們對汽車的啟動、移動和轉向的基本原理已經有了相當深入的了解，但是讓人工智能做到始終比人類駕駛員更安全、更平穩的目標依舊沒有實現。沒有哪家廠商能銷售真正的無人駕駛汽車。
現在世界上有很多商業機器人出租車服務在運營。這些服務包括在密歇根大學安娜堡分校(Ann Arbor s University of Michigan campus)等地運行的固定路線的班車，如May Mobility在幾個城市運營的公路微交通服務，以及拉斯維加斯的Aptiv和鳳凰城郊區的Waymo等自動叫車服務。但是，無論使用的車輛是什么類型，在什么地方操作，所有這些載客車輛上都至少有一名安全操作員。在早期的Rider beta測試中，Waymo已經完成了一些無人駕駛測試，但這一項目相對有限，公眾成員只能申請參與。在最初免費提供這項服務后，Waymo于2019年開始向早期乘客收費。
在2019年年中，由通用汽車(General Motors)持有多數股權的Cruise推遲了在舊金山推出商業機器人出租車服務的計劃，但沒有宣布新的日期。在2020年1月的Cruise Origin機器人出租車發布會上，公司CTO Kyle Vogt承認，這些車輛在部署之前需要滿足極高的安全要求。
Vogt在Cruise Origin發布活動上表示：“我們已經突破了超越人類表現的障礙，安全性方面也有了極大的提升。我們預計這項技術很快就會投入使用。”
但是Cruise和其他任何公司的后續行動便了無音訊了，而且在世界范圍內爆發的新冠疫情更不會讓實現那些目標變得更容易。
在Cruise Origin發布發生三個月后，幾乎沒有人再使用Lyft、Uber、出租車、共享滑板車，甚至公共交通工具了。世界上大多數航班都停飛了，客運量下降了90%以上。
我們大多數人都希望在未來幾個月的某個時候，我們能夠迎回過去那個安全的世界。但是，當我們這樣做的時候，我們究竟知不知道自己到底要做什么呢?
重要員工已經復工了，很快，許多非重要員工也會被要求回到他們的工作崗位上，否則他們將面臨失業以及與這些工作相關的重要醫療保險的風險。我們中有多少人會想要回到擁擠的飛機上，在一個密閉的空間里共呼吸，同出汗?我們中有多少人會在另一個不知名的人(也許是沒有戴口罩的人)從出租車或Uber中走出來幾秒鐘后，想要坐上那輛出租車或Uber?
疫情的擴散改變了消費者對交通的看法，共享出行對許多人的吸引力遠不如幾個月前。開發自動交通工具(不是出租車，而是送貨機器人)似乎比以往任何時候都更有吸引力。
IBM商業價值研究所(IBM Institute for Business Value)對14000名美國消費者進行的一項新調查顯示，僅僅一個月的隔離后，人們對交通方式的態度就發生了相當大的轉變。其中一個問題是：“一旦取消COVID-19限制，您認為您個人對下列類型的出行選擇的使用將會發生什么變化?”
在受訪者中，47%的人說他們會更多或只使用私家車。超過一半的受訪者表示，他們將不再使用Zipcar這樣的拼車服務，50%的受訪者計劃停止使用Uber和Lyft這樣的叫車應用。除了經濟方面的擔憂，乘客們在進入無人知曉的共享空間時也很謹慎，因為他們不知道上一次消毒是什么時候。
這對移動服務行業來說不是好兆頭，該行業已經在努力尋找可行的商業模式。2019年底，戴姆勒(Daimler)和寶馬(BMW)共同擁有的汽車共享和叫車服務公司ReachNow關閉了北美業務。4月底，通用汽車宣布將在今年春天關閉Maven業務。雖然通用汽車在2019年縮減了Maven的部分業務，但該公司特別提到了疫情和業務下滑導致Maven完全關閉的原因。
各種形式的拼車已經存在了20多年，叫車服務也已經存在了10年。所有進入這一市場的公司都有一個共同點——盡管增長顯著，但仍缺乏盈利能力?，F在，在可預見的未來，增長潛力似乎也消失了。
當Kalanick稱自動駕駛汽車是Uber的生存威脅時，許多人都預測，一輛不需要司機駕駛的汽車將節省大量資金，使此類服務立即盈利。然而，許多這樣的預測并沒有深入地考慮到實際的成本。
如今，像Uber這樣的服務都是輕資產企業，它們依靠司機自己開車來搭建平臺。Uber不需要購買或制造車輛、清潔或維護車輛，也不需要支付燃料或保險費用。它也沒有地產設施來管理車隊。Uber的大部分成本是可變的。如果司機不去接乘客，讓司機禁駕并不會讓Uber付出任何代價。
向自動化車隊轉型意味著大舉轉向一種重資產的模式，在這種模式下，Uber將突然承擔所有這些可觀的成本。如果Uber堅持開發自己的自動駕駛系統(這是我一直反對的)，他們仍需承擔這些費用。沒有人能保證他們能夠憑借自己的自動車隊實現盈利。
盡管Uber的市場營銷和叫車業務的其他支出隨著載客量減少了75%而有所下降，但與Instacart、Grubhub等競爭對手一樣，UberEats業務卻在蓬勃發展。這是我們可以期待自動駕駛業務轉向的新方向，加速疫情前就已經開始的趨勢。
Waymo和福特(Ford)都與合作伙伴進行了廣泛的測試，使用他們的自動車輛進行貨物遞送。Waymo與UPS、AutoNation和亞利桑那州的沃爾瑪(Walmart)建立了合作關系，而福特則在邁阿密和其它地方與全國和地方企業進行了一系列試驗。在2020年第一季度的財報電話會議上，福特公司COO Jim Farley宣布，該汽車制造商將把自動汽車服務的商業推出計劃推遲到2022年。他給出的理由是，該公司將重新評估其部分上市戰略，幾乎可以肯定的是，該戰略將包括更多地從叫車服務轉向送貨服務。
從當前的經濟低迷中復蘇幾乎肯定會持續很長時間，而自動化駕駛仍需克服的技術問題，兩者結合起來，使送貨而不是送人成為未來自動駕駛更為明智的選擇方向。由于消費者現在不愿意使用共享移動模式，預計的市場規模明顯小于前幾年的預測。
機器人出租車的運營成本也將高于貨物運輸車輛，而且仍需要大量的乘員安全設備，如安全帶和安全氣囊。專門的送貨車可以是像Nuro R2這樣的小機器，也可以是稍微大一點的，可以像亞馬遜的帶輪子的儲物柜一樣，一次送貨多次。
機器人出租車的乘客將會期待一定程度的平穩行駛，這對工程師來說可能仍然是一個挑戰。只要駕駛過程不太顛簸，快遞或者貨物可能會對不太理想的駕駛行為更寬容一些。滾動配送箱車輛也將更容易配置為非接觸式配送。每個儲物柜可以配備一個內部紫外線燈，以便在每次遞送后自動消毒，這樣人們在疫情后的世界得以更容易使用它們。
最新的《自動化車輛預測報告》(Automated Vehicle Forecast Report)預測，到2025年或更晚的時候，高度自動化車輛的全球部署量不會超過30萬輛，而真正開始增加的時間是在這個十年的后半段。其中，至少在2027年之前，貨物或貨物運送車輛預計將占絕大多數。
我們已經看到，在當前的疫情蔓延期間，貨物運輸可以用來減少一些非必要接觸。在佛羅里達州Jacksonville的Mayo Clinic，由Beep操作的Navya自動穿梭機正被用于將Covid-19檢測樣本從停車場的免下車篩查區送到實驗室，并在校園內運送醫療用品。Beep還使用另一輛Navya巴士為奧蘭多退伍軍人醫院的醫護人員送披薩。在加州的Sacramento，兩臺Nuro R2運載車正在野戰醫院做類似的工作。Cruise公司利用其在舊金山的車隊從當地的兩個食品銀行向該地區的貧困家庭運送食物。
機器人出租車仍有未來可期。未來幾年，隨著開發人員不斷完善這項技術，許多城市地區會繼續推進小規模部署，增加測試次數。Waymo不會很快消失，Cruise可能會在2021年的某個時候推出一項服務。像Voyage和Zoox這樣的初創公司也有一些有趣的計劃，Voyage專注于退休社區等領域，Zoox則開發自己的專用機器人出租車。但我們可能會看到，這個領域的幾乎所有公司都將更多的注意力放在把東西送到人們的家里，而不是把這些人帶到外面去。
