在這氤氳未散的庚子春，豪氣的英特爾又開啟了“買買買”的節(jié)奏，這一次還是在自動駕駛領域。
近日，英特爾正式宣布10億美元收購以色列交通出行方案提供商Moovit。那么，斥巨資收購“以色列滴滴”的英特爾到底在打什么算盤?
實際上，這已經是英特爾第三次在自動駕駛領域一擲千金了。2017年英特爾曾斥資153億美元收購了以色列計算機視覺公司Mobileye，去年12月，英特爾又以20億美元的價格收購了以色列AI公司Habana Labs。
英特爾重注自動駕駛的野望確定無疑。的確，“野心家”英特爾并不只希望局限于成為一個芯片供應商，直接切入產業(yè)中下游關乎其未來，而自動駕駛就是他們眼中的一塊大蛋糕。
無論是乘用車還是相關出行服務，自動駕駛都蘊藏著勃勃商機。麥肯錫的報告顯示，到2030年，自動駕駛乘用車將達到約800萬輛，自動駕駛將占到乘客總里程(PKMT)的約13%;到2040年，自動駕駛乘用車將達到約1350萬輛，PKMT將達到約66%。基于此產生的總銷售額將在2030年達到約2300億美元，到2040年將達到約3600億美元。而到2030年，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約2600億美元，到2040年將達到約9400億美元。
數(shù)據(jù)是枯燥的，現(xiàn)實是喜人的。目前，自動駕駛已經為英特爾帶來了巨額財富的增值。財報顯示，2019年自動駕駛芯片成為了英特爾增長最大的業(yè)務板塊，實現(xiàn)了近10億美元的營收，同比增長26%。同時，英特爾還借此占據(jù)了全球70%的輔助駕駛(ADAS)市場份額。
英特爾“豪賭”未來
錯失智能手機十多年風口的英特爾怎舍得放過這一翻盤機會?于是，英特爾開啟了這場關乎自身未來的豪賭。
從技術到數(shù)據(jù)，再到人才，英特爾統(tǒng)統(tǒng)不想放過。畢竟對于缺少自動駕駛核心技術、市場甚至渠道的英特爾而言，想要快速入局破冰甚至是搶占前沿陣地，最佳捷徑就是并購。
2016年4月，英特爾收購了專門為機器人、無人駕駛汽車以及其他自動化設備研發(fā)芯片的Yogitech;次月，英特爾收購了專注于計算機視覺技術開發(fā)的俄羅斯公司Itseez，隨后汽車系統(tǒng)在線升級服務商Arynga也成為了英特爾的囊中之物。這還不夠，2017年初英特爾還掌握了地圖提供商HERE約15%的股份。
數(shù)據(jù)，一直是英特爾自動駕駛突圍戰(zhàn)的核心。這意味著要想讓英偉達、高通這樣強勁的對手黯然失色，單純的技術革新與一般量級的數(shù)據(jù)已不再入英特爾的法眼。由此一來，英特爾還要瞄準能夠為其帶來豐厚數(shù)據(jù)的企業(yè)。
2017年，一家名為Mobileye的以色列計算機視覺公司走進了英特爾的視野，當時的Mobileye已向大多數(shù)主流汽車廠商提供自動駕駛技術，其在數(shù)字測繪和傳感器等領域處于行業(yè)領軍地位。
英特爾開始“豪賭”，最終以153億美元將其納入麾下，然而2016年Mobileye全年總收入僅為3.582億美元，也就是說，這筆收購溢價近40倍。
顯然，英特爾更加看中的是Mobileye自動駕駛前景，并想依靠這筆收購重塑產業(yè)格局。2020的英特爾，即使碰到史詩級“黑天鵝”疫情，也未曾隱逸其在自動駕駛領域的野心。
疫情下的大冒險
10億美元，雖遠不及收購Mobileye的大手筆，但也是疫情期間鮮有的巨額投資。畢竟新冠肺炎全球大流行讓整個交通行業(yè)受到了重創(chuàng)，Moovit這類公司必然也會受到波及，不得不說英特爾選擇了在最高風險的時候進行了交易，當然，也可以反過來理解，現(xiàn)在也許是Moovit公司最便宜的時候。
從商業(yè)角度而言，視覺識別(芯片+算法)是Mobileye的主要技術，不僅如此，其還擁有豐富的廠商資源與較為成熟產品。由此可見，英特爾完全可以依托Mobileye迅速建立自己完整的汽車業(yè)務部門。那么又為何費心力在特殊時期選擇收購一家初創(chuàng)企業(yè)Moovit呢?
事實上，Moovit與英特爾以及Mobileye早有淵源，收購只是一件順其自然的事情。收購Mobileye的第二年，英特爾就領投了Moovit D輪融資，值得注意的是，這筆5000萬美元的投資讓成為股東的英特爾可以坐享Moovit的收益，從一定程度上分攤日后的收購成本，由此可見英特爾早已“傾心”Moovit。
這時的Moovit也與Mobileye開啟了千絲萬縷的聯(lián)系。獲得投資之后Moovit聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Nir Erez就指出將同Mobileye一起打造未來出行，同時Mobileye創(chuàng)始人兼CEO Amnon Shashu以觀察員身份加入成為了Moovit的董事會成員。
英特爾看好自動駕駛出行服務市場是促成這筆交易的主因。英特爾預測，到2030年，機器人出租車服務的市場規(guī)模將達到1600億美元。雖不及麥肯錫報告樂觀，但這仍然是一塊巨大的蛋糕，英特爾又怎能掉隊?那么盡快“獲取并運行可靠的實時交通數(shù)據(jù)和智能駕駛路徑”就成為了英特爾的當務之急。
Moovit最大的價值就是數(shù)據(jù)，這也是英特爾求之不得的資源。用英特爾自己的話說，Moovit可以填補Mobileye在全球出行方面的數(shù)據(jù)空缺，助力其成為“完整的出行解決方案提供商”，并最終落地商業(yè)化自動駕駛打車服務。
具體來看，作為 Google Maps 主要競爭對手之一的Moovit自稱是全球最大的公交數(shù)據(jù)和分析公司，其數(shù)據(jù)分別來自政府部門、公共交通運營商以及用戶，數(shù)據(jù)來源多樣且較為可靠。該司提供兩大業(yè)務，一方面對用戶提供實時公交數(shù)據(jù)、提供最佳出行路線以及用時等信息。另一方面Moovit還提供城市的交通統(tǒng)計分析報告供政府進行交通規(guī)劃，改善城市交通狀況。
這對于Mobileye構建強大自動駕駛出租車隊伍極具新引力。
除了數(shù)據(jù)和技術，這筆收購還能為英特爾自動駕駛出租車業(yè)務帶來遍布全球幾十個國家和地區(qū)的用戶。Moovit聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO尼爾-埃雷茲表示：“Moovit預計到2021年用戶數(shù)將突破10億。” Moovit稱，到2020年，用戶數(shù)字將超過8億，跨越102個國家地區(qū)和45種語言的3100個城市。
此外，引進人才并將其融入英特爾宏觀戰(zhàn)略也是這筆交易帶來的福利。據(jù)以色列國內媒體透露，在這10億美元收購費用中，員工將獲得最終金額的10%作為崗位挽留金。
技術、數(shù)據(jù)、人才樣樣不少，這筆收購看似物超所值，然而英特爾能否如愿以償還要看實際表現(xiàn)。但可以肯定的是，通過收購Moovit，英特爾擁有了無人出租車約車平臺，奠定了其自動駕駛“大玩家”地位。
巨頭爭霸，東方更燃?
同樣的“買買買”模式，同樣的不甘落后，“家底”殷實的傳統(tǒng)車企紛紛入局。通用旗下的自動駕駛公司Cruise Automation、Zoox，福特旗下的獨立自動駕駛公司Argo、Waymo......在自動駕駛領域沒有一個不是系出名門。
傳統(tǒng)車企不僅擁有雄厚的資本，還擁有造車的能力，這一點是英特爾這類技術公司所不具備的。由此可見，自動駕駛并不缺“玩家”，相較競爭，合作就成為了英特爾這類科技巨頭的最優(yōu)線路。
Moovit的同門師兄Mobileye于2019年11月宣布同蔚來開展合作，依托蔚來第二代整車平臺打造 L4 級自動駕駛汽車，同時Mobileye還將采購蔚來ES8特別版用于智能出行服務。在這項合作中，Mobileye提供芯片技術，而蔚來提供整車制造，最終實現(xiàn)產銷一體，并反哺Mobileye未來出行服務業(yè)務。
不難看出，即便是英特爾也不能忽視中國市場的作用。實際上，中國市場早就成為了全球自動駕駛行業(yè)最為火熱的地區(qū)：
2016-2017年，自動駕駛產業(yè)爆紅，成為了資本熱捧的產業(yè)。2018年，L2級自動駕駛迎來普及浪潮，BAT全部確認入局自動駕駛。2019年，自動駕駛行業(yè)逐漸回歸理性，企業(yè)間形成“聯(lián)盟”。2020年，L3級別自動駕駛系統(tǒng)的“量產元年”......與美國“自助式駕駛”發(fā)展路徑不同的是，路況更為復雜的中國采用的是“協(xié)同式自動駕駛”，即車路協(xié)同，以“交流溝通”部分替代“主動感知”。
作為自動駕駛領域的開拓者，百度已經進行了十年之久的研發(fā)與布局，Apollo自動駕駛平臺也迎來了第三個年頭，今年4月底百度Apollo Robotaxi登陸長沙，無人駕駛出租車邁入規(guī)模運營階段，這也是國內首個通過國民級應用向公眾開放的Robotaxi服務。
除百度之外，電商巨頭阿里也是車路協(xié)同的最大支持者，由于阿里有強大的云端算力，因此在智慧城市、智慧交通的建構上擁有天然優(yōu)勢，專用路側基站的推出能夠讓智能汽車通過V2X車聯(lián)網更好地做出駕駛決策。
不過，自動駕駛領域最具潛質的還有華為，用任正非的話說“一開始就按L4標準設計芯片”。華為完善的芯片體系是其入局自動駕駛的最強后盾，一直以來芯片是國內的短板，而英特爾這類的美國企業(yè)素來是該領域的“專家”。
在全新達芬奇架構下研發(fā)的昇騰系列AI芯片，主打AI算力需求，華為MDC智能駕駛計算平臺正是基于該芯片打造。算力方面，昇騰310最大功耗為8W，算力為16 TOPS，其能效是2 TOPS/W，反觀英特爾Mobileye旗下EyeQ4，功耗為3W，算力為2.5 TOPS，能效是0.83 TOPS/W，顯然華為昇騰310明顯優(yōu)于業(yè)界水平。
“不造車”的華為，除了不制造汽車本身，其他汽車供應鏈均有涉及，如今智能駕駛、智能座艙和智能電動三大平臺成為了華為入局“車圈”的業(yè)務核心。未來的華為將主要集中于芯片、算法、云服務、V2X、操作系統(tǒng)等軟件+硬件領域的開發(fā)，換而言之，除了底盤、輪子、車身和座椅，目前的華為可提供所有造車技術。
“我們不一樣”，無論是小鵬還是蔚來都對特斯拉說過這樣的話。根植于美國市場的特斯拉，并不具備本土優(yōu)勢，這一點同樣適用于自動駕駛領域，或許破局中國出行仍要依靠本土力量。隨著“英特爾牌”汽車悄然登上歷史舞臺，全球汽車芯片的戰(zhàn)報已然拉響，站在新基建風口上的BATH(百度阿里騰訊華為)，正在加速超越。
