市場上互聯自動駕駛汽車的大量出現及共享經濟在城市交通中的持續增長，讓當今社會正處于全球社會和經濟變革的邊緣。這些趨勢預計將給城市的公共和私人交通帶來巨大變化，并影響經濟的其它方面，包括民用基礎設施、物流、服務交付、法規及房地產開發。
盡管在未來幾十年內還不會成為道路交通的主導模式，自動駕駛汽車的出現已經是不爭的事實。此前，Waymo(Google母公司Alphabet公司旗下的子公司，專門研發自動駕駛汽車)在亞利桑那州鳳凰城推出了一項自動駕駛網約車服務，消費者可以使用一款名叫Lyft的手機應用進行預訂。
自動駕駛汽車在鳳凰城的推出是整個自動駕駛汽車行業的關鍵轉折點。通過數十億美元的研發投入，企業正在評估社會對自動駕駛汽車的接受度，一方面要檢驗自動駕駛汽車在真實路況中的運行能力，另一方面要調查其對日常用戶的價值。
商用自動駕駛汽車正在來臨，盡管時機尚未明了。但人們十分清楚，一旦自動駕駛汽車正式上路，它們將極大地影響主要基礎設施(如道路、收費公路、鐵路、大型停車場和公共交通)及基礎設施投資者的長期投資決策。
本文將著重解答這些關鍵問題：自動駕駛汽車技術的潛在能力是多少?(特別是它對道路空間的需求有何影響?對現有道路網絡的通行能力有何影響?)消費者將如何使用自動駕駛汽車?
了解自動駕駛汽車技術的潛力并預測消費者可能的反應，就能夠窺視該技術對現有道路和交通網絡的需求的潛在影響。L.E.K.一直與客戶合作，就這些問題形成前瞻性觀點，幫助降低其在做出重大投資決策時對自動駕駛汽車技術的不確定性。
為了了解這些因素與人類行為如何互相影響，L.E.K.在澳大利亞的悉尼對大約2000人進行了嚴密的統計分析(選擇模型)。這份調查讓L.E.K.了解到自動駕駛汽車的出現會帶來什么樣的行為變化，從而進一步了解消費者如何與新興技術互動。
L.E.K.已經確定了自動駕駛汽車技術帶來的四個關鍵影響。基礎設施投資者在對有可能受到自動駕駛汽車技術影響的資產進行長期投資時，需要注意以下幾個方面：
道路網絡通行能力的提升
自動駕駛汽車能夠大幅減少前后兩車的間隔，并避免因人為失誤而造成的道路事故。然而，自動駕駛汽車成為道路交通的主導模式還需要時間，這些優勢是否能成為現實還將取決于客戶對這項技術的接受度。
自動駕駛汽車技術能夠通過將安全間距(即車頭時距)從約0.9s縮短至約0.2 s來提高道路通行能力，同時減少由于人為失誤而造成的事故的發生。考慮到人的舒適度，研究人員預估車輛之間的最短車頭時距約為0.5s。改進之后的每條車道每小時的有效通行能力預計將達到3300~5300輛。這一數值與目前相比增加了45%~130%，然而這還不是該技術能達到的最佳效果。
更廣范圍的預測是由適當基線的選擇及未來技術能力的運用程度的不確定性所驅動的。盡管如此，一些消息指出，應用自動駕駛汽車技術之后，每條車道每小時的有效通行能力預計將提高60%~80%。
自動駕駛汽車與常規車輛同時上路時，可能需要采取一些保障安全的措施，比如對CAS進行保守編程。這些安全措施預計會導致通行能力下降到目前的水平之下，直到大部分車輛都普及為自動駕駛汽車。
對道路網絡的新需求
L.E.K.的市場調查顯示，自動駕駛汽車帶來的新增交通流量將會使總交通流量增加5%~15%。
新的(或誘發的)對道路網絡的需求預計將集中在三個主要方面：大眾的新行程，目前的單個行程在未來可能會分解成多個行程，以及目前面臨交通出行障礙的某些人群的特殊需求(如兒童、老年人和殘疾人)。
自動駕駛汽車帶來的便利性及預期成本效益有望使隨機休閑行程增加5%~20%。
通過這些新的或誘發的需求刺激人們對自動駕駛汽車的使用，無疑會面臨一些障礙。例如：監管部門可能會制定相關規定限制兒童單獨乘坐;某些群體可能會對拼車缺乏安全感;還有一些人則是想保留自己駕駛的樂趣。盡管如此，L.E.K.的分析預測顯示，大多數障礙是可以克服的。L.E.K.還發現與現有水平相比，新的(或誘發的)需求可以讓每個人使用交通工具的行程平均上升5%~15%。
出行強度
服務于多個目的的單次行程如果在未來通過自動駕駛汽車分解成兩個或多個行程，旅程乘數效應會隨之出現。L.E.K.的研究表明，這樣的旅程乘數效應對接送孩子上下學的行程影響最大，接送行程可能會因此增加約100%。例如：原本開車送孩子上學之后再去上班的父母，未來可能會選擇用自動駕駛汽車把孩子送去學校，然后等待自動駕駛汽車返回，再次送自己上班。在這種情況下，每輛車的行駛次數可能會增加1倍以上。假如自動駕駛汽車將父母送至工作地點之后，返回家中停放，停車次數是“有人駕駛”情況下的2倍，而自動駕駛汽車行駛的公里數(路段)是“有人駕駛”情況下的3倍。(該場景中，假設學校在家和工作地點的正中間。)
因此，自動駕駛汽車的所有權模式及使用方法將會極大地影響人們對它的需求及它在減少道路擁堵中所發揮的作用。例如：如果一輛私人自動駕駛汽車開回家時沒有載人，那么路上就平白多了一趟無用的行程;而如果不使用自動駕駛汽車，這一趟多余的行程就不存在。然而，如果相同的自動駕駛汽車是私人租用或商業車隊的一部分，能夠搭載更多乘客，那么車輛的移動將比私人自動駕駛汽車更少。
路線選擇和共享搭乘
L.E.K.的消費者研究還發現了與未來城市道路使用需求的變化緊密聯系的兩個關鍵行為變化。
其一，對行駛時間的敏感度的變化及收費高速公路的使用的減少。乘坐私人自動駕駛汽車的乘客在行程中也可以做其它事情，這使得他們對行駛時間的敏感度會降低，因此可能會更愿意放棄能更快到達目的地的收費高速公路。
當地非收費公路容納增加的交通量的能力很可能會極大地影響從收費公路轉向非收費公路的交通量。從長遠來看，非收費道路的交通堵塞會自然限制轉而使用非收費道路的車輛數。
其二，對共享交通的接受度越來越高。盡管L.E.K.的調查結果顯示，與無人駕駛汽車拼車服務相比，人們更喜歡私人自動駕駛汽車。但隨著人們對共享經濟的接受程度越來越高，人們對拼車的接受度也會隨之升高。
拼車的使用率在不同地區都不一樣，這將決定(乘客)吞吐量增加的程度。但是，如果拼車普及率達到20%，城市道路上的乘客吞吐量可以增加大約15%(單獨考慮的情況下)。
對道路網絡的總需求的提升
在一系列模擬情景下，L.E.K.預計到2060年，由于自動駕駛新技術和新行程的出現，城市道路交通量與基準線相比將增加約10%~25%。
消費者意識到自動駕駛技術的優勢。私人自動駕駛汽車能夠為乘客提供有效利用行駛時間的額外便利，而無人駕駛出租等商用自動駕駛汽車則能夠節省人力成本，從而降低價格。
除了吞并其它非自動駕駛汽車的市場份額，自動駕駛汽車還能獲得公共交通市場的份額。
商用自動駕駛汽車(例如無人駕駛出租及其它無人駕駛交通方式)，包括共享交通工具預計將成為公共交通模式轉變的主要受益者。
自動駕駛汽車行業的發展
L.E.K.認為在考慮自動駕駛汽車行業的發展方式時應該關注以下三個方面，這些因素將會促進自動駕駛汽車減少道路擁堵、完善城市地區的移動出行：政府的激勵政策和監管以及政策制定者的角色、消費者的社會行為及偏好變化、替代性的交通模式的可及性。
政府的激勵政策和監管以及政策制定者的角色
政府對新興交通出行方式的支持不僅會影響大眾對這些交通方式的使用率，還會影響其最終緩解道路擁堵的能力。政府可以利用一系列的監管和財政杠桿來促使與自動駕駛汽車相關的行為變化。例如：為相關融資計劃設置相對寬裕的還款期限，或者為自動駕駛汽車的消費者提供稅收優惠。希望促進共享自動駕駛汽車使用的政府還可以對拼車進行補貼，或者對產生自動駕駛汽車空車行程的個人車主進行征稅。
因此，各級政府的決策者采取統一方式來應對城市中自動駕駛汽車的出現是很重要的，這種統一也超越了政策層面。如果沒有包括政府、服務提供商、投資者和消費者在內的所有利益相關者之間的緊密合作，自動駕駛汽車的作用可能就無法有效地發揮出來。
各國政府也有義務制定最大程度保障行業安全的框架，從簡單的道路規則，到車輛發生碰撞之后規章制度(從實際和理論角度來說都很難制定)，這都需要政府與其他利益相關者，即參與開發自動駕駛汽車技術的公司和軟件開發者展開通力合作。
消費者的社會行為及偏好變化
目前幾乎完全依賴人工駕駛的模式正在朝著自動駕駛占主導的模式發展，而消費者使用新交通方式的意愿將直接影響社會在這一過程中的轉型速度。
不同的人口、地理和社會經濟因素，以及不同的習俗和模式都會對使用率產生影響。然而，讓大眾快速接受和采用自動駕駛汽車技術還面臨一些障礙，包括人們對安全的考慮、保留駕駛行為的愿望、對隱私的擔憂，以及對長期的車輛所有權的偏好。
隨著時間的推移，這些挑戰可能會逐漸消失。但就目前而言，理解和解決這些挑戰非常重要，特別是對于政策制定者、技術供應商及推動自動駕駛汽車行業發展的組織而言。
替代性的交通模式的可及性
道路擁堵和自動駕駛汽車的使用率也將受到其它現有的交通方式，或者可能成為自動駕駛汽車替代品的潛在交通方式的影響。
如果消費者目前采用的某種交通工具的使用率與私人自動駕駛汽車或拼車的使用率差不多，那么，消費者可能不太傾向于使用自動駕駛汽車。但如果消費者沒有其它同樣高效和愉快的出行選擇，那他可能會傾向于選擇自動駕駛汽車。例如：洛杉磯的主要出行方式是汽車，與那里的消費者相比，東京的消費者使用自動駕駛拼車服務的意愿可能要更低，因為東京的地鐵和列車系統都非常發達。
此外，還有一種可能是，目前還沒有預見到能夠進一步改變移動出行的全新模式。這些模式可能與道路交通工具有關，但也可能是全新的形式，如無人駕駛飛機，或者新的大規模運輸系統，如“超級高鐵”。如果這些或其它同樣具有變革性的模式能安全、經濟地進入市場，它們可能會極大地影響自動駕駛汽車的使用率，并很大程度地改變道路擁堵的狀況。
自動駕駛汽車對城市道路網絡的影響
L.E.K.的研究表明，自動駕駛汽車有可能會使每條車道每小時的通行能力增加大約60%~80%。
自動駕駛汽車一方面會導致對城市道路的需求增加，另一方面能夠提升道路通行能力。但總體而言，增加的需求能夠被提升的通行能力所抵消(根據L.E.K.的預測，在2060年，增加的通行能力將會有10%~25%被抵消)。
不同情況下，道路擁堵所受到的凈影響將取決于與自動駕駛汽車無關的總體交通流量的增長水平，這將涉及到一系列其它因素，包括人口和就業增長、實際收入增長及隨機行程的增長。
結論
自動駕駛汽車讓城市變得更加便利，但其影響程度尚不確定。L.E.K.對自動駕駛汽車技術的潛力和消費者可能的反應的分析表明，要獲得最好的結果，社會可能需要“胡蘿卜加大棒”的監管組合，以鼓勵消費者行為朝著最終優化城市功能的方向變化。
就車輛所有權而言，廣泛的共享自動駕駛汽車而非私人自動駕駛汽車在實際使用中要更高效。然而，從目前的消費者態度來看，社會還需要進一步鼓勵消費者的共享行為。
消費者對自動駕駛汽車技術能力的接受度，對于釋放它們在提高道路通行能力方面的潛力也至關重要。
使用自動駕駛汽車的乘客不用開車，還能夠在行駛過程中去做其它工作或休息，這將從根本上改變人們未來選擇交通工具時權衡費用和行駛時長的權重。
自動駕駛汽車可能會給移動出行帶來革命性的改變，但這并不是定局。為了讓自動駕駛汽車發揮預期作用，關鍵利益相關者(包括政府)必須展開合作，制定創新方式，解決本文所提到的種種新挑戰和新機遇。
