放在十幾年前，自動(dòng)駕駛聽起來都有點(diǎn)荒誕。
一方面汽車保有量還沒有那么高，各地交通狀況沒那么糟;另一方面大家開車更多是一種自由的享受，放棄駕駛權(quán)簡(jiǎn)直不可想象。而當(dāng) Sebastian Thrun 帶領(lǐng)的斯坦福大學(xué)戰(zhàn)隊(duì)拿下 2005 年 DARPA 挑戰(zhàn)賽的冠軍之后，自動(dòng)駕駛才逐漸引起學(xué)術(shù)和產(chǎn)業(yè)界的關(guān)注，最終形成如今百家爭(zhēng)鳴的熱鬧場(chǎng)景。
一手建立起谷歌無(wú)人車團(tuán)隊(duì)的 Sebastian Thrun 在離開后并沒有「按部就班」地成立一家新的自動(dòng)駕駛公司，而是進(jìn)入另一條賽道，創(chuàng)建了在線教育平臺(tái)優(yōu)達(dá)學(xué)城(UDACITY)，從人才培養(yǎng)的維度繼續(xù)推動(dòng)著這個(gè)行業(yè)的發(fā)展。目前來看，處在核心位置的 OEM、供應(yīng)商以及科技公司，很多都開始三兩抱團(tuán)，組建各種聯(lián)盟，目的是加速商業(yè)化落地的進(jìn)程。而絕大多數(shù)企業(yè)選擇「兩條腿走路」，基于 ADAS 駕駛輔助技術(shù)，逐級(jí)推進(jìn)的同時(shí)，也在探討 L4/L5 級(jí)在多個(gè)維度、多個(gè)領(lǐng)域的應(yīng)用。
可以說，自動(dòng)駕駛技術(shù)正悄悄改變著移動(dòng)出行行業(yè)。這種感覺在 8 月 27 日的大陸集團(tuán)技術(shù)體驗(yàn)日活動(dòng)上變得尤為強(qiáng)烈。
作為一家 Tier 1 供應(yīng)商，大陸集團(tuán)雖不造車，但卻成就了那些能夠大幅影響用戶體驗(yàn)的功能。比如目前已經(jīng)在蔚來 ES8/ES6 上量產(chǎn)的電子空氣懸架系統(tǒng)，行駛過程中可根據(jù)速度自動(dòng)切換懸架高度;或者是聽起來就十分硬核的集成式電子制動(dòng)系統(tǒng) MK C1，它無(wú)真空、電液、按需制動(dòng)的線控制動(dòng)特點(diǎn)，適用于高度自動(dòng)化駕駛(最高可支持 Level 5)的失效模式架構(gòu)，可以充分滿足系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)考慮;而現(xiàn)場(chǎng)在領(lǐng)克車型上展示的 ADAS 系統(tǒng)，真正上手開過后發(fā)現(xiàn)，即便是自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB、車道偏離保護(hù) LDP、自適應(yīng)巡航 ACC 這些還只是 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛的功能，就已經(jīng)從某種程度上解放了我們的雙手，有效降低追尾等碰撞事故的發(fā)生。
所以，狹義上的「自動(dòng)駕駛」時(shí)代已經(jīng)到來。ADAS 的應(yīng)用正逐步進(jìn)入常態(tài)化，它能夠讓消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛有一個(gè)慢慢接受的過程。市場(chǎng)教育好了，之后出行生態(tài)的變革才能在用戶的支持下產(chǎn)生有效反應(yīng)。而越來越多公司開始在限定場(chǎng)景的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用上投入精力，robotaxi、自主泊車、無(wú)人物流/送貨…這些即可以看做是對(duì)新商業(yè)模式的探索，同時(shí)也是對(duì)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)困境的回應(yīng)。
「自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，不可能一蹴而就。目前，我們正在進(jìn)行輔助自動(dòng)駕駛向高度自動(dòng)駕駛的演變。」大陸集團(tuán)底盤及安全事業(yè)群系統(tǒng)集成及前沿技術(shù)開發(fā)部中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人尤歡指出。而作為雙向突破陣營(yíng)中的一員，她表示大陸集團(tuán)也在進(jìn)行大量的本土研發(fā)工作，為在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛、甚至是全自動(dòng)駕駛努力。
邁向自動(dòng)駕駛時(shí)代的前夜
大陸集團(tuán)是傳統(tǒng)汽車 Tier 1 供應(yīng)商里面，最早開始把自己叫做「科技公司」的。「在其近 150 多年的發(fā)展歷史中，從以橡膠制品、橡膠系統(tǒng)為基礎(chǔ)逐漸成為汽車行業(yè)的系統(tǒng)集成的電子公司，將來的目標(biāo)是高科技公司，成為系統(tǒng)解決方案的提供方。」大陸集團(tuán)底盤及安全事業(yè)群副總裁兼中國(guó)區(qū)總經(jīng)理霍斌介紹稱。
目前伴隨著整個(gè)汽車行業(yè)的巨大變革，大陸集團(tuán)從 2018 年開始也在集團(tuán)層面進(jìn)行了大的組織調(diào)整，成立汽車技術(shù)、橡膠技術(shù)以及動(dòng)力總成技術(shù)三大子集團(tuán)。這種變化對(duì)應(yīng)了目前行業(yè)在新四化方向上的重點(diǎn)投入，作為頭部供應(yīng)商之一，此舉能讓大陸集團(tuán)集中資源辦大事，在維持原有強(qiáng)勢(shì)業(yè)務(wù)不變的情況，將更多精力放在未來出行領(lǐng)域。明年 1 月，底盤及安全事業(yè)群將更名「Autonomous Mobility and Safety」，翻譯過來可以叫做自動(dòng)出行或自動(dòng)駕乘，很清晰地表明了產(chǎn)品技術(shù)的發(fā)展方向及重點(diǎn)。
根據(jù)駕駛的效果鏈來劃分的話，自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)和零部件產(chǎn)品主要落于「感知、規(guī)劃、行動(dòng)」這三個(gè)方面。感知，主要是感知車內(nèi)車外的環(huán)境，大陸集團(tuán)在這方面有生產(chǎn) ADAS 用傳感器超過 20 多年的歷史，包括在業(yè)界領(lǐng)先的長(zhǎng)短距雷達(dá)、攝像頭以及未來的高分辨率激光成像雷達(dá);至于規(guī)劃，就是根據(jù)感知周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)和信息進(jìn)行高運(yùn)算，通過算法和環(huán)境建模作出相應(yīng)判斷。大陸集團(tuán)這塊的布局主要集中在一款輔助及自動(dòng)駕駛控制單元 ADCU，它屬于模塊化可擴(kuò)展處理平臺(tái)，支持中央域模式的車輛拓?fù)浣Y(jié)構(gòu);行動(dòng)層的話，大陸集團(tuán)作為系統(tǒng)供應(yīng)商有先天優(yōu)勢(shì)，不僅有自己的傳感器、控制器，還有執(zhí)行器。
據(jù)極客公園(id：geekpark)了解到的信息，大陸集團(tuán)是這個(gè)行業(yè)里為數(shù)不多，保持了基礎(chǔ)制動(dòng)、液壓制動(dòng)能力的供應(yīng)商。大陸集團(tuán)新一代集成的控制單元也是執(zhí)行單元，MK C1 能夠更快捷更精確地主動(dòng)建壓，在未來 L4、L5 級(jí)自動(dòng)駕駛的要求基礎(chǔ)上，與基于液壓制動(dòng)系統(tǒng)擴(kuò)展的 MK 100 進(jìn)行合并，提供更好的冗余控制。
作為傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商，大陸集團(tuán)和其他供應(yīng)商一樣，在自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)問題上，采取的是「雙向突圍」的策略。在大陸集團(tuán) ADAS 中國(guó)戰(zhàn)略規(guī)劃總監(jiān)周烽看來，從部分自動(dòng)駕駛到完全自動(dòng)駕駛符合技術(shù)應(yīng)用的迭代規(guī)律，這樣能將大陸現(xiàn)有的人才和技術(shù)產(chǎn)品資源利用最大化。
按照美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì) SAE 給出的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛從 L0 到 L5 共有六個(gè)功能等級(jí)。目前真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的是 L2 級(jí)的產(chǎn)品，也就是我們俗稱的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) ADAS。它在感知、規(guī)劃、行動(dòng)方面主要依靠單一的系統(tǒng)完成，可實(shí)現(xiàn)的功能有自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB、車道偏離保護(hù) LDP，盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)預(yù)警 BSW、自適應(yīng)巡航 ACC 等，只是暫時(shí)解放了雙腳，雙手依然要時(shí)刻緊握方向盤。
「行為責(zé)任主體的變化是我認(rèn)為 L2 與 L3 及更高等級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品質(zhì)的改變之一。」尤歡告訴極客公園。「一旦行為主體發(fā)生變化，我們就要考慮冗余系統(tǒng)，對(duì)消費(fèi)端來說就是成本會(huì)大幅提升。而且現(xiàn)有法規(guī)是以人為主體界定責(zé)任的，要讓 L3 以上的技術(shù)落地，法律方面需要進(jìn)一步完善提升。」尤歡說。
的確從 L2 到 L3，不僅功能定義完全不一樣，感知規(guī)劃行動(dòng)的系統(tǒng)級(jí)考慮也千差萬(wàn)別。除了要引入更高能力的傳感器、計(jì)算單元和執(zhí)行控制機(jī)構(gòu)之外，至少一套的冗余系統(tǒng)是必須的，而且整個(gè)系統(tǒng)的車身電子架構(gòu)也涉及從分布式到中央集中式的轉(zhuǎn)變。
所以無(wú)論是技術(shù)、成本還是政策法規(guī)上的匱乏，共同構(gòu)成了目前更高等級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品難以落地的原因，這應(yīng)該也是大陸集團(tuán)選擇「雙向突圍」的根本所在。一方面將更成熟的 ADAS 技術(shù)普及到更廣闊的的消費(fèi)市場(chǎng)，讓用戶逐步認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛帶來的高安全性、高舒適性的價(jià)值，也在等待政策端的更新和進(jìn)步;另一方面，發(fā)力高等級(jí)的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，在系統(tǒng)構(gòu)建上進(jìn)行新的維度的技術(shù)研發(fā)，盡可能拓展多層次的應(yīng)用，為今后量產(chǎn)尋找合適的時(shí)機(jī)。
美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)的一份安全報(bào)告稱，搭載了前向碰撞預(yù)警 FCW 和 自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB 功能的車輛，相比其他普通車型，發(fā)生追尾事故的幾率下降了 50%。而在美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》(Consumer Reports)今年六月份針對(duì)消費(fèi)者對(duì) ADAS 功能的反饋進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)研，結(jié)果顯示：有超過 57% 的用戶表示至少有一項(xiàng)功能幫助他們避免了車禍的發(fā)生。
如果說自動(dòng)駕駛是未來汽車的終極進(jìn)化目標(biāo)，那么 ADAS 則是汽車從半自動(dòng)向全自動(dòng)過渡期人類的安全屏障。借著技術(shù)進(jìn)步的浪潮，我們完全可以期待「人」的監(jiān)管角色的逐步退場(chǎng)，以及人和機(jī)器以協(xié)同配合的方式完成一次又一次的安全出行。
無(wú)縫出行體驗(yàn)
如果說自動(dòng)駕駛時(shí)代真的來了，你能想象它會(huì)把你的生活變成什么樣?
可能早晨起床后可以用手機(jī) APP 一鍵預(yù)約，到點(diǎn)了車子會(huì)自動(dòng)從車庫(kù)泊出等候。當(dāng)駛?cè)氤鞘懈咚贂r(shí)，系統(tǒng)立即開啟自主巡航功能，徹底實(shí)現(xiàn)「mind off」，這期間你可以休息、辦公或進(jìn)行短暫的娛樂活動(dòng)。到達(dá)距離目的地一公里左右的區(qū)域時(shí)，下車并打開手機(jī) APP 預(yù)約一輛 CUbE 無(wú)人小巴，自己的車子就讓它去尋找合適的車位泊入，省事又省力。這樣便完成了一次日常的早高峰出行。
其實(shí)極客公園描述的這一系列場(chǎng)景恰好涵蓋了大陸集團(tuán)對(duì)于未來出行理念的思考：無(wú)縫出行。它包括三個(gè)具有代表性的項(xiàng)目和核心技術(shù)：
一、高速公路自主巡航(Cruise Chauffeur)
這套產(chǎn)品和技術(shù)其實(shí)和我們已經(jīng)熟悉的通用 Super Cruise 有類似的功能概念。它也可以從三個(gè)維度進(jìn)行衡量：
智能化駕駛。這意味著它具備自主變道、銜接不同高速路網(wǎng)以及通過維修路段的能力;高效。車輛可以結(jié)合高精度地圖、更高級(jí)的傳感器以及 V2X 車路協(xié)同技術(shù)實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)性駕駛，比如前方有大曲率的彎道、事故或維修路段，進(jìn)而有效規(guī)劃相關(guān)路徑，提升駕駛安全性、平順性和效率;安全優(yōu)先。跨越 L2 等級(jí)后，駕駛責(zé)任行為主體由人轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚕@個(gè)時(shí)候就需要通過高度冗余的系統(tǒng)架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)最小化風(fēng)險(xiǎn)管理策略，至少可以讓車安全停下。
在上一部分也提到了，大陸集團(tuán)對(duì)于高度自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛提出的核心冗余要求，并不是開發(fā)一套全新的產(chǎn)品，而是將成熟度、性能已經(jīng)非常高的線控制動(dòng)系統(tǒng) MK C1 和另一款 MK 100 HBE 的制動(dòng)產(chǎn)品進(jìn)行組合，來滿足自動(dòng)駕駛所需的冗余能力。極客公園在實(shí)際的試乘體驗(yàn)中，當(dāng)工程師認(rèn)為關(guān)閉了主制動(dòng)系統(tǒng)后，MK C1 和 MK 100 HBE 組成的冗余制動(dòng)響應(yīng)速度很快，迅速剎停，設(shè)計(jì)的目的也是在主系統(tǒng)失效后可以將車輛安全停下或開到最近的維修點(diǎn)。
在談到本土化應(yīng)用時(shí)，尤歡介紹稱，這項(xiàng)技術(shù)最早在 2016 年已經(jīng)開始進(jìn)行中國(guó)本土的適應(yīng)性開發(fā)的。她提到一個(gè)典型的場(chǎng)景—ETC。ETC 在中國(guó)應(yīng)用非常普遍，省際、城市之間，城市快速路和高速之間都會(huì)有 ETC 部署。而如何讓高速公路巡航技術(shù)能夠自行地通過 ETC 收費(fèi)站是大陸中國(guó)本地需要開發(fā)的前沿技術(shù)項(xiàng)目。
它的難點(diǎn)在于，比如我們?cè)陔x ETC 1.5 公里或者 2 公里的時(shí)候，就需要通過車輛裝備的攝像頭傳感器識(shí)別交通標(biāo)志并且有效進(jìn)行路徑規(guī)劃。因?yàn)閺能囕v本車道行駛到目標(biāo)車道，在距離 ETC 500 米處的時(shí)候，車道很有可能從雙車道或三車道變成八車道;同樣在駛離 ETC 的過程中會(huì)發(fā)生相反的情況，并且這個(gè)過程是沒有車道線的。所以如何應(yīng)對(duì)車道線的消失、道路寬度的發(fā)散與收斂，需要通過整個(gè)感知、規(guī)劃、行動(dòng)效果鏈，結(jié)合大量的機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能，包括 V2X 通訊系統(tǒng)來有效解決。這可能聽起來是很基礎(chǔ)很簡(jiǎn)單的項(xiàng)目，但它對(duì)高速公路自主巡航技術(shù)的本土化落地卻是十分關(guān)鍵的。
大陸集團(tuán)高速公路自主巡航展示車擁有一個(gè)長(zhǎng)距雷達(dá)、四個(gè)短距雷達(dá)和一個(gè)車內(nèi)立體攝像頭以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛需要的環(huán)境模型。展示車可以自主完成自動(dòng)的橫、縱向控制、彎道內(nèi)自動(dòng)車道保持和按照駕駛員需求的車道切換等，而且可以根據(jù)交通狀況和交通規(guī)則自動(dòng)地調(diào)整車速。在駛出高速公路之后，系統(tǒng)將提前告知駕駛員并且交還駕駛權(quán)。
二、自動(dòng)代客泊車(Automated Valet Parking)
自主代客泊車是目前業(yè)界公認(rèn)的最早可能實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用的場(chǎng)景之一，不過對(duì)于供應(yīng)商大陸而言，它可能有更細(xì)化或者說更循序漸進(jìn)的發(fā)展思路。
從行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，目前 30% 的交通擁堵來自于對(duì)車位的搜索，而且每次找車位花的時(shí)間以及排放的二氧化碳量都十分可觀。大陸集團(tuán)在這件事情上的思考是，希望通過車輛的智能傳感器來進(jìn)行車位搜索，并通過手機(jī)移動(dòng)端進(jìn)行泊入泊出。
根據(jù)尤歡的介紹，中國(guó)團(tuán)隊(duì)在進(jìn)行本地化的技術(shù)引入和項(xiàng)目測(cè)試中發(fā)現(xiàn)，是可以對(duì)一些基礎(chǔ)類別進(jìn)行一定的衍生開發(fā)的。比如假設(shè)基于單車智能進(jìn)行車位搜索，它的效率還有待進(jìn)一步提高，所以大陸中國(guó)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)希望除了單車智能，還可以通過 V2X 車載通訊系統(tǒng)與路側(cè)單元進(jìn)行互聯(lián)。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，當(dāng)車輛在進(jìn)入車庫(kù)之前就可以有效通過 V2X 通訊系統(tǒng)下載路端的高精度地圖并獲知路端可泊入的停車位，這樣可以更有效地規(guī)劃車輛行駛路徑，提高行車安全。
此外，進(jìn)入地庫(kù)后 GPS 導(dǎo)航和定位信號(hào)容易丟失，所以在解決室內(nèi)定位的問題上，大陸集團(tuán)目前一個(gè)國(guó)內(nèi)研發(fā)團(tuán)隊(duì)在進(jìn)行基于攝像頭的 SLAM，以及 UWB 超寬頻技術(shù)來解決室內(nèi)定位、導(dǎo)航和路徑規(guī)劃問題。按照尤歡給出的時(shí)間線，大陸中國(guó)計(jì)劃在 2020 年上半年實(shí)現(xiàn)在室內(nèi)車庫(kù)第一層進(jìn)行泊車展示;長(zhǎng)期目標(biāo)是在任意一層實(shí)現(xiàn)代客泊車功能。
在本次活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，大陸集團(tuán)展示車演示了自動(dòng)代客泊車過程。展示車通過四個(gè)短距雷達(dá)，四個(gè) 360 度全景攝像頭和一個(gè)前置攝像頭共同探測(cè)周圍的環(huán)境。駕駛員將車停在停車場(chǎng)前方的停車點(diǎn)并激活手機(jī)端的泊車系統(tǒng)后，汽車會(huì)自動(dòng)尋找空車位停車。而當(dāng)駕駛者按下手機(jī)按鈕后，汽車又能夠自動(dòng)回到停車點(diǎn)。
三、自主駕駛車—CUbE
類似 CUbE 這樣的無(wú)人駕駛小巴，其實(shí)并不少見。之前法國(guó)公司 Navya 的產(chǎn)品已經(jīng)在美國(guó)拉斯維加斯試點(diǎn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，但最近引發(fā)的交通事故也引起了業(yè)界的熱議。類似大陸 CUbE 這種無(wú)人駕駛出租車的產(chǎn)品概念，限定場(chǎng)景、低速同樣是 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用的一個(gè)熱門場(chǎng)景，無(wú)人物流車、垃圾清掃等都有著同樣的核心產(chǎn)品訴求。
據(jù)極客公園了解到的信息，CUbE 是基于大陸集團(tuán)的無(wú)人駕駛車技術(shù)，由法國(guó)公司 EasyMile 投產(chǎn)并應(yīng)用于 EZ10 自動(dòng)駕駛公交車上的。本質(zhì)上說，它是大陸集團(tuán)無(wú)人駕駛車的中央開發(fā)平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)的目的并不是將 CUbE 開發(fā)成為可投產(chǎn)的車輛，而是讓大陸集團(tuán)的一系列技術(shù)(例如制動(dòng)系統(tǒng)和環(huán)境傳感器)滿足市場(chǎng)的需求，最終可以應(yīng)用到自動(dòng)駕駛出租車的批量生產(chǎn)中。
可以說，無(wú)人駕駛小巴 CUbE 完善的是自動(dòng)駕駛生態(tài)體驗(yàn)，為城市出行提供智能化出行拓展，也是大陸集團(tuán)無(wú)縫出行理念中的關(guān)鍵一環(huán)。尤歡介紹稱，從六月份引入國(guó)內(nèi)進(jìn)行本土開發(fā)，大陸和本土的地圖，包括定位的供應(yīng)商進(jìn)行了有效集成，目前在嘉定研發(fā)中心實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕乘應(yīng)用場(chǎng)景。
極客公園在長(zhǎng)沙智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試中心體驗(yàn)了這輛 CUbE 無(wú)人小巴。按照設(shè)定，這輛無(wú)人車的時(shí)速可以達(dá)到 20 公里/小時(shí)，但是考慮到現(xiàn)場(chǎng)的安全因素，所以大陸特意把速度調(diào)低了。而且因?yàn)楫?dāng)天高溫影響了 WIFI 的連接，工作人員發(fā)出信號(hào)后車子并沒有及時(shí)響應(yīng)，經(jīng)過重新連接后隨即恢復(fù)正常。整個(gè)體驗(yàn)還是不錯(cuò)的，包括行人避讓，跟車巡航等等，只不過目前轉(zhuǎn)彎要通過游戲手柄手動(dòng)控制。
考慮到這款產(chǎn)品尚處于開發(fā)初期，而且它只是大陸一個(gè)關(guān)鍵的無(wú)人駕駛技術(shù)開發(fā)平臺(tái)，可能今后不斷優(yōu)化下會(huì)有更好的體驗(yàn)，是那種真正能夠?qū)崿F(xiàn)最后一公里接駁，安全舒適的體驗(yàn)。
變革將至，演變徐行
據(jù)霍斌介紹，目前大陸集團(tuán)在德國(guó)、中國(guó)、日本、新加坡和美國(guó)的五個(gè)中心組成的全球網(wǎng)絡(luò)，正在推進(jìn)無(wú)人駕駛車技術(shù)的開發(fā)工作。在封閉區(qū)域，例如在辦公園區(qū)或特定的城市區(qū)域的路段上，無(wú)人駕駛車已投入運(yùn)營(yíng)。
不過，在極客公園看來，自動(dòng)駕駛出租車很可能還要再過十年左右，才能真正行駛在公共道路。在此之前，無(wú)人車還需要進(jìn)行大量的開發(fā)活動(dòng)，保證更安全和更適用于日常的出行需求。此外，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)所必需的技術(shù)還必須以適合工業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)的前提進(jìn)行設(shè)計(jì)。從法規(guī)和社會(huì)角度來看，開發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用于路面交通的自動(dòng)駕駛出租車的技術(shù)和解決方案，仍然存在一些問題，相信這也是大陸等絕大多數(shù)公司選擇「雙向突圍」的重要原因。
畢竟商業(yè)化的緊迫性不容忽視，但技術(shù)發(fā)展、迭代同樣需要時(shí)間，同時(shí)社會(huì)對(duì)新生事物的接納不易，需要過程。而關(guān)鍵的法規(guī)政策，尚處于思考中卻未有實(shí)質(zhì)性成果落地的區(qū)間。
所以，變革將至，演變徐行。如果說自動(dòng)駕駛是未來汽車的終極進(jìn)化目標(biāo)，那么 ADAS 則是汽車從半自動(dòng)向全自動(dòng)過渡期人類的安全屏障。憧憬自動(dòng)駕駛的未來，不如先做好 ADAS 普及，這是包括大陸、博世等頭部供應(yīng)商、主機(jī)廠、科技公司以及行業(yè)團(tuán)體、機(jī)構(gòu)同樣應(yīng)該努力的方向。
