放在十幾年前，自動駕駛聽起來都有點荒誕。
一方面汽車保有量還沒有那么高，各地交通狀況沒那么糟;另一方面大家開車更多是一種自由的享受，放棄駕駛權簡直不可想象。而當 Sebastian Thrun 帶領的斯坦福大學戰隊拿下 2005 年 DARPA 挑戰賽的冠軍之后，自動駕駛才逐漸引起學術和產業界的關注，最終形成如今百家爭鳴的熱鬧場景。
一手建立起谷歌無人車團隊的 Sebastian Thrun 在離開后并沒有「按部就班」地成立一家新的自動駕駛公司，而是進入另一條賽道，創建了在線教育平臺優達學城(UDACITY)，從人才培養的維度繼續推動著這個行業的發展。目前來看，處在核心位置的 OEM、供應商以及科技公司，很多都開始三兩抱團，組建各種聯盟，目的是加速商業化落地的進程。而絕大多數企業選擇「兩條腿走路」，基于 ADAS 駕駛輔助技術，逐級推進的同時，也在探討 L4/L5 級在多個維度、多個領域的應用。
可以說，自動駕駛技術正悄悄改變著移動出行行業。這種感覺在 8 月 27 日的大陸集團技術體驗日活動上變得尤為強烈。
作為一家 Tier 1 供應商，大陸集團雖不造車，但卻成就了那些能夠大幅影響用戶體驗的功能。比如目前已經在蔚來 ES8/ES6 上量產的電子空氣懸架系統，行駛過程中可根據速度自動切換懸架高度;或者是聽起來就十分硬核的集成式電子制動系統 MK C1，它無真空、電液、按需制動的線控制動特點，適用于高度自動化駕駛(最高可支持 Level 5)的失效模式架構，可以充分滿足系統的冗余設計考慮;而現場在領克車型上展示的 ADAS 系統，真正上手開過后發現，即便是自動緊急制動 AEB、車道偏離保護 LDP、自適應巡航 ACC 這些還只是 L2 級自動駕駛的功能，就已經從某種程度上解放了我們的雙手，有效降低追尾等碰撞事故的發生。
所以，狹義上的「自動駕駛」時代已經到來。ADAS 的應用正逐步進入常態化，它能夠讓消費者對自動駕駛有一個慢慢接受的過程。市場教育好了，之后出行生態的變革才能在用戶的支持下產生有效反應。而越來越多公司開始在限定場景的 L4 級自動駕駛應用上投入精力，robotaxi、自主泊車、無人物流/送貨…這些即可以看做是對新商業模式的探索，同時也是對自動駕駛量產困境的回應。
「自動駕駛的實現是一個循序漸進的過程，不可能一蹴而就。目前，我們正在進行輔助自動駕駛向高度自動駕駛的演變。」大陸集團底盤及安全事業群系統集成及前沿技術開發部中國區負責人尤歡指出。而作為雙向突破陣營中的一員，她表示大陸集團也在進行大量的本土研發工作，為在中國市場實現高度自動駕駛、甚至是全自動駕駛努力。
邁向自動駕駛時代的前夜
大陸集團是傳統汽車 Tier 1 供應商里面，最早開始把自己叫做「科技公司」的。「在其近 150 多年的發展歷史中，從以橡膠制品、橡膠系統為基礎逐漸成為汽車行業的系統集成的電子公司，將來的目標是高科技公司，成為系統解決方案的提供方。」大陸集團底盤及安全事業群副總裁兼中國區總經理霍斌介紹稱。
目前伴隨著整個汽車行業的巨大變革，大陸集團從 2018 年開始也在集團層面進行了大的組織調整，成立汽車技術、橡膠技術以及動力總成技術三大子集團。這種變化對應了目前行業在新四化方向上的重點投入，作為頭部供應商之一，此舉能讓大陸集團集中資源辦大事，在維持原有強勢業務不變的情況，將更多精力放在未來出行領域。明年 1 月，底盤及安全事業群將更名「Autonomous Mobility and Safety」，翻譯過來可以叫做自動出行或自動駕乘，很清晰地表明了產品技術的發展方向及重點。
根據駕駛的效果鏈來劃分的話，自動駕駛的核心技術和零部件產品主要落于「感知、規劃、行動」這三個方面。感知，主要是感知車內車外的環境，大陸集團在這方面有生產 ADAS 用傳感器超過 20 多年的歷史，包括在業界領先的長短距雷達、攝像頭以及未來的高分辨率激光成像雷達;至于規劃，就是根據感知周邊環境的數據和信息進行高運算，通過算法和環境建模作出相應判斷。大陸集團這塊的布局主要集中在一款輔助及自動駕駛控制單元 ADCU，它屬于模塊化可擴展處理平臺，支持中央域模式的車輛拓撲結構;行動層的話，大陸集團作為系統供應商有先天優勢，不僅有自己的傳感器、控制器，還有執行器。
據極客公園(id：geekpark)了解到的信息，大陸集團是這個行業里為數不多，保持了基礎制動、液壓制動能力的供應商。大陸集團新一代集成的控制單元也是執行單元，MK C1 能夠更快捷更精確地主動建壓，在未來 L4、L5 級自動駕駛的要求基礎上，與基于液壓制動系統擴展的 MK 100 進行合并，提供更好的冗余控制。
作為傳統汽車供應商，大陸集團和其他供應商一樣，在自動駕駛的實現問題上，采取的是「雙向突圍」的策略。在大陸集團 ADAS 中國戰略規劃總監周烽看來，從部分自動駕駛到完全自動駕駛符合技術應用的迭代規律，這樣能將大陸現有的人才和技術產品資源利用最大化。
按照美國汽車工程學會 SAE 給出的分級標準，自動駕駛從 L0 到 L5 共有六個功能等級。目前真正實現量產的是 L2 級的產品，也就是我們俗稱的高級駕駛輔助系統 ADAS。它在感知、規劃、行動方面主要依靠單一的系統完成，可實現的功能有自動緊急制動 AEB、車道偏離保護 LDP，盲點監測預警 BSW、自適應巡航 ACC 等，只是暫時解放了雙腳，雙手依然要時刻緊握方向盤。
「行為責任主體的變化是我認為 L2 與 L3 及更高等級自動駕駛產品質的改變之一。」尤歡告訴極客公園。「一旦行為主體發生變化，我們就要考慮冗余系統，對消費端來說就是成本會大幅提升。而且現有法規是以人為主體界定責任的，要讓 L3 以上的技術落地，法律方面需要進一步完善提升。」尤歡說。
的確從 L2 到 L3，不僅功能定義完全不一樣，感知規劃行動的系統級考慮也千差萬別。除了要引入更高能力的傳感器、計算單元和執行控制機構之外，至少一套的冗余系統是必須的，而且整個系統的車身電子架構也涉及從分布式到中央集中式的轉變。
所以無論是技術、成本還是政策法規上的匱乏，共同構成了目前更高等級自動駕駛產品難以落地的原因，這應該也是大陸集團選擇「雙向突圍」的根本所在。一方面將更成熟的 ADAS 技術普及到更廣闊的的消費市場，讓用戶逐步認識到自動駕駛帶來的高安全性、高舒適性的價值，也在等待政策端的更新和進步;另一方面，發力高等級的自動駕駛應用，在系統構建上進行新的維度的技術研發，盡可能拓展多層次的應用，為今后量產尋找合適的時機。
美國高速公路安全保險協會(IIHS)的一份安全報告稱，搭載了前向碰撞預警 FCW 和 自動緊急制動 AEB 功能的車輛，相比其他普通車型，發生追尾事故的幾率下降了 50%。而在美國《消費者報告》(Consumer Reports)今年六月份針對消費者對 ADAS 功能的反饋進行了一項調研，結果顯示：有超過 57% 的用戶表示至少有一項功能幫助他們避免了車禍的發生。
如果說自動駕駛是未來汽車的終極進化目標，那么 ADAS 則是汽車從半自動向全自動過渡期人類的安全屏障。借著技術進步的浪潮，我們完全可以期待「人」的監管角色的逐步退場，以及人和機器以協同配合的方式完成一次又一次的安全出行。
無縫出行體驗
如果說自動駕駛時代真的來了，你能想象它會把你的生活變成什么樣?
可能早晨起床后可以用手機 APP 一鍵預約，到點了車子會自動從車庫泊出等候。當駛入城市高速時，系統立即開啟自主巡航功能，徹底實現「mind off」，這期間你可以休息、辦公或進行短暫的娛樂活動。到達距離目的地一公里左右的區域時，下車并打開手機 APP 預約一輛 CUbE 無人小巴，自己的車子就讓它去尋找合適的車位泊入，省事又省力。這樣便完成了一次日常的早高峰出行。
其實極客公園描述的這一系列場景恰好涵蓋了大陸集團對于未來出行理念的思考：無縫出行。它包括三個具有代表性的項目和核心技術：
一、高速公路自主巡航(Cruise Chauffeur)
這套產品和技術其實和我們已經熟悉的通用 Super Cruise 有類似的功能概念。它也可以從三個維度進行衡量：
智能化駕駛。這意味著它具備自主變道、銜接不同高速路網以及通過維修路段的能力;高效。車輛可以結合高精度地圖、更高級的傳感器以及 V2X 車路協同技術實現預測性駕駛，比如前方有大曲率的彎道、事故或維修路段，進而有效規劃相關路徑，提升駕駛安全性、平順性和效率;安全優先。跨越 L2 等級后，駕駛責任行為主體由人轉變為車，這個時候就需要通過高度冗余的系統架構來實現最小化風險管理策略，至少可以讓車安全停下。
在上一部分也提到了，大陸集團對于高度自動駕駛或無人駕駛提出的核心冗余要求，并不是開發一套全新的產品，而是將成熟度、性能已經非常高的線控制動系統 MK C1 和另一款 MK 100 HBE 的制動產品進行組合，來滿足自動駕駛所需的冗余能力。極客公園在實際的試乘體驗中，當工程師認為關閉了主制動系統后，MK C1 和 MK 100 HBE 組成的冗余制動響應速度很快，迅速剎停，設計的目的也是在主系統失效后可以將車輛安全停下或開到最近的維修點。
在談到本土化應用時，尤歡介紹稱，這項技術最早在 2016 年已經開始進行中國本土的適應性開發的。她提到一個典型的場景—ETC。ETC 在中國應用非常普遍，省際、城市之間，城市快速路和高速之間都會有 ETC 部署。而如何讓高速公路巡航技術能夠自行地通過 ETC 收費站是大陸中國本地需要開發的前沿技術項目。
它的難點在于，比如我們在離 ETC 1.5 公里或者 2 公里的時候，就需要通過車輛裝備的攝像頭傳感器識別交通標志并且有效進行路徑規劃。因為從車輛本車道行駛到目標車道，在距離 ETC 500 米處的時候，車道很有可能從雙車道或三車道變成八車道;同樣在駛離 ETC 的過程中會發生相反的情況，并且這個過程是沒有車道線的。所以如何應對車道線的消失、道路寬度的發散與收斂，需要通過整個感知、規劃、行動效果鏈，結合大量的機器學習和人工智能，包括 V2X 通訊系統來有效解決。這可能聽起來是很基礎很簡單的項目，但它對高速公路自主巡航技術的本土化落地卻是十分關鍵的。
大陸集團高速公路自主巡航展示車擁有一個長距雷達、四個短距雷達和一個車內立體攝像頭以實現自動駕駛需要的環境模型。展示車可以自主完成自動的橫、縱向控制、彎道內自動車道保持和按照駕駛員需求的車道切換等，而且可以根據交通狀況和交通規則自動地調整車速。在駛出高速公路之后，系統將提前告知駕駛員并且交還駕駛權。
二、自動代客泊車(Automated Valet Parking)
自主代客泊車是目前業界公認的最早可能實現 L4 級自動駕駛應用的場景之一，不過對于供應商大陸而言，它可能有更細化或者說更循序漸進的發展思路。
從行業的統計數據來看，目前 30% 的交通擁堵來自于對車位的搜索，而且每次找車位花的時間以及排放的二氧化碳量都十分可觀。大陸集團在這件事情上的思考是，希望通過車輛的智能傳感器來進行車位搜索，并通過手機移動端進行泊入泊出。
根據尤歡的介紹，中國團隊在進行本地化的技術引入和項目測試中發現，是可以對一些基礎類別進行一定的衍生開發的。比如假設基于單車智能進行車位搜索，它的效率還有待進一步提高，所以大陸中國的研發團隊希望除了單車智能，還可以通過 V2X 車載通訊系統與路側單元進行互聯。舉個簡單的例子，當車輛在進入車庫之前就可以有效通過 V2X 通訊系統下載路端的高精度地圖并獲知路端可泊入的停車位，這樣可以更有效地規劃車輛行駛路徑，提高行車安全。
此外，進入地庫后 GPS 導航和定位信號容易丟失，所以在解決室內定位的問題上，大陸集團目前一個國內研發團隊在進行基于攝像頭的 SLAM，以及 UWB 超寬頻技術來解決室內定位、導航和路徑規劃問題。按照尤歡給出的時間線，大陸中國計劃在 2020 年上半年實現在室內車庫第一層進行泊車展示;長期目標是在任意一層實現代客泊車功能。
在本次活動現場，大陸集團展示車演示了自動代客泊車過程。展示車通過四個短距雷達，四個 360 度全景攝像頭和一個前置攝像頭共同探測周圍的環境。駕駛員將車停在停車場前方的停車點并激活手機端的泊車系統后，汽車會自動尋找空車位停車。而當駕駛者按下手機按鈕后，汽車又能夠自動回到停車點。
三、自主駕駛車—CUbE
類似 CUbE 這樣的無人駕駛小巴，其實并不少見。之前法國公司 Navya 的產品已經在美國拉斯維加斯試點商業化運營，但最近引發的交通事故也引起了業界的熱議。類似大陸 CUbE 這種無人駕駛出租車的產品概念，限定場景、低速同樣是 L4 級自動駕駛應用的一個熱門場景，無人物流車、垃圾清掃等都有著同樣的核心產品訴求。
據極客公園了解到的信息，CUbE 是基于大陸集團的無人駕駛車技術，由法國公司 EasyMile 投產并應用于 EZ10 自動駕駛公交車上的。本質上說，它是大陸集團無人駕駛車的中央開發平臺。這個平臺的目的并不是將 CUbE 開發成為可投產的車輛，而是讓大陸集團的一系列技術(例如制動系統和環境傳感器)滿足市場的需求，最終可以應用到自動駕駛出租車的批量生產中。
可以說，無人駕駛小巴 CUbE 完善的是自動駕駛生態體驗，為城市出行提供智能化出行拓展，也是大陸集團無縫出行理念中的關鍵一環。尤歡介紹稱，從六月份引入國內進行本土開發，大陸和本土的地圖，包括定位的供應商進行了有效集成，目前在嘉定研發中心實現了無人駕乘應用場景。
極客公園在長沙智能網聯測試中心體驗了這輛 CUbE 無人小巴。按照設定，這輛無人車的時速可以達到 20 公里/小時，但是考慮到現場的安全因素，所以大陸特意把速度調低了。而且因為當天高溫影響了 WIFI 的連接，工作人員發出信號后車子并沒有及時響應，經過重新連接后隨即恢復正常。整個體驗還是不錯的，包括行人避讓，跟車巡航等等，只不過目前轉彎要通過游戲手柄手動控制。
考慮到這款產品尚處于開發初期，而且它只是大陸一個關鍵的無人駕駛技術開發平臺，可能今后不斷優化下會有更好的體驗，是那種真正能夠實現最后一公里接駁，安全舒適的體驗。
變革將至，演變徐行
據霍斌介紹，目前大陸集團在德國、中國、日本、新加坡和美國的五個中心組成的全球網絡，正在推進無人駕駛車技術的開發工作。在封閉區域，例如在辦公園區或特定的城市區域的路段上，無人駕駛車已投入運營。
不過，在極客公園看來，自動駕駛出租車很可能還要再過十年左右，才能真正行駛在公共道路。在此之前，無人車還需要進行大量的開發活動，保證更安全和更適用于日常的出行需求。此外，實現這一目標所必需的技術還必須以適合工業大規模生產的前提進行設計。從法規和社會角度來看，開發能夠實現應用于路面交通的自動駕駛出租車的技術和解決方案，仍然存在一些問題，相信這也是大陸等絕大多數公司選擇「雙向突圍」的重要原因。
畢竟商業化的緊迫性不容忽視，但技術發展、迭代同樣需要時間，同時社會對新生事物的接納不易，需要過程。而關鍵的法規政策，尚處于思考中卻未有實質性成果落地的區間。
所以，變革將至，演變徐行。如果說自動駕駛是未來汽車的終極進化目標，那么 ADAS 則是汽車從半自動向全自動過渡期人類的安全屏障。憧憬自動駕駛的未來，不如先做好 ADAS 普及，這是包括大陸、博世等頭部供應商、主機廠、科技公司以及行業團體、機構同樣應該努力的方向。
