對于香港機場和寶駿基地等應用方而言，馭勢所帶來的是一種生產關系的革新，勞動力的補充，安全性與效能的雙向提升，以及降本的方法，并非是無人駕駛技術所帶來的虛幻噱頭。
進入2020年以來，有關于無人駕駛如何商業(yè)化的話題成為一個熱議的話題，事實上，馭勢近年來，也一直在探索商業(yè)化落地的方法，逐漸聚焦于無人物流運輸?shù)暮降郎稀?/p>
從一個場景遷移到另一個場景，從機場到生產基地運輸，更為重要的是，這些無人駕駛應用是真正的去掉安全員的應用。換言之，馭勢已經(jīng)邁過了從技術到產品的門檻。
事實上，無論是Waymo，還是Cruise，都在往真正的無人化方向努力，唯有真正、徹底的無人化才是商業(yè)意義上的真正開端。
相對于RoboTaxi 的開放環(huán)境，特定場景的商業(yè)化更容易落地，但對于場景的選定，不僅要考慮技術問題，還需要考慮商業(yè)問題。
如何將現(xiàn)有的技術落地，落地于一個富有商業(yè)價值的場景，不僅考驗商業(yè)眼光，還考驗著技術水平。因此對于選取什么樣的場景，馭勢有著自己的判斷標準 —— 高剛量。所謂的高剛量，就是用戶日常使用高頻，屬于剛需目的，并且必須有上量的使用才構成商業(yè)意義。
在眾多的場景當中，馭勢先后在香港機場以及寶駿基地進行無人駕駛的貨物運輸，而事實上，機場和大型廠區(qū)都是一個極具技術挑戰(zhàn)性的場景。
香港機場是全球最為繁忙的機場之一，2019年，香港機場旅客吞吐量7128.6633萬人次、貨運量470.3989萬噸。折算成每一天的量就是客運每天近1200架次、貨運可達上萬噸。
龐大的業(yè)務需求，迫切需要技術的革新，并且能夠切實地解決問題。
但香港機場的環(huán)境復雜，包括上坡隧道、連續(xù)陡坡彎道、單行道、施工道路，并且需要在各種天氣狀況下作業(yè)，以及在全天候作業(yè)的情況下完全應對航班節(jié)拍。
這是一件極具挑戰(zhàn)的事情。經(jīng)過兩年時間的研發(fā)，最終馭勢向香港機場交付的無人車——直接拿掉安全員的無人車，這是全球首個在機場實際操作環(huán)境下運行的無人駕駛常態(tài)化運營項目，也是首個無人貨運商業(yè)化的標志。
據(jù)馭勢向雷鋒網(wǎng)新智駕透露：機場內的無人駕駛行李運輸線路， 馭勢主要通過自研的多車協(xié)同系統(tǒng)，調度多臺無人物流車的運營。
此外，率先啟動常態(tài)化運營的這條運輸線路的重要特點是包含了一段雙向通行的單車道。在此類道路，目前通過自研的路側單元(RSU)和C-V2X車路協(xié)同系統(tǒng)實現(xiàn)無人車與其他車輛在單行道內的交互。識別和躲避其他參與者的技術一是通過單車無人駕駛感知， 二是通過路側單元(RSU)的交互來遠程感知。
為了確保無人車在機場內的輸送安全，馭勢與香港機場共同研發(fā)并申請專利的E-Fence電子圍欄系統(tǒng)，可以有效的規(guī)范無人車的線路，確保無人車在規(guī)定的線路行駛。
和龐大的物流市場相比，無人駕駛技術有著巨大的發(fā)揮空間，新技術的到來需要實在可見的經(jīng)濟效益來證明自身的價值。
寶駿基地就是一個確鑿的例證。
從2019年11月開始，馭勢在寶駿五菱基地打造了一條7×24小時全天候運營的無人物流運輸線，主要負責工廠內部各個生產部門、車間之間的物料運轉。
廠區(qū)內的道路復雜，存在著行人、各類型的車輛交匯，此外，流水線的生產節(jié)拍浮動大，對于無人車的響應速度、運行效率都有著一定的要求。在這種情況下，對于無人駕駛本身的穩(wěn)定性，有著極高的要求。
目前在寶駿基地運行的是無人電動物流拖車，拖車跟拖斗之間是一種半剛性的鏈接，半剛性的運行軌跡具有很大的不確定性。
與此同時，半剛性的連接也對制動的壓力構成了挑戰(zhàn)，在制動時剛性連接會把很多慣性動力傳導過來，會導致制動距離發(fā)生變化，而且拖斗的多少空載和滿載的差別也非常大，一切都需要算法和系統(tǒng)自我適應和調整。
此外，拖斗的數(shù)量也是非固定，這意味著整個拖車的車長是不固定的;且拖斗裝上貨物后，對于車身的側面和后面感知有巨大的影響。為了攻克這些困難，馭勢也在仿真環(huán)境和實際環(huán)境中做了大量的實驗和數(shù)據(jù)來驗證和優(yōu)化算法。
在單系統(tǒng)上，做到99.9%的可靠性;與此同時，馭勢也提供多系統(tǒng)冗余保護，保證在任何情況下無人電動拖車的穩(wěn)定運行。在這個基礎之上，馭勢還提供了一個兜底的方案—— 提供了遠程的監(jiān)控系統(tǒng)，用戶可以實時監(jiān)視無人電動拖車的運行，并能夠實時的隨時的接管和控制。
為了更好地使得無人車的運行效率更高，馭勢開發(fā)了一套云端智能運營管理平臺，所有的無人車都在云端的統(tǒng)一調度之下，同時又獨立自主的去執(zhí)行自身的操作，云端可以根據(jù)各個車的位置，進行計算以及調度，隨時保障整體的動作統(tǒng)一和協(xié)調。
截止2020年2月，在完全無人化的實際業(yè)務量作業(yè)中，無人物流車行駛里程已超過10000公里，已實現(xiàn)超過6000次的白車身運輸。
盡管無人駕駛技術先進，但用戶更為關心的是如何能夠更高效地完成運輸并壓縮更多的成本，才是關鍵。
而馭勢也給出自己的答卷，據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，在相同的物流節(jié)拍情況下，兩個班次的司機人工能夠完全替換，僅需要2名操作員。換算為更直觀的數(shù)字，就是單條運輸線路的人工成本可節(jié)省50%以上。
無論是機場運輸行李，還是大型廠區(qū)的物流運輸，馭勢已經(jīng)成功摸索出了一條真正能夠去掉駕駛員的商業(yè)模式，可以說，在無人駕駛技術商業(yè)化上，馭勢走出了重要的一步。
而接下來馭勢所要面對的是，如何拓展出更多的在物流運輸?shù)牡缆飞希卣钩龈嗟纳虡I(yè)化機會，說服更多的人，替換一種新的技術方式。
得益于馭勢有一套「車腦+云腦」的組成而成的 U- Drive 智能駕駛系統(tǒng)，車腦能夠集成AI算法，適配多種車型;向上，“云腦”能夠部署在云端，嵌入至機場、工廠、港口等不同業(yè)務場景中。二者相配合，車輛便有信心實現(xiàn)全無人的自動駕駛。因此，這個系統(tǒng)使得馭勢能夠在多種場景下進行拓展。
用戶并不需要懂無人駕駛，重要的是新的嘗試能夠轉化成實際收益，而怎么樣將無人駕駛的技術變成更多的收益，這是馭勢2020年的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。
