自動駕駛的概念已經(jīng)提出了一段時間，按照當(dāng)初設(shè)想的進度，似乎應(yīng)該已經(jīng)成為現(xiàn)實。
但事實上，這一天遙遙無期。本期推介文章作者Bob O’Donnell指出了自動駕駛技術(shù)需要解決的幾個難題。
文章來自Fast Company網(wǎng)站《自動駕駛汽車的競爭是如何被人性所左右的》(How the Race to Autonomous Cars Got Sidetracked by Human Nature)。
過于熱情的科技行業(yè)巨頭急于對傳統(tǒng)車企施壓，汽車制造商們被潛在的科技競爭對手嚇壞了，彼此猜測之中給出了一個不切實際的時間框架，由此產(chǎn)生了一個過度承諾和低兌現(xiàn)之間的循環(huán)。
而后，汽車制造商和科技行業(yè)供應(yīng)商都推遲了交付現(xiàn)實產(chǎn)品的時間計劃，事實證明，實現(xiàn)完全自主駕駛的挑戰(zhàn)要大得多，更別提那幾起與自動駕駛汽車相關(guān)的死亡事件。
另一方面，作者認(rèn)為影響自動駕駛發(fā)展成熟的一個潛在問題是如何定義自動駕駛技術(shù)發(fā)展階段，這很重要，人們對此考慮的卻很少。
美國汽車工程師協(xié)會(SAE)和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)曾定義了自動駕駛的6個不同等級，即0-5級，為的是提供一個符合邏輯的、可具體操作的技術(shù)發(fā)展步驟，將自動駕駛落地化。
作者介紹稱，0級為無自動化，5級為全自動化。
在這兩者之間，1級是駕駛員輔助，有基本的自動化操作，比如巡航控制。2級是部分自動化，包括自動制動。3級是條件自動化，即汽車自動駕駛，但要求司機隨時準(zhǔn)備接管。4級是高度自動化，汽車可以在大多數(shù)(但不是所有)環(huán)境中處理所有駕駛?cè)蝿?wù)。
如果汽車制造商和他們的技術(shù)供應(yīng)商按部就班遵循這個步驟，在過程中逐步加碼自動化控制，從純技術(shù)的角度來看，這是完全合理的。
但作者提到，這個等級系統(tǒng)最不合理的是沒有考慮到人這一變量。
也就是說，開發(fā)人員傾向于假設(shè)人們在使用“半自動”汽車時可以“部分地”集中注意力。像上述的2-4級，車輛達到了一定程度的自主，司機卻還是要準(zhǔn)備好控制車輛。
事實上，測試各種自動駕駛汽車的駕駛員告訴作者，對人來說隨時準(zhǔn)備好控制車輛實際上比自己開車要困難得多。
最重要的是，研究表明，即使在受控的測試環(huán)境中，人類接管自主系統(tǒng)的反應(yīng)時間通常也會變慢，潛在的安全問題難以避免。
人們誤以為車輛是在自動控制下安全行駛的，結(jié)果往往無法足夠快地收回控制權(quán)。
2018年3月在亞利桑那州發(fā)生的Uber無人駕駛汽車死亡事件，就與此有關(guān)，特斯拉車主也遇到過類似情況。
目前特斯拉官方認(rèn)定其自動駕駛系統(tǒng)是2級，而許多公司最近在描述一個介于2級和3級之間的新級別“2+”，其實沒什么意義。
因為這些等級都要求駕駛員時刻保持警惕，以防自動駕駛系統(tǒng)需要干預(yù)，這根本不是一個可行或可持續(xù)的長期選擇，由此造成的灰色地帶極易引發(fā)交通事故。
最近一次的CES大會上一些汽車行業(yè)供應(yīng)商提出了更有意義的分類方法，即將任何類型的駕駛級別分類簡化為輔助和自動兩個選項。
輔助駕駛(ADAS)幫助司機改善駕駛體驗，包括智能巡航控制，轉(zhuǎn)向警告和自動制動。自動則意味著全自動化。
作者覺得，大多數(shù)汽車制造商現(xiàn)在只是將ADAS功能推向市場——包括電動汽車和傳統(tǒng)汽車，而全自動駕駛技術(shù)是為電動汽車開發(fā)的。
考慮到目前汽油動力汽車的銷量仍遠高于電動汽車，ADAS功能才是近一段時間自動駕駛最有可能爆發(fā)的領(lǐng)域。
這不僅僅是自動駕駛技術(shù)的進步，還與人類社會的安全發(fā)展密切相關(guān)，將眼光放近些不失為一個好辦法。
