自動駕駛落地難,攔路虎在哪里?

時間:2020-03-05

來源:創(chuàng)業(yè)邦

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導(dǎo)語:自動駕駛的概念已經(jīng)提出了一段時間,按照當(dāng)初設(shè)想的進度,似乎應(yīng)該已經(jīng)成為現(xiàn)實。

自動駕駛的概念已經(jīng)提出了一段時間,按照當(dāng)初設(shè)想的進度,似乎應(yīng)該已經(jīng)成為現(xiàn)實。

但事實上,這一天遙遙無期。本期推介文章作者Bob O’Donnell指出了自動駕駛技術(shù)需要解決的幾個難題。

文章來自Fast Company網(wǎng)站《自動駕駛汽車的競爭是如何被人性所左右的》(How the Race to Autonomous Cars Got Sidetracked by Human Nature)。

 

自動駕駛落地難,攔路虎在哪里?
  一方面,自動駕駛延遲實現(xiàn)不難理解。

過于熱情的科技行業(yè)巨頭急于對傳統(tǒng)車企施壓,汽車制造商們被潛在的科技競爭對手嚇壞了,彼此猜測之中給出了一個不切實際的時間框架,由此產(chǎn)生了一個過度承諾和低兌現(xiàn)之間的循環(huán)。

而后,汽車制造商和科技行業(yè)供應(yīng)商都推遲了交付現(xiàn)實產(chǎn)品的時間計劃,事實證明,實現(xiàn)完全自主駕駛的挑戰(zhàn)要大得多,更別提那幾起與自動駕駛汽車相關(guān)的死亡事件。

另一方面,作者認(rèn)為影響自動駕駛發(fā)展成熟的一個潛在問題是如何定義自動駕駛技術(shù)發(fā)展階段,這很重要,人們對此考慮的卻很少。

美國汽車工程師協(xié)會(SAE)和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)曾定義了自動駕駛的6個不同等級,即0-5級,為的是提供一個符合邏輯的、可具體操作的技術(shù)發(fā)展步驟,將自動駕駛落地化。

作者介紹稱,0級為無自動化,5級為全自動化。

在這兩者之間,1級是駕駛員輔助,有基本的自動化操作,比如巡航控制。2級是部分自動化,包括自動制動。3級是條件自動化,即汽車自動駕駛,但要求司機隨時準(zhǔn)備接管。4級是高度自動化,汽車可以在大多數(shù)(但不是所有)環(huán)境中處理所有駕駛?cè)蝿?wù)。

如果汽車制造商和他們的技術(shù)供應(yīng)商按部就班遵循這個步驟,在過程中逐步加碼自動化控制,從純技術(shù)的角度來看,這是完全合理的。

但作者提到,這個等級系統(tǒng)最不合理的是沒有考慮到人這一變量。

也就是說,開發(fā)人員傾向于假設(shè)人們在使用“半自動”汽車時可以“部分地”集中注意力。像上述的2-4級,車輛達到了一定程度的自主,司機卻還是要準(zhǔn)備好控制車輛。

事實上,測試各種自動駕駛汽車的駕駛員告訴作者,對人來說隨時準(zhǔn)備好控制車輛實際上比自己開車要困難得多。

最重要的是,研究表明,即使在受控的測試環(huán)境中,人類接管自主系統(tǒng)的反應(yīng)時間通常也會變慢,潛在的安全問題難以避免。

人們誤以為車輛是在自動控制下安全行駛的,結(jié)果往往無法足夠快地收回控制權(quán)。

2018年3月在亞利桑那州發(fā)生的Uber無人駕駛汽車死亡事件,就與此有關(guān),特斯拉車主也遇到過類似情況。

目前特斯拉官方認(rèn)定其自動駕駛系統(tǒng)是2級,而許多公司最近在描述一個介于2級和3級之間的新級別“2+”,其實沒什么意義。

因為這些等級都要求駕駛員時刻保持警惕,以防自動駕駛系統(tǒng)需要干預(yù),這根本不是一個可行或可持續(xù)的長期選擇,由此造成的灰色地帶極易引發(fā)交通事故。

最近一次的CES大會上一些汽車行業(yè)供應(yīng)商提出了更有意義的分類方法,即將任何類型的駕駛級別分類簡化為輔助和自動兩個選項。

輔助駕駛(ADAS)幫助司機改善駕駛體驗,包括智能巡航控制,轉(zhuǎn)向警告和自動制動。自動則意味著全自動化。

作者覺得,大多數(shù)汽車制造商現(xiàn)在只是將ADAS功能推向市場——包括電動汽車和傳統(tǒng)汽車,而全自動駕駛技術(shù)是為電動汽車開發(fā)的。

考慮到目前汽油動力汽車的銷量仍遠高于電動汽車,ADAS功能才是近一段時間自動駕駛最有可能爆發(fā)的領(lǐng)域。

這不僅僅是自動駕駛技術(shù)的進步,還與人類社會的安全發(fā)展密切相關(guān),將眼光放近些不失為一個好辦法。

標(biāo)簽: 自動駕駛 測試
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