一個是世界第一大車企,一個是估值排名中國第一的自動駕駛初創(chuàng)公司。新春之際,一筆戰(zhàn)略投資,令二者分別成為了唯一拿到中國自動駕駛?cè)雸鋈膰H車企,和全球最有價(jià)值的自動駕駛公司之一。
2月26日,中國頭部自動駕駛公司小馬智行宣布完成新一輪4.62億美元的融資,創(chuàng)下中國市場該行業(yè)有史以來最大的融資記錄,其中還包括來自豐田的4億美元現(xiàn)金戰(zhàn)略投資。這也是豐田首次在中國市場下注自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。
終于,頭部公司在非常時期給行業(yè)帶來了一些振奮人心的消息。
縱觀2019年,車企與自動駕駛科技公司的“抱團(tuán)”更加深入。不少觀點(diǎn)把這類合作歸結(jié)為被動的“御寒”行動。但筆者通過分析,認(rèn)為這些“抱團(tuán)”是主動的策略選擇,也正是自動駕駛成功走下去的必然趨勢。
2019年:行業(yè)合作初見成效,結(jié)盟、分手并存
盡管“寒冬”的消息噱頭十足,車企與自動駕駛科技公司的合作并未盲目退卻。根據(jù)公開信息的不完全統(tǒng)計(jì),2019年中美發(fā)生了大大小小約二十起傳統(tǒng)車企與自動駕駛科技公司合作的消息。
總的來說,2019年“整車廠+自動駕駛科技企業(yè)”開展合作的內(nèi)容更明確,也更深入,可大致分為四類:
一是股權(quán)投資,多為頂尖車企投資入股自動駕駛科技企業(yè),集中發(fā)生在美國市場。2019年4月,豐田向Uber ATG投資,與軟銀愿景基金、電裝一起投出10億美元。6月現(xiàn)代汽車向Aurora投資3000萬美元。7月,大眾宣布向福特收購的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Argo投資26億美元(其中10億美元為現(xiàn)金,余下的16億美元是公司資產(chǎn))。
發(fā)生在中國的股權(quán)投資類合作相對則比較少,多少和早期市場格局不明顯的現(xiàn)狀有關(guān),隨后中國自動駕駛行業(yè)開始后發(fā)直追。
此前有雷諾日產(chǎn)投資景馳(后改名為文遠(yuǎn)知行),但該投資來自于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)投資公司 Alliance Ventures,所以算不上是真正車企的錢。雙方也一直沒有披露投資金額,投資圈里則流出過3500萬美元的交易文件。更早的則是在2017年,Momenta完成B輪4600萬美元融資,戴姆勒在其中跟投,具體投資額未披露。
真正來自一流車企的大手筆投資,是文章開頭提到的豐田和小馬智行這筆4億美元的交易。
國內(nèi)也發(fā)生一項(xiàng)有趣的“逆向投資”。去年1月,百度Apollo宣布與威馬建立聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心,3月百度則成了威馬C輪30億人民幣的領(lǐng)投,互聯(lián)網(wǎng)巨頭搖身變資方。
股權(quán)投資是抱團(tuán)合作中最深入的一種形式,雖然發(fā)生次數(shù)不多,但涉及金額龐大。根據(jù)合作聲明,車企投出的資金被明確用于“自動駕駛技術(shù)研發(fā)”,“實(shí)現(xiàn)自動駕駛共享汽車的量產(chǎn)和實(shí)用化“,自動駕駛科技公司承擔(dān)起技術(shù)研發(fā)的主要責(zé)任,而車輛的提供來自車企。
二是組建合資公司,目標(biāo)既包括共同研發(fā)自動駕駛技術(shù),車輛量產(chǎn),提供服務(wù)等,同時也涉及突破地區(qū)政策壁壘,樹立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。
2019年6月,Waymo宣布了和日產(chǎn)-雷諾達(dá)成獨(dú)家合作,分別在法國和日本建立合資公司以提供自動駕駛載人和送貨服務(wù)。11月,小馬智行與廣汽集團(tuán)等出資建立廣東省智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心,以解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展中技術(shù)受限、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)確實(shí)、交流不暢的問題。
三是組建自動駕駛出租車車隊(duì)并提供出行服務(wù),包括現(xiàn)代與小馬智行在加州爾灣共同運(yùn)營車隊(duì),向公眾推出Robotaxi服務(wù);百度與一汽紅旗打造的無人駕駛出租車于長沙落地。合作中,車企提供車輛并且開放汽車技術(shù),自動駕駛公司則具備牌照許可,負(fù)責(zé)系統(tǒng)研發(fā)、車輛改裝、后期運(yùn)維。由于車隊(duì)運(yùn)營和地方法規(guī)政策緊密相關(guān),這類合作的地域性突出。
四是L4級自動駕駛原型車的開發(fā)。這類合作前幾年就有不少,是車企和自動駕駛技術(shù)企業(yè)驗(yàn)證雙方技術(shù)實(shí)力、開展后續(xù)合作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。去年俄羅斯互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)Yandex與現(xiàn)代汽車的合作中,推出了首款原型車現(xiàn)代索納塔2020;小馬智行與豐田共同研發(fā)的L4級雷克薩斯RX車型也在2019年上海世界人工智能大會上展出。2017至2018年,百度的Apollo計(jì)劃吸引世界各大車企開展合作,但目前來看除了威馬和一汽紅旗有實(shí)質(zhì)成果,大部分官宣后便沒有下一步行動。
另一方面,早期的“戀愛磨合期”過后,有些結(jié)盟也以“雙方性格不合”而分手。
2019年6月,在Aurora宣布與FCA、現(xiàn)代合作之際,大眾也宣布結(jié)束了與Aurora的合作關(guān)系。據(jù)悉,二者在2018年簽訂了合作協(xié)議,合作項(xiàng)目的結(jié)束后沒有再續(xù)簽。沒多久大眾便宣布26億美元投資福特Argo的計(jì)劃。
到底是哪些因素促使自動駕駛企業(yè)和車企選中對方,決定攜手合作呢?
主動“抱團(tuán)”:搶先布局還是互相試探?
汽車行業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展,已然高度成熟且分工明確,串聯(lián)起一整套上下游產(chǎn)業(yè)鏈。下游的整車廠OEM們,處在生產(chǎn)鏈的最后一環(huán),成為整個生態(tài)的 “霸主”。
形勢卻這兩年變得焦灼。新造車勢力入局,電動化智能化變革開啟,自動駕駛技術(shù)不再虛無縹緲,政策扶持也高歌猛進(jìn),一個即將成型的行業(yè)浮出水面。
2018年起,一轉(zhuǎn)多年上揚(yáng)的增長趨勢,汽車銷量下滑,利潤增長率為負(fù)。“求變”成為車企們不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。這是車企對外動作頻繁的大環(huán)境背景。
盡管熱度很高,2019年行業(yè)傳達(dá)出的信號是:L4級自動駕駛完全落地還需要一段不短的時間。那么為什么通用和福特分別在2016年前后,率先出手收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise和Argo呢?
這體現(xiàn)了合作的第二個原因——對于傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)而言,自動駕駛研發(fā)存在門檻。
不論車企承認(rèn)與否,自動駕駛研發(fā)之于傳統(tǒng)汽車行業(yè)并不是一次基于原有技術(shù)框架的迭代。它的存在是顛覆性的,用軟件來定義駕駛,改變了硬件占主導(dǎo)的傳統(tǒng)研發(fā)和生產(chǎn)過程。
自動駕駛技術(shù)的門檻確立可以回溯到2012年。當(dāng)時不約而同出現(xiàn)了高性能的計(jì)算芯片、激光雷達(dá)、深度學(xué)習(xí)算法,這三個領(lǐng)域的巨大突破使得自動駕駛成為可能。自動駕駛技術(shù)研發(fā)高度依賴計(jì)算機(jī)軟件開發(fā)與人工智能算法,這并不是一個硬件技術(shù)從業(yè)者占據(jù)85%的汽車行業(yè)所擅長的。
因此,有些動作迅速的車企已經(jīng)意識到,自動駕駛技術(shù)一旦成熟,絕對會變革整個行業(yè)和生態(tài)鏈,那么自己所賴以生存的基礎(chǔ)將不復(fù)存在。然而,人才招聘、系統(tǒng)搭建、算法開發(fā)等等,都無法一蹴而就。為了不在未來淪為自動駕駛技術(shù)公司的車輛供應(yīng)商,股權(quán)投資或收購是最迅速獲得技術(shù)控制權(quán)的方式。
在合作的過程中,傳統(tǒng)汽車行業(yè)也在借鑒與學(xué)習(xí),明確行業(yè)轉(zhuǎn)型方向。這個趨勢也在去年一汽大眾的應(yīng)屆生招聘標(biāo)準(zhǔn)中被印證:車企已經(jīng)不再需要招收機(jī)械工程師,僅招收計(jì)算機(jī)專業(yè)學(xué)生。
第三個促使車企聯(lián)手自動駕駛企業(yè)的原因或與區(qū)域布局的需求有關(guān)。各個國家和區(qū)域的自動駕駛政策和測試規(guī)范開放度各不相同,還存在可能的地區(qū)保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)。因此,通過與當(dāng)?shù)刈詣玉{駛科技企業(yè)的合作,海外的車企能夠更順暢地?cái)U(kuò)張海外布局——被選中合作的自動駕駛企業(yè)往往已取得本地測試牌照或者得到政策支持,能幫助車企迅速在該區(qū)域落地自動駕駛技術(shù)。
合作消息極少的Waymo去年宣布與日產(chǎn)-雷諾將開展獨(dú)家合作,專注于在日本和法國技術(shù)落地,這兩地分別是日產(chǎn)-雷諾的“老家”。
世界一流車企在合作策略上看似“四處留情”,但也存在規(guī)律:在單個地區(qū)或國家(例如中國、美國),車企一般只與一家(最多兩家)自動駕駛技術(shù)企業(yè)開展實(shí)質(zhì)性的合作。合作過多導(dǎo)致資源無法集中,反而對需要高度投入的自動駕駛研發(fā)不利。這也是Apollo生態(tài)圈的公關(guān)式合作方式為行業(yè)詬病的原因。
可以預(yù)測的是,如果車企加速全球布局的腳步不停,未來將發(fā)生更多車企與自動駕駛技術(shù)企業(yè)的合作。只不過可供選擇的自動駕駛頭部企業(yè)少之又少,未來甚至可能出現(xiàn)多家車企搶投一家初創(chuàng)公司的局面。
另外,作為合作的另一方,主動尋求合作的自動駕駛企業(yè)越來越多。就連前幾年曾拒絕過車企橄欖枝的Waymo也開始轉(zhuǎn)變——Waymo一度都打算自己造車,現(xiàn)在也開始放棄造車幻想。
據(jù)說本田在27.5億美元投入Cruise之前,一直在與Waymo溝通,但因?yàn)楹笳卟辉敢夤_代碼,本田轉(zhuǎn)向了Cruise,因?yàn)? “本田可以檢查Cruise的代碼并研究他的技術(shù)”。
2019年底,本田CEO八鄉(xiāng)隆宏在接受《汽車新聞》采訪中提到:“Cruise負(fù)責(zé)平臺,這意味著它負(fù)責(zé)了底盤、動力單元以及與轉(zhuǎn)向相關(guān)的零部件的工作。本田負(fù)責(zé)非平臺部分,這部分包括內(nèi)部及外觀設(shè)計(jì),以及汽車制造工程兩個方面。”
小馬智行對于車企開展合作態(tài)度則積極很多。其CEO彭軍曾在公開場合表示,“過去一兩年里公司一個重要的目標(biāo)就是與一流車企開展深度合作。” 積極的態(tài)度也得到不錯的回應(yīng),該公司在去年下半年就拋出了多個與車企深度合作(豐田、廣汽、現(xiàn)代)的消息。不過也有市場傳聞,小馬智行一向埋頭做事“悶聲發(fā)大財(cái)”,其合作的車企遠(yuǎn)比披露的要多。
小馬智行的兩位創(chuàng)始人彭軍和樓天城在多個場合提到,如果把一流的自動駕駛系統(tǒng)比為聰明的大腦,一流的車輛平臺則是強(qiáng)壯的身體——創(chuàng)始人的判斷使其建立之初就明確了與車企深入合作的策略。
對于定位清晰的科技企業(yè)而言,主動尋找志同道合的車企,盡早開展合作,或許是一個不錯的選擇。傳感器、芯片、算法、汽車工程……自動駕駛的出現(xiàn)使得傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈變得更加復(fù)雜、卻更有生機(jī)。
當(dāng)然,合作只是入場,抱團(tuán)之后也有分手的案例,只有深入的合作走下去的可能性才高。股權(quán)投資或共建合資公司的合作模式,相比加入聯(lián)盟、簽訂諒解備忘錄等形式,要深入的多,這類合作在美國已經(jīng)成熟,例如通用-本田-Cruise,福特-大眾-Argo。豐田-小馬智行的合作能否為中國市場開個好頭,迎頭趕上?讓我們拭目以待。
