“復興城市的創(chuàng)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。”這是美國底特律創(chuàng)業(yè)加速器公司TechStars給自己下的定義。而自2015年以來，該公司已幫助54家交通領域的企業(yè)獲得了資金，來源從福特、本田等車企到AAA美國汽車協(xié)會等行業(yè)組織不等。
其中，給拼車司機提供額外物流服務機會的Cargo，供應商博世于2018年收購的共享公司Splt，將機器學習應用于汽車制造業(yè)的Acerta，都可以說是TechStars的成功案例。
但很遺憾，剛進入2020年沒多久，這家加速器公司再也幫不上忙，因為它即將面臨關門的處境。“部分原因是由內(nèi)部問題造成的。TechStars是一個全球性的加速器網(wǎng)絡，本身也是一家初創(chuàng)公司，但我們沒有資金了。”該公司負責人泰德·舍賓斯基(Ted Serbinski)說道。
這位風險投資家還將其歸咎于從自動駕駛技術向電動化的“投資轉(zhuǎn)向”，以及投資方喜好向能夠真正賺錢的非實驗性業(yè)務的轉(zhuǎn)變。
數(shù)據(jù)研究公司Pitchbook發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，包括從事自動駕駛和電動車、網(wǎng)約車、汽車貿(mào)易、運輸物流和微交通的“移動出行”行業(yè)仍在蓬勃發(fā)展，2019年的756筆交易共籌集到335億美元的風險投資。但與前一年相比，金額下降了252億美元，交易數(shù)則減少130例。
我們從該數(shù)據(jù)中還能發(fā)現(xiàn)這樣一種情況，那就是受中國和歐洲政府監(jiān)管規(guī)定的影響，制造電動車變成了更容易實現(xiàn)的目標，這也使汽車制造商繼續(xù)投入數(shù)十億美元用于電動車生產(chǎn)。與此同時，他們放棄了像汽車共享這樣的“移動即服務”選項。
2019年，Aurora和Nuro等自動駕駛汽車公司獲得了巨額投資，自動駕駛汽車領域的總投資看似依舊在一個很高的水平。但隨著交易數(shù)量減少，對自動駕駛相關企業(yè)的種子期投資也在減少，表明該行業(yè)正變得越來越不活躍。
投資機構(gòu)Plug and Play的風投負責人塔里克·埃爾薩維(Tarek Elessawi)表示，自動駕駛汽車“肯定處于幻滅的低谷期”。他指的是咨詢公司高德納的“技術成熟度曲線”，即人們對一項一度熱門的技術的興趣會逐漸消退。
“自動駕駛汽車在2016年和2017年的走向相當樂觀。然后在2018年，實用主義開始盛行。”埃爾薩維接著說，“到了2018年底，就連Waymo這樣的行業(yè)領袖也承認，他們還沒有準備好讓完全自動駕駛汽車上路。”
LMC Automotive數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車銷量下降4.4%。中國市場的下滑尤為明顯，輕型汽車(含乘用車和輕卡)銷量下降8.3%，創(chuàng)下至少20年來的最大降幅。
風險投資家說，這在一定程度上導致了汽車公司和供應商更有興趣專注于自己最擅長的領域——制造汽車、開發(fā)新硬件，而不是在可能盈利也可能虧損的新項目上進行瘋狂的試驗。事實也是如此，2019年，福特關閉了Chariot服務，通用汽車、戴姆勒和寶馬也都結(jié)束了各自在美國的汽車共享服務。
同樣，曾經(jīng)威脅要改寫汽車行業(yè)游戲規(guī)則的Uber在盈利能力的問題上也正苦苦掙扎。
舍賓斯基認為，汽車行業(yè)在試驗性項目上能吸引來的資金已經(jīng)沒有之前那么容易了。至于電動化投資，大多數(shù)汽車制造商都把大部分研發(fā)資金花在了內(nèi)部。“他們覺得自己很有競爭力，因為他們在硬件和制造方面有大批專業(yè)人員。”Autotech Ventures聯(lián)合創(chuàng)始人奎因·加西亞(Quin Garcia)說道。
在加西亞看來，創(chuàng)業(yè)公司應該在推動全球基礎設施電動化方面發(fā)揮更大的作用。例如，Autotech Ventures就投資了充電站供應商Volta Charging，通過將戶外數(shù)字廣告和充電站結(jié)合起來，來為電動車車主免費供電。這位風險投資家表示，與自動駕駛汽車相比，電動化給人的感覺更為真實。
