自動駕駛，這個被庫克稱為“人工智能項目之母”的工程，已經迎來了一場史無前例的宇宙大爆發，連馬斯克的愛車Roadster也在這一年飛上太空。這項可能是有史以來最具顛覆性的技術浪潮，完全踩在了商業化的節點上。
一、自動駕駛商業化的絢爛煙火
1、“無人車元老”開花結果
12月5日，美國亞利桑那鳳凰城郊區，一名曾經參與谷歌Waymo “Early Ride”項目的當地居民，打開了他手機中的一個APP，就像叫網約車一樣，叫了一輛白色的廂式車。這輛車來自Waymo。
作為一名已經搭谷歌無人車搭了一年多的體驗者，一切似乎都和往常差不多——車輛自行操控，起步、加速、過紅綠燈、拐彎、變道，一切都是這輛無人車自行完成。但相比以往，這次叫車卻有了根本性的不同——他為這次出行，付了錢。
這一天對于谷歌來說，無疑是歷史性的一天。
從2009年招來斯坦福教授、DARPA無人車挑戰賽冠軍特龍成立無人駕駛項目以來，谷歌歷經了10年研發，帶動了全球的自動駕駛熱潮，中途自身歷經多次人事動蕩，實地測試了上千萬英里，終于讓無人車在亞利桑那的小城中取代了出租車司機。
谷歌當然有理由自豪，根據親歷者的描述，Waymo無人車相當多的駕駛行為，已然是一個老司機，甚至會在不小心越過斑馬線時緩緩后退，為行人留出過馬路的空間。
盡管為了安全與乘客體驗，谷歌還是在車內配置了安全員，盡管它只對一小撮早期體驗用戶開放。然而，蘋果憑借iPhone開創一個新時代的例子早已深入人心。沒人會對”看似還沒什么用”顛覆性技術掉以輕心。
谷歌最尖端的科技，已經觸達了產值10萬億美元的出行行業，虛擬空間的巨人，擁有了改造傳統出行的立足點。
當谷歌無人車迎來全世界的注目時，傳統車企們，乃至Uber，甚至是滴滴，或許正在為自己的命運感到惶恐——他們賴以生存的商業模式，被谷歌Waymo投入運營的無人車，撕開了一個口子。
2、中國無人出租車的勇敢嘗試
調轉鏡頭，再把時鐘往回撥一個月。遠在大洋彼岸的中國，已經有創業公司，向谷歌的無人出租車表示了“不服”。
11月1日，一輛頭頂著兩枚激光雷達與三枚攝像頭的藍色SUV，出現在廣州街頭。一眼看上去，它像是一輛無人駕駛測試車。
但車身側面的“白云出租車”涂裝字樣，以及車上“司機”脫開方向盤的雙手，又分明表示，這是一輛自動駕駛出租車。這輛不需要人類駕駛的出租車，起步價與廣州有人駕駛的出租保持了一致——12元。
這輛自動駕駛出租車的打造者，是文遠知行，曾經的名字叫做景馳。文遠知行是Waymo的學徒，也是競爭者，同樣立志打造L4級的無人出租車。
今年早些時候，谷歌Waymo宣布已經開始測試其無人出租車的商業化，這顯然刺激了文遠知行——這家公司的CEO韓旭，當時在朋友圈第一時間轉發了Waymo要商業化的消息。
在與廣汽、廣州出租集團進行商議后，文遠知行選擇在廣州大學城投放中國第一輛、也是唯一一輛自動駕駛出租車。為了保證安全，與Waymo one商業化采取的做法一樣，文遠知行的自動駕駛出租在前排安置了安全員，以接管車輛無法處理的情況。
懂得造勢的文遠知行卡住了時間點，拿下了“中國首個”的名號，也直面無人出租車商業化要面臨的難題。
然而，文遠知行的自動駕駛出租很快被叫停。這輛自動駕駛出租被迫取消收費，轉移至廣州市政府為文遠知行劃設的生物島區域進行試乘的運營。車東西體驗后發現，這輛自動駕駛出租車被叫停，技術不完全成熟是一方面，另一方面，法規不允許才是真正的大頭。
一個月后，一場討論自動駕駛測試法規的會議在天津中汽研召開，文遠知行的代表也在場。在這場閉門會議中，各大車企、自動駕駛公司紛紛訴苦——現有政策把測試、發展自動駕駛的成本推得很高，企業無人車偷跑已是常事。
這場會議后，組織活動的中汽研將政策與實際脫節的情況做成了報告，向職能部門做了反饋。
存在不到一周，中國首輛自動駕駛出租車曇花一現。這次“不合規”的自動駕駛商業化， 雖然被叫停，但卻通過一個傳導的鏈條，反向去推動了國內的自動駕駛法規演進。
文遠知行在自動駕駛出租上的嘗試，留下一絲遺憾，但留下更多的，卻是對中國自動駕駛廣闊市場前景的憧憬。
3、百度阿波龍入園
就在文遠知行的自動駕駛出租車被叫停之時，兩千公里開外，百度的無人巴士阿波龍，已經在北京海淀公園開始載客。
作為中國自動駕駛法規的建議提供者，百度并未試圖挑戰法規。阿波龍應用百度Apollo3.0的技術，一車載6個人，不收費，以不到10公里的時速在海淀公園內固定的路線上緩行。車上的一名安全員站立著，隨時準備按下緊急安全鍵，以應對突發情況。
盡管在業內人士看來，在如此安全的條件下實現無人駕駛，技術難度被成倍縮減，算不得稀奇。然而，對無人駕駛技術尚不那么了解的普通民眾，卻對阿波龍報以了極大的熱情。百度阿波龍首日對外開放，隨后的預約排起了長龍。
此時，距離阿波龍在百度自動駕駛體系內亮相，剛剛過去一年四個月。2017年7月百度AI開發者大會上，當百度宣布將與金龍聯手打造一款無人巴士時， 阿波龍的名字和長相一度遭到了嘲笑。
但一年后的新一屆百度AI開發者大會上，100輛阿波龍量產的消息被拋出，這些無人巴士被送往全球各地。仍有聲音質疑“100輛算不算量產時”，各種風景區、園區紛紛開始為阿波龍下單。
在中國的互聯網公司中，百度仍然有著頂級的影響力，當它要推動一項新技術應用走入人們的日常生活，在13億人中，有比想象中更多的人會沖著“百度”這兩個字試一試。
到發稿為止，百度的阿波龍已經在海淀公園順利運行了一個多月，繼續刷新著無人巴士的乘坐人數紀錄，在此之前，這個數字是1萬人。
眼下，阿波龍還不掙錢，但貼著百度logo的阿波龍，以提供親身體驗的方式，在為中國的商業化無人駕駛培養著種子用戶。有朝一日，無人巴士的業態完全成熟之時，百度阿波龍這一先驅者將有自己的歷史地位。
4、無人卡車的狂歡
11月8日，百度阿波龍在海淀公園開放運營后一個星期，貨運巨頭滿幫集團與硅谷自動駕駛公司Plus.ai（智加），簽署了一份戰略合作協議，發力無人重卡。
達成合作的雙方都頗有背景，滿幫在今年4月拿下了軟銀領投的19億美元融資，而Plus.ai由自斯坦福畢業的“千人計劃”專家劉萬千創辦。雙方瞄準的，是9萬億物流市場中的大頭。
物流運輸中，大部分重型卡車幾乎只在高速路上運動，從一個城市的倉庫出發，上高速、下高速，再到另一個倉庫。高速上的路況簡單，有序，對自動駕駛更為友好。于是，物流自動駕駛的倉到倉方案，從2018年開始火熱起來，入局者不僅是智加。
更早之前，圖森科技就把15臺無人卡車部署在了美國自動駕駛政策開放的亞利桑那州，提供倉到倉的無人駕駛運輸服務，每臺無人卡車一周能掙上3300美金。
無獨有偶，11月14日，前滴滴首席科學家何曉飛離職創辦的飛步科技，為德邦物流打造的一臺自動駕駛物流車，順利駛上街頭，完成了一單16公斤貨物的配送。以此為契機，德邦與飛步科技開啟了自動駕駛物流車的常態化運營。
而在另外一頭，西井、主線科技等自動駕駛創業公司，已經在港區部署自動駕駛卡車多時。裝載集裝箱、對接龍門吊，在港口內，這些無人卡車開始明目張膽地搶奪人類駕駛員的飯碗。
相較于無人出租車的業態，無人卡車有更強的商業化動力——卡車司機更貴，也更容易“惹事兒”。
在中國，卡車司機的平均薪資10萬出頭，重卡司機的工資更高，并且卡車司機的事故率居高不下，以不到機動車10%的保有量，制造了2-3成的交通事故。如果將司機替換，每年每臺車10萬+的人力成本不復存在，同時安全性也有望大大提高。
龐大的潛在收益，讓無人卡車成為一門未來的好生意。下游的物流公司、倉儲公司、電商公司，為了更低的成本，與上游的技術提供方緊密地團結起來。
5、乘用車的L2級自動駕駛混戰
這頭無人卡車正在圈地，乘用車市場上，事情開始起變化。
L2級自動駕駛，在2018年吹響了全面商業落地的號角，曾經豪華車型才會配置的L2級自動駕駛功能，被下放到30萬乃至20萬以下的自主品牌車型。
上汽Marvel X、長城VV6、長安CS55、吉利博瑞GE、吉利繽瑞….一批自主車型紛紛用上帶主動轉向的自動巡航功能，“在高速上實現一定時間的放雙手駕駛”成為車型新的賣點。其中Marvel X、長城VV6還添上了擁堵輔助功能，要在低速場景下解放司機的手與腳。
而如吉利繽瑞這樣的車型，直接將L2級自動駕駛車型的最低價，壓到了15萬以下，乃至逼近10萬。
此時，傳統車企的豪華車型陷入了尷尬——在智能駕駛上，動輒4、50萬的豪華車型沒有什么顯著的優勢。
號稱L3級自動駕駛的奧迪A8，其最重要的自動駕駛功能因法規折戟沉沙，奔馳S、寶馬7系失語。自主品牌的在自動駕駛上的越級配置，直接越到了BBA旗艦車型跟前，開始敲打不思進取的豪華品牌們。
好在，在新換代的旗艦車型上，豪華品牌終于反映過來。本月初，寶馬旗艦SUV X5發布時，配置了一個自主品牌還不具備的功能——主動巡航狀態下，司機打個轉向燈，車輛就會自行變道，無需人類操作。
按行內的說法，這個功能，實際上讓X5的自動駕駛達到了L2.5的標準。
然而，這個功能，早在兩年前，就由特斯拉更新到了自家Autopilot中。兩年以后，特斯拉的目標是要讓駕駛員在高速上只用扮演“打燈員”的角色。
今年10月，特斯拉向用戶推送“Navigate on Pilot”功能——高速路間的點到點駕駛，司機只需要撥動燈桿來確認特斯拉車輛主動發出的變道請求，其他一切，車輛代辦——這意味著，Navigate on Pilot是比寶馬X5的自動駕駛更高的存在。
更重要的是，特斯拉CEO馬斯克還表示經過更長的路測后，變道需要司機確認的步驟，將會被取消——這意味著，特斯拉的Navigate on Pilot，有望從L2級自動駕駛，成長為世界上第一個用于乘用車的L4級自動駕駛功能。
一場混戰中，自主品牌、豪華品牌以及自成一套的特斯拉前后接力，不僅在2018年實現了L2級自動駕駛的全面落地，還證明L2存在向L4級自動駕駛升級的空間——在此之前，這條路徑被認為是不可行的。
回首自動駕駛的2018年，舉目四望，所有的創業賽道、所有的應用場景，都擠滿了各路玩家。集體創業大潮過去，技術應用的紅利期接踵而至。無人出租、無人卡車、無人巴士、無人專用車，乃至L2級自動駕駛，集體踏步向前。
自動駕駛的商業化熱潮如同一陣焰火，凌空炸開，在無數場景留下滿天星的盛景。自動駕駛若有編年史，那么2018年的注腳，必定是——商業化大爆發。
二、自動駕駛商業化攪動產業風云
在商業化的大浪席卷自動駕駛的2018年，整個產業——無論是資本界，還是傳統汽車勢力，還是互聯網巨頭，又或是創業公司們，他們的命運都被攪動。每一方勢力都希望在其中找到自己的位置，順浪而行則一路向前，逆流者，失去的則不僅僅是機會，甚至可能是百年基業。
在這樣的情緒下，資本力量壓下更重的注，搭上自動駕駛這趟船的創業者竭力適應商業化潮流，傳統的汽車產業在焦慮之下，試圖四處出擊。
1、500億資本重倉加注自動駕駛商用
2017年，根據Pitchbook的數據，自動駕駛獲得投資過40億美元。而在2018年，自動駕駛領域總共獲得了超過70億美元（合人民幣近500億元）的融資，相比去年將近翻倍。
其中的大多數，來自通用Cruise收獲的融資。5月31日，通用研發無人駕駛技術的子公司Curise，斬獲來自軟銀的22.5億美元投資，創造自動駕駛公司單輪融資金額紀錄。10月3日，本田以對通用Cruise27.5億美金的融資，將這一紀錄再次刷新。
通用Cruise能夠獲得如此青睞，因為它是傳統車企在無人駕駛上最大的希望。無論是車隊規模，還是在加州DMV的脫離數據報告中，它都是僅次于Waymo的存在。
它也是傳統車企中，唯一一個以無人出租車的方式，自我挑戰車企傳統商業模式的存在。
乃至在商用規劃上，它也是緊緊跟隨Waymo的存在——Waymo2018年商用，通用Cruise的規劃是2019年。
完全對標Waymo的屬性，一方面使得Cruise成為無人駕駛出行的先鋒，這為其吸引來了投資未來出行帝國的孫正義；另外一方面，它又被作為了傳統車企捍衛未來自身價值的橋頭堡，這讓Cruise成功地拉到了本田的投資。
僅僅通用Cruise，獨占2018年自動駕駛投資半壁江山。
而在中國，對自動駕駛初創公司的投資也進入中后期，Roadstar.ai、Pony.ai新一輪單次融資都超過了1億美元。而寬凳科技、Wayz.ai、禾賽科技、速騰聚創、易航智能數家企業的單輪融資，都達到了數億元人民幣，遠超去年同期國內各領域的平均融資額。
這說明頭部企業被篩選出來，資本正在聚集，將上述企業全力推向市場。
如果看他們的資金用途，也可以發現一些共同點——“擴大規模”、“量產”。
自動駕駛越靠近部署、商用，需要的資金越是會成倍增長。自動駕駛的投資正是這樣一個雪球，前期投資額越多，后期能夠黏附的“雪”——能夠涉足的商業場景、能夠獲得的回報就越多。
為了奪得這個終極產業大蛋糕，在過去數年掏出真金白銀支持自動駕駛創業公司發展乃至直接收購創業公司后，大資本用更激進的投資，要在自動駕駛的技術與商業之間架起橋梁。
2、200+自動駕駛創業公司的盛宴
資本之火不滅，則創業之火不熄。
據湯森路透的統計，在2017年時，全球的自動駕駛創業公司就達到了240家。
而在中國，有名有姓的自動駕駛公司——投資機構的常客，超過了30家。
圍繞低速、高速自動駕駛以及AVP自動泊車三大場景，聚焦自動駕駛軟件、激光雷達、高精度地圖、自動駕駛芯片等賽道，他們開展激烈的爭奪。
在國內，幾乎每一個主要的賽道，都有三家以上創業公司在進行PK。
無人出租車，都有百度背景的Pony.ai、Roadstar.ai、文遠知行在廣州、深圳貼身肉搏；
無人卡車，圖森未來、智加、主線科技、西井科技在物流、港口等場景爭先布局；
激光雷達，禾賽、速騰聚創、北科天繪等在固態激光雷達產品上你追我趕…..
在上下游聯系如此緊密的自動駕駛行業，每一個其他賽道玩家乃至是自身賽道對手的融資、商業化新進展，對身處其中的創業公司來說，都是一種激勵。
3、焦慮，讓傳統車企抱團
然而，就在創業公司仍然貪婪地吸收著資本之時，汽車行業的傳統力量們，在2018年卻顯得愈發焦慮，原因無他——無論是國外的谷歌、蘋果、特斯拉，還是國內的BAT，都可能通過自動駕駛技術的領先把他們傳統的商業模式送進墳墓，把他們變成智能汽車時代的代工廠。
屋漏偏逢連夜雨，貿易戰打亂了全球化的汽車生產交易格局，中國這個全球汽車產業增長的發動機銷量下滑，福特通用帶頭大裁員，冰冷的氣氛籠罩著全球車企。
然而，越是危急存亡之秋，車企越要想方設法保住自動駕駛技術這一未來的飯碗。
2018年7月，福特將其自動駕駛業務剝離出來，成立了Ford Autonomous Vehicles，并表示將連同合作伙伴一起對其投資超過40億美元。
話說得很委婉，其用意卻再明顯不過——表明福特收購的自動駕駛公司Argo.ai跟通用Cruise一樣，愿意接收外部投資，自動駕駛的核心技術，可以和各位合作、分享。
后來，當大眾與福特或將結成聯盟，大眾可能會向福特的自動駕駛公司投資超過10億美金的消息傳出來，人們才想明白，福特這話是說給同樣在自動駕駛上“掉隊”的大眾聽的。
在2017年的全球汽車集團三巨頭——大眾、豐田、通用中，大眾是唯一一家沒有用投資大肆圈占自動駕駛勢力范圍的。這在客觀上，造成了大眾在高等級自動駕駛尤其是無人駕駛技術上的“落后”。
今年11月，大眾集團新任CEO迪斯，也放下傳統汽車巨頭的“尊嚴”，在接受采訪時親口承認，谷歌Waymo在自動駕駛技術上領先大眾兩年。
迪斯的話，夸Waymo不假，更深的用意卻是在公開地游說大眾的董事會——10月底，外媒報道稱，有感于大眾在無人駕駛上的布局不足，迪斯希望用137億美元，收購Waymo10%的股份，從而避免成為谷歌無人車的顛覆對象。然而董事會卻以價格太貴，駁回了迪斯的提議。
迪斯的擔心完全是有道理的。2018年，大眾奧迪舉全廠之力，打造出了首款L3級自動駕駛汽車——新A8，但L3級自動駕駛功能卻因法規和技術的不成熟，無法投入使用。在L4級無人車上，大眾的無人巴士SEDRIC，想象很豐滿，實際很骨感，至今仍未上路。
在11月中旬承認谷歌自動駕駛更優秀的同一時間，大眾宣布，未來將向電動化、車聯網、自動駕駛等方向總共投資500億美元，這讓大眾投資福特的自動駕駛公司又多了一分確定性。通過大眾的主動砸錢，在通用與本田之外，一個新的傳統車企之間的自動駕駛聯盟正在成型。
然而，不是每一家企業，都有足夠的錢可以砸，來治好自己的自動駕駛焦慮癥。
4、被拆分的汽車零部件供應商
當車企為自動駕駛發愁時，車企上游的零部件供應商，也早就陷入了焦慮之中：
傳統的Tier-1，雖然做自動駕駛相關的工作已有多年歷史，但他們做的全是輔助駕駛，從未想過要打造無人車。
而車企朝向高等級自動駕駛的研發正在加速，乃至輔助駕駛的功能開發和迭代都在加速，作為零部件供應商的他們如果不能跟上這個節奏，那么會果斷被車企拋棄——這便是自動駕駛帶來的供應鏈價值重塑。
但年營業額動輒數百上千億，業務體系與傳統路徑高度匹配的大型Tier-1們，想要克服內外阻力轉型，談何容易？
一來集團規模龐大，決策效率低下；二來即使是Tier-1巨頭們現金充裕，在自動駕駛技術開發的海量資金需求下，也不免捉襟見肘——2015年，采埃孚為了自動駕駛的門票，選擇了并購另一主動安全大型Tier-1天合汽車，開銷135億美金。而在2016年， 采埃孚的利潤也才23億美元而已。
