英特爾中國研究院院長宋繼強表示，未來很長一段時間內，自動駕駛都將呈現人機共存的狀態，十年內也無法結束這種狀態。
他認為，我們不可能某一天突然把所有的人類駕駛員都禁止開車，自動駕駛和輔助駕駛將長期并存，ADAS（高級駕駛輔助系統）需要給人類駕駛員更好的提醒，自動駕駛的車也要有很強的適應能力，首先自己本身的Self-contained的能力要強，沒有網絡也得能搞定。
目前，開放道路上的智能駕駛方案有兩種，一種是駕駛員輔助駕駛，這方面以Mobileye的ADAS系統為代表。另一種是完全自動駕駛，谷歌、特斯拉、百度以及英特爾旗下的Mobileye，都在開放道路進行了測試。兩種方案各有優勢，第一種可以集成在現有的車上，成本的低廉和一些優惠措施，讓這種方案得到相對普遍的應用。第二種可以更大程度地解放人類。
中山大學副教授陳龍表示：“可能未來還是人類沒有辦法很自由的在道路上來行駛。”他舉了“紅旗法案”的例子。
在馬車和機動車過渡的時代出現過這樣一個方案：1865年英國議會通過了一部《機動車法案》。其中規定：每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，其中一個必須在車前面50米以外做引導，還要用紅旗不斷搖動為機動車開道，并且速度不能超過每小時4英里(每小時6.4公里)。
這部法案后來被人嘲笑為《紅旗法案》。但是之所以這么規定，是因為馬車和機動車在路上并行，機動車速度太快馬回受到驚嚇。
同樣的道理也適用于未來人機并行的智能駕駛時代。
宋繼強對此表示：“現在自動駕駛汽車可以開快，但是不敢開快，怕影響人類駕駛員產生錯誤的行為。我們自己開120的時候已經很小心，旁邊一個車突然180過去了，會嚇一跳。因為危險是相對速度，而不是絕對速度。把這個相對速度提升上去，就要求人類駕駛員越來越少才行。”
但是“人開和機器開這兩種情況一定會長期存在，目前沒有一個專家說這個東西可以在十年內一下子翻轉過去。”
未來，人開車可能會跟今天的賽馬一樣，變成一種娛樂活動，而非交通方式。陳龍說：“未來人可能在哪里來開車？可能在家里做一個虛擬的場景做駕駛，也可能是像現在我們賽馬場一樣，人去賽馬場騎馬，可能有專門的賽車場來開車。”
從2013年百度開始研發無人駕駛后，現在中國出現很多無人駕駛技術公司。無論出于研究的驅動，還是資本要求回報的需求，落地成為自動駕駛當前最重要的問題。
在完全開放場景中，支撐落地的技術、政策、基礎建設都還不成熟。但在較強的預設條件下，有望在公開道路上實現自動駕駛，比如預定好的公交路線，或者特定場景下的卡車作業。
陳龍同時也是青島慧拓智能機器公司的CEO，這是公司研究礦山環境下實現自動駕駛。他認為：“人工智能發展到目前這個階段，最先要解決的一定是重臟亂差的行業，為什么選這個行業的原因就是這個。”
另一方面，這些特定場景對自動駕駛可能有比開放道路更強烈的需求。
陳龍表示：“礦山里有兩種職業病，一種是塵肺病，大家都能理解。另外一種病是胃下垂。基本上90%以上的礦山的工人有胃下垂，因為礦山很顛簸，開大卡車一直在振動，有胃下垂。第二個數字，現在礦上雇傭的司機50%以上都是沒有正規執照的，說白了就是非法開車。”基于這些特點，礦山卡車這個行業會有比較強烈的自動駕駛需求。
在開放道路上，情況則要復雜很多。在英特爾中國研究院的媒體開放日，英特爾展示了一個展能交通路口的Demo。通過分析路口交通監控視頻，定位并追蹤所有車輛和行人，生成交通路口的實時全景地圖。過往車輛通過全景地圖，可以得到自身傳感器盲區的信息，從而提高汽車通過路口的安全性和通行效率。
11月，英特爾智能網聯汽車大學合作研究中心正式成立，未來3到5年里，英特爾將和清華大學、中科院自動化所、同濟大學等機構合作，推動自動駕駛規模應用的研究。
宋繼強表示，未來英特爾中國研究院將抓住兩個方面，自動駕駛和服務機器人。自動駕駛方面，在中國有很好的土壤，中國政府差不多是唯一把這幾樣關鍵技術（5G、智能城市、AI）一起推也能推得下去的，可以提供提供很多實驗場地和政策的輔助，這是很好的機會。
