2019年9月18日，自動駕駛貨運初創(chuàng)企業(yè)圖森未來(TuSimple)宣布，獲得1.2億美元的D2輪投資，并完成總額為2.15億美元的D輪融資。這讓整個自動駕駛行業(yè)開始浮出水面。
近些年來無論是傳統(tǒng)主機廠，還是互聯(lián)網(wǎng)公司都爭先在無人駕駛汽車方面發(fā)力，其中不乏Google、蘋果、通用汽車、大眾汽車、豐田汽車等全球500強。其中，關(guān)于自動駕駛的技術(shù)研究，理論和技術(shù)派別的人士也層出不窮，號稱領(lǐng)銜資本市場的風(fēng)口。
以圖森未來為例，作為全球第一家自動駕駛卡車獨角獸企業(yè)，圖森未來的總?cè)谫Y額已經(jīng)達到2.98億美元。
在美國，圖森未來目前服務(wù)于18位客戶，并和UPS一起在美國亞利桑那州的鳳凰城和圖森市之間進行日常自動駕駛試運營。在中國，圖森未來也在積極推動自動駕駛商業(yè)化的實現(xiàn)與落地。
對此，哥倫比亞大學(xué)人工智能實驗室主任利普森教授表示：“無人駕駛汽車將成為人類可以放心托付生命的初代自主式智能機器人，伴隨著無人駕駛技術(shù)的普及，人們將顛覆對時間和空間的認知，重塑人類社會的出行、居住和商業(yè)結(jié)構(gòu)。”
不過，這可能只是利普森的夢想，具體落實到現(xiàn)實社會的話，或許一切就像共享單車一樣，在正式成型并且落地后，人們可能并不會感到便捷，反而是徒增煩惱。
2016年，在美國國會舉行的舉行針對無人駕駛汽車的聽證會上，就曾提出關(guān)于無人駕駛技術(shù)落地后，是否能承擔(dān)起保護消費者隱私的責(zé)任，當(dāng)時馬斯薩諸塞州的民主黨參議員Ed Markey表示，當(dāng)無人駕駛汽車走進千家萬戶，個人的隱私生活就會被運營商摸清，所以運營商必須給出一個最低標(biāo)準(zhǔn)。
Markey的話說的很直白，但可惜是在無人駕駛汽車領(lǐng)域頗有建樹的企業(yè)，并不想回答這一問題。
比如，Google無人駕駛汽車項目主管 Chris Urmson就曾表示：“對于 Google公司來說，我不是一個針對該問題作出回應(yīng)的合適人選。”
保持相同說法的還有通用汽車、Lyft、Uber等企業(yè)。
2015年6月，國外某消費者保護協(xié)會的John M.Simpson通過購買Google的股票，獲得了參加該公司年度股東大會的權(quán)利，在會議上，Simpson也提出了與上述Markey相同的問題，并提出了運營商是否會把收集到的信息商用的疑問。
受上市公司股東大會的規(guī)則限制，Google這次必須做出回應(yīng)，在整個高管層沉寂的時候，Google的高級副總裁兼首席法律顧問David Drummond給出了公司對此問題的回答。
“現(xiàn)在就一一規(guī)定說擁有數(shù)據(jù)后有哪些行為是不可做的并不現(xiàn)實”，Drummond表示：“如果我們得到用戶的允許去使用數(shù)據(jù)進行操作，這將給用戶帶去極大的價值，用條條框框來束縛數(shù)據(jù)的使用范圍，在很多方面會減少無人駕駛汽車的創(chuàng)新，讓我們無法提供一個偉大的產(chǎn)品。”
這句話的意思就說，你要享受它的便利就必須付出一定的代價，這個代價就是數(shù)據(jù)泄露。
顯然，Google高管的回答有偷換概念的意思，不過也承認了不會放棄信息商用的打算，那么個人信息有多大價值呢?
無人駕駛汽車收集的信息來自方方面面，記錄著人們的工作地點、常去區(qū)域、飲食習(xí)慣等等，并通過時間的變化來推斷生活習(xí)慣，也就是說，基本上是屬于完全曝光狀態(tài)的用戶，將會被這些人基本掌控行為，相當(dāng)于被人肉搜索。
當(dāng)然，有人認為這些信息被曝光了無所謂，他們認為自己的個人信息并不值得著重對待，但就像Simpson的所說：“有時候這些設(shè)計各類科技產(chǎn)品的人們，根本就意識不到在隱私保護方面存在的問題，他們會覺得拿到的數(shù)據(jù)越多越好。在他們眼中不存在無用的數(shù)據(jù)，只有還沒有找到合適用途的數(shù)據(jù)。”
自我定義的“安全”
除了便捷，在推廣無人駕駛汽車的時候，運營商和專家一直都在強調(diào)它更安全。
實際上，在短期時間內(nèi)無人駕駛技術(shù)并不安全。
一般而言，無人駕駛汽車與普通汽車的區(qū)別體現(xiàn)在方方面面：
從設(shè)備上來說，無人駕駛汽車有著高清數(shù)字地圖、數(shù)碼相機、激光雷達、普通雷達、聲吶、GPS定位、IMU慣性測量單元、線控等等設(shè)備;
從操控核心來說，無人駕駛汽車是機器判定行程，并有深度學(xué)習(xí)功能，處于最優(yōu)級。
在《無人駕駛》這本書中，利普森曾專門解釋無人駕駛的安全性，“平均來看，每20萬英里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞，而無人駕駛則表現(xiàn)的會好得多。”
在利普森看來，“機械永遠比人類行為規(guī)范，而且他們不會疲勞，導(dǎo)致工作能力高于人類。”
不過，利普森的話看似很有道理，卻依舊是理論上的安全。
2016年年5月4日，一輛由Waymo運營的無人駕駛汽車在亞利桑那州錢德勒市發(fā)生了交通事故——一輛Waymo迷你貨車的一側(cè)出現(xiàn)塌陷，另一輛車的前端被撞壞，現(xiàn)場留下輕微的傷亡報告。
緊接著7月，在美國佛羅里達州的高速公路上，一輛特斯拉ModelS在自動駕駛模式下，因為特斯拉無人駕駛汽車沒有認出前方白色卡車穿過公路的路徑，最終釀成悲劇。
2016年8月24日，蘋果無人駕駛測試車在美國加州測試時發(fā)生了首起交通事故，一輛自動駕駛模式下的蘋果測試車輛又在勞倫斯高速公路時遭遇追尾。
2019年8月11日，特斯拉Model3在俄羅斯莫斯科街頭出現(xiàn)爆炸，一臺Model3發(fā)生劇烈碰撞，導(dǎo)致車輛起火，由于火勢無法控制，其間還出現(xiàn)兩次爆炸，但所幸的無人死亡，車主Tretyakov及他的孩子只是輕微受傷。
在闡述汽車爆炸原因的時候，Tretyakov表示車輛Autopilot(自動輔助駕駛功能)正處于開啟狀態(tài)，而此時的特斯拉Modle 3左側(cè)車道停有一輛小車和一輛拖車，其中小車占道較多，因此車輛成功避開，而拖車占道面積較小，Modle 3并未識別到，最終導(dǎo)致發(fā)生小偏置碰撞。
不難看出，雖然當(dāng)下各大無人駕駛汽車運營商一直在強調(diào)更安全的同時，卻沒有能力干涉無人駕駛汽車，以保證不出現(xiàn)任何問題，他們認為這是來自自動駕駛技術(shù)未能突破的原因，但事實上距離技術(shù)完善還差得遠。
無人駕駛汽車技術(shù)是國際自動機工程師學(xué)會劃分自動化駕駛的最高層次，在設(shè)定中可以在無需人協(xié)助的情況下，完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)，而前4個層次都還需要人去干預(yù)。所以在一些人眼中，雖然L4與L5僅差一步，但這一步卻是一個鴻溝。
從功能上，在當(dāng)下的無人駕駛汽車還沒有擁有L5級別的能力，甚至到達L3的都寥寥無幾，至于廠商討論的“更安全問題”，僅存在于理論。
解放駕駛員是偽命題
AutoKab的總裁Michel Parent指出，“我們需要互連、共乘且速度更快的公共交通工具與電動車。”
言下之意，無非是想要讓無人駕駛汽車落地。
在無人駕駛汽車的宣傳上，“釋放雙手，釋放雙腳”也一直是該行業(yè)的噱頭，因為任何人都不想被一個方向盤給“束縛手腳”，而是更愿意單純享受汽車帶來的私密性空間和便利性行程，解放駕駛員的精力，把這部分時間拿到休息、工作、與家人寒暄上。
不過，理想的確很美好，但是現(xiàn)實卻是很殘酷，在當(dāng)下的技術(shù)環(huán)境條件下，人們不但不會享受這個便利，而且事實恰恰相反。
在乘客認為便捷了自己的同時，殊不知因為無人駕駛汽車的出現(xiàn)，該行業(yè)運維、檢修的人也會加大工作強度，無人駕駛汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也會出現(xiàn)變動，最終很可能影響自身的工作時長。
這些都是客觀影響，還有更主觀的。
相比大多數(shù)開車的人都經(jīng)歷過在行駛過程中被工作干擾，但是由于正在開車而最后逃離假期內(nèi)加班的痛苦，而無人駕駛汽車可以更壓縮你的休息時間，打破空間限制，隨時隨地開啟辦公，加大工作強度。
當(dāng)然，無人駕駛汽車的工作效率也不高，雖然一臺家庭無人駕駛汽車可以來來回回的輸送家庭成員，但是一臺車是用的人多了，它的行程也會加大，且路上的車輛也會相繼擁堵，并且要知道，在高清數(shù)字地圖上未更新的路段，無人駕駛車是不會前行的，這也導(dǎo)致大量的車還會在某個可以避免擁堵的地方滯留。
某研究所曾做過這樣的推算，當(dāng)一個家庭在日常使用無人駕駛車的時候，使用頻率會增加75%，累計起來相當(dāng)于每年每臺車的平均里程會達到20406英里，而隨著人群使用的增多，這個里程也隨之增加，其造成的負面效果會在等待時間、出行時間上大大降低，并會減少汽車一半以上的使用壽命。
不難看出，無人駕駛汽車雖然有著“解放”勞動力的初衷，但在具體實施上有著難以突破的困境。
燒錢且虛假的繁榮
資本市場這塊一直都很看重?zé)o人駕駛汽車，畢竟在當(dāng)下社會，“無實物”的理論都可以掙到很多錢，甚至很多無人駕駛汽車的研發(fā)團隊剛一出來就融資幾億，比如pony.ai。
不過，這一切都正在成為過去，伴隨著自動駕駛風(fēng)口的結(jié)束，以及投資人自身也沒有錢了，整個行業(yè)的瘋狂開始暫告一段落。
一般而言，參與無人駕駛汽車研發(fā)的企業(yè)大致可分為三類：
第一類是以通用汽車、福特汽車、大眾汽車、特斯拉這些整車制造商;第二類是以 Google、Uber、百度這些帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè);第三類則是誕生于人工智能“革命時代”的自動駕駛初創(chuàng)公司。
盡管基因各異，一種代表著工業(yè)，一種代表的互聯(lián)網(wǎng)及科技，但是他們都有個相同點，那就是他們都很燒錢。
據(jù)2018年豐田汽車財報顯示，豐田汽車在研發(fā)和資本支出方面投入2.45萬億日元(約223億美元)，是豐田在過去11年中的最高紀(jì)錄，較5年之前增長了30%。其中，有1.08萬億日元用于研發(fā)，其中35%用于自動駕駛技術(shù)和其它新型技術(shù)。
與之相提并論的還有Google和蘋果，作為Google母公司Alphabet旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo無疑是含著金鑰匙出生的，Alphabet每年投入達到10億美元，而蘋果更是在2014年從成立之初，就“砸下”30億美元收購Beats，并秘密組建自動駕駛汽車團隊，代號“Project Titan”。
即便各家對無人駕駛汽車投入很大，但目前來看，進展并不快。
當(dāng)下可實際投入生活應(yīng)用，且技術(shù)處于世界一流的，就數(shù)博世和特斯拉，而其他企業(yè)大多在孵化和實驗階段，像 Google和百度，他們所規(guī)劃的無人駕駛汽車目前僅在可測試路段進行測試，還未正式走進人們生活。
這并不是最慘的，2019年年初，蘋果公司透露稱，承認從無人駕駛汽車項目“Project Titan”中解雇了200名相關(guān)員工。蘋果公司這一舉動，被外界解讀為可能是減緩對無人駕駛汽車投入的信號。
與燒錢速度相提并論的是無人駕駛企業(yè)的高估值。
Google的Waymo在2018年獲得了1750億美元，比去年700多億美元的估值相比翻了一倍，其中Robotaxi增加了800億美元，無人駕駛初創(chuàng)公司圖森未來在今年2月完成9500萬美元的D輪融資后，累計融資額達1億7800萬美元，估值也超過10億美元，但事實上這些項目還未確定是否可以走進千家萬戶。
從初心而言，無人駕駛汽車確實是個好東西，但是落地后的發(fā)展無法人為操控。就像人們感恩愛迪生改良燈泡而驅(qū)逐了黑暗，但也改變了人們?nèi)粘龆鳎章涠⒌纳睿瑢?dǎo)致人們在某個辦公樓里，挑燈夜戰(zhàn)。
