2018年7月7日，張曉浪購買了“最后一張”從圣何塞機場飛往北京的機票準(zhǔn)備回國，其行程的最終目的地是杭州，乘坐的是海南航空的班機。
在他通過圣何塞機場的安檢時，美國聯(lián)邦特工出現(xiàn)并將其逮捕。
兩天后，美國北加州地區(qū)法院對張曉浪提起訴訟，罪名是：竊取商業(yè)機密。
以同樣罪名被起訴的還有一位名叫陳繼忠的華人。
2019年1月31日，陳繼忠在前往舊金山國際機場以去往中國的途中，在一個火車站被FBI逮捕。
聯(lián)邦檢方指控稱，張曉浪和陳繼忠在為蘋果公司秘密自動駕駛汽車項目工作期間，“竊取”了大量與該項目有關(guān)的文件，并有將此文件共享給一家中國新造車公司的意圖。
不過，他們都沒有認罪，在被捕后不久就被保釋，此后一直受到監(jiān)視。
美媒稱，這家中國新造車公司是蘋果在自動駕駛領(lǐng)域的主要競爭對手：小鵬汽車。
隨后，小鵬汽車董事長何小鵬對媒體說：張曉浪的確是小鵬員工，但對“竊取”蘋果機密文件一事并不知情;而陳繼忠根本不是公司員工，公司也未曾面試過他。
何小鵬的聲明似乎并沒有獲得蘋果公司的認可。
前幾天，蘋果公司對聯(lián)邦法院稱，要“深切關(guān)注”這兩名被控竊取其商業(yè)機密的華裔前雇員，希望能夠?qū)扇说奈恢贸掷m(xù)監(jiān)控，以防他們在審判前試圖“逃跑”。
目前案件正在調(diào)查中，最終的判決還要取決于調(diào)查的結(jié)果。
如果罪名成立，這兩位華裔工程師將面臨：10年的監(jiān)禁和25萬美元的罰款。
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2014年，蘋果推出了極為神秘的自動駕駛項目“泰坦計劃”，想依靠此打造出自己的“蘋果汽車”，旨在與特斯拉和底特律汽車行業(yè)進行競爭。
為此，蘋果計劃雇傭千名以上的工程師。
2015 年 12 月，張曉浪應(yīng)聘加入蘋果，成為“泰坦計劃”的一員，擔(dān)任硬件工程師，具體的工作內(nèi)容包括設(shè)計和測試電路板，同時還有對自動駕駛傳感器數(shù)據(jù)進行分析。
因為工作需要，張曉浪被允許訪問大量蘋果自動駕駛項目的內(nèi)部數(shù)據(jù)庫，這些數(shù)據(jù)庫的機密程度很高。
2018年 4 月，張曉浪的孩子出生，開始休陪產(chǎn)假，休假回來后便告知蘋果，自己的母親生病，要先回到中國照顧母親。同時，他告訴自己的領(lǐng)導(dǎo)，自己要去小鵬汽車工作。
同年5 月，張曉浪從蘋果離職，并且在小鵬汽車的硅谷分部辦理了入職。
就在這個當(dāng)口，蘋果的安全團隊在查看張曉浪上交公司發(fā)的兩臺 iPhone 和筆記本電腦的設(shè)備歷史記錄時，發(fā)現(xiàn)他的下載量大幅增加，包括機密文件的相關(guān)信息。
隨后，F(xiàn)BI將他逮捕，并展開調(diào)查。
在張曉浪被捕不久后，2018年6月，陳繼忠入職蘋果，擔(dān)任自動駕駛項目工程師。
在蘋果工作期間，陳繼忠拍攝照片并將大約2000個機密文件備份到他的個人硬盤上。
根據(jù)美國媒體報道，陳繼忠或試圖將這些文件提供給小鵬汽車。
當(dāng)我們在關(guān)注蘋果“竊密”事件本身時，受理此事的美國法院成為了一個最大的信源，從其發(fā)布的刑事訴訟報告上，外界得以了解到更多蘋果在自動駕駛領(lǐng)域的投入情況。
數(shù)據(jù)顯示，蘋果公司目前有大約 3.7% 的員工或多或少地參與到自動駕駛項目的研究，在公司內(nèi)部知道該項目存在的員工人數(shù)已達 5000 人。
一位蘋果自動駕駛負責(zé)人對頑主說：在這些員工中，有約 2700 名是“項目核心員工”。
可見蘋果公司對自動駕駛項目的重視程度。
無論外界如何好奇，蘋果依然對其自動駕駛開發(fā)項目嚴格保密。
這可能也是蘋果如此大張旗鼓地要將張曉浪和陳繼忠這兩位“竊密者”公之于眾的原因。
借此來“殺一儆百”，讓試圖竊密者望而生畏。
從最早的 Waymo 和 Uber 的自動駕駛第一大案，到后來百度和景馳之間商業(yè)機密竊取事件，再到如今張曉浪和陳繼忠的蘋果竊密案。
我們不難發(fā)現(xiàn)，其實背后反映的是：
自動駕駛技術(shù)和人才的爭奪。
Waymo 作為自動駕駛領(lǐng)域的先行者，一直在進行潛心的研發(fā)，但是 Uber 橫空出世，在短短幾年之間就宣布了諸多自動駕駛測試和落地計劃，可最終還是因為過于心急造成了后來的自動駕駛致死事故。
從百度出走的王勁，同樣很急，以最快的速度創(chuàng)辦了景馳，同時以最快的速度搭建了自動駕駛原型車，開啟了自動駕駛的路測。
“景馳速度”在很長一段時間內(nèi)成為了這家自動駕駛公司的統(tǒng)一宣傳口徑。
但最終，王勁還是逃不過被百度起訴的命運，到現(xiàn)在基本淡出了人們的視野。
小鵬汽車雖然已經(jīng)通過聲明“撇清”了與蘋果“竊密案”的關(guān)系，但其背后卻折射出，自動駕駛的火熱讓諸多從業(yè)者覬覦該行業(yè)的高薪酬、優(yōu)渥的待遇，才會出現(xiàn)高管的挖角、工程師的跳槽，甚至信息的竊取都成了普遍現(xiàn)象。
這種行業(yè)風(fēng)氣，最終導(dǎo)致的后果是：越來越多的自動駕駛公司拿出來的技術(shù)、做出來的產(chǎn)品趨近于同質(zhì)化，難談創(chuàng)新。
美國加州，被稱為自動駕駛圣地。
在這里，持有路測許可證的公司有62家，小鵬、蔚來等中國的新造車公司都在這有自己的“山頭”。
今年2月，加州機車輛管理局(DMV)披露的年度報告中，達到披露標(biāo)準(zhǔn)的48家自動駕駛路測單位，技術(shù)實力一一曝光。
谷歌系Waymo仍然排名第一且遙遙領(lǐng)先，通用旗下Cruise緊隨其后，美國無人車明星創(chuàng)業(yè)公司Zoox排名第三。
中國無人車玩家Pony.ai和百度，拿下了第五和第七把交椅。
而將自動駕駛技術(shù)視為瑰寶的蘋果公司，差點讓人笑掉大牙，居然只排名：倒數(shù)第二。
墊底的是之前撞死過人的Uber，人家因事故停了一年，情有可原。
可動用了幾千名工程師，潛心研發(fā)了四年的蘋果公司，竟取得如此成績，庫克看了也多少有點掛不住臉吧。
判斷自動駕駛技術(shù)水平高低，最主要看的是：接管次數(shù)。
即自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)了技術(shù)問題或安全問題，需要人類駕駛員接管汽車的情況。
技術(shù)越好，脫離接觸頻率越低，接管干預(yù)次數(shù)越少。
技術(shù)越差，脫離接觸頻率越高，接管干預(yù)次數(shù)越多。
排名第一的Google兄弟公司W(wǎng)aymo，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，差不多是從首爾到開普敦直線距離的兩倍，幾乎是第二名——被通用收購的Cruise的2倍了。
備受期待的蘋果，沒想到技術(shù)實力如此之差。
蘋果無人車每次人工接管后平均只能撐1.8公里，相當(dāng)于北京故宮正門到神武門之間的距離，庫克家的自動駕駛只能從皇帝家正門跑到后門，也就個掃地車水平。
搞不懂美國哪有臉說中國公司偷竊蘋果的自動駕駛技術(shù)。
蘋果如此慘淡的技術(shù)成績，也并非完全意料之外。
頑主查了一下，2018年蘋果的財報十分糟糕，iPhone的營收史上首次下跌，負責(zé)銷售的SVP安吉拉·阿倫茨也已離職。
喬布斯的棺材板都要壓不住了，哪還有閑心認真搞自動駕駛。今年初，蘋果的自動駕駛項目泰坦200多名員工被遣散。
按照當(dāng)年規(guī)劃來看，時至2019年蘋果應(yīng)該會推出一款劃時代意義的自動駕駛智能汽車。然而事實卻是，命運多舛且燒錢無數(shù)的蘋果“泰坦計劃”至今無所建樹。
曾經(jīng)有一段時間，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克(SteveWozniak)是全自動駕駛汽車的忠實信徒，但是幾天前的一場活動上，他卻說：“我真的要放棄L5自動駕駛了。”
令人“失望”的全自動駕駛：“我甚至不知道能不能活著看到它(L5級自動駕駛)。”
不少人都曾幻想過這樣的場景，一輛輛“陸地巡洋艦”將像人類一樣駕駛并對路況做出及時反應(yīng)，完全不需要方向盤的控制。
沃茲尼亞克也曾抱有這樣的希望，也正因如此，多年來他一直被傳將擔(dān)任蘋果自動駕駛部門的掌門人。
但是，傳言既沒有成真，沃茲尼亞克也對自動駕駛降低了期望。
他認為，對于自動駕駛汽車來說，道路上的不可預(yù)測性實在太多了，目前的技術(shù)只是可以更好地為駕駛員提供某些情況下的安全輔助。
不過，沃茲尼亞克仍然堅信：自動駕駛汽車的發(fā)展會更好。
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前幾年，各大汽車廠商和科技公司都重金押寶自動駕駛，但隨著相關(guān)研發(fā)日益推進，他們越來越開始意識到：
步子邁得有點大。
前不久，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明直言，博世的L2級自動駕駛產(chǎn)品今年已經(jīng)在40多款車型上搭載，但L3的進展明顯偏離了預(yù)期。
今年車企對自動駕駛的熱度降低了很多，大家變得更理性，那些說要在2020年、2021年推出L3的，都往后推了。
11月14日，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松在英國倫敦舉行的“公司投資者日”活動上惋惜的說：我們將重新審視自動駕駛項目的可行性。
戴姆勒此前曾計劃到2020年量產(chǎn)具備L3級自動駕駛功能的奔馳S級。
康林松承認，在未來盈利潛力受到質(zhì)疑的情況下，開展這一項目并不容易。
同時，讓自動駕駛汽車變得更安全要比最初想象的難得多。
自谷歌2012年首次推出自動駕駛原型車以來，多家汽車廠商以及IT公司都開始熱火朝天地進軍自動駕駛汽車領(lǐng)域，全球自動駕駛開發(fā)的熱情空前高漲。
國內(nèi)的吉利、上汽、長安和廣汽都有明確部署L3自動駕駛的時間表，吉利尤為激進，其曾宣布，到2020年，將在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)。
從技術(shù)上來看，在2020年推出L3不是問題，但涉及到商業(yè)化，用戶會不會買單就是個問題。
一位自動駕駛產(chǎn)品人員對大先生說：“安全驗證工作和成本的增加超出了大家的想象。”
豐田汽車執(zhí)行副總裁橫山茂前不久曾表示，盡管豐田有100億美元的研發(fā)預(yù)算，但該公司始終認為自動駕駛商業(yè)化之路“道阻且長”。
除了成本高，當(dāng)然最重要的還是安全問題。
2018年3月，一輛Uber自動駕駛測試車在美國亞利桑那州發(fā)生車禍，導(dǎo)致一名路人死亡。
全球首起自動駕駛汽車致死事故給自動駕駛行業(yè)的發(fā)展帶來了極大的影響，不少企業(yè)對旗下自動駕駛項目的態(tài)度變得更加謹慎。
對于自動駕駛汽車而言，安全始終是處于第一位的，也因此監(jiān)管相對更嚴格。
目前，還沒有哪個國家正式批準(zhǔn)完全自動駕駛汽車可以在公共道路上行駛。
通用汽車曾要求美國監(jiān)管機構(gòu)放棄一些汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，以便旗下自動駕駛子公司Cruise，能夠部署一支由沒有方向盤或其他人工控制功能的無人駕駛汽車組成的出租車隊。
但是，這一要求直接被拒絕。
美國全國互助保險公司協(xié)會甚至直言，在數(shù)據(jù)證明無人駕駛汽車是安全的之前，不允許無人駕駛車輛在公共道路上行駛。
除了監(jiān)管難題，Cruise還正遭遇一些預(yù)料之外的技術(shù)難題，其中包括車輛在識別移動物體方面存在的問題。
通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉也強調(diào)道，未來通用汽車將成為自動駕駛和電動汽車領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者，不過實現(xiàn)這一目標(biāo)所需的時間將遠遠長于預(yù)期。
除了通用汽車之外，很多車企也紛紛推遲了其自動駕駛落地計劃，例如福特、沃爾沃等。
安全、可靠的自動駕駛系統(tǒng)的高成本和技術(shù)挑戰(zhàn)，再加上法律法規(guī)的不確定性，已使自動駕駛行業(yè)從曾經(jīng)的興旺陷入了沉寂。
“2020年，實現(xiàn)全面自動駕駛。”
這句兩年前不止一家企業(yè)喊出過的口號，隨著2020年越來越近，回響也越來越輕，甚至有不少企業(yè)已經(jīng)不愿再提起它。
2020年自動駕駛落地，或許有些太著急了。
