近日，在“第七屆中韓汽車產業發展研討會”(以下簡稱“研討會”)上，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉揭示出自動駕駛領域的不正常現象：推動自動駕駛的主導力量竟然不是汽車公司!
誰最積極?
毫無疑問，自動駕駛最終要落地到汽車領域，但現實情況是，非汽車企業對這一風口上的行業參與積極性更高。
張永偉介紹說：“通過參觀幾個地方試點，我發現第一波推動車路協同的力量來自于做路測和通訊設備的供應商，還有通訊運營商，后面可能會有一些互聯網公司、道路建設公司加入，總之汽車公司不是主導力量。”
張永偉描述的現象，三年前管學軍很明確地提出來了：“一些互聯網公司聲稱，傳統汽車企業太保守了，所以他們要用計算機技術、數字化技術、互聯網技術改造傳統汽車，為用戶提供智能駕駛汽車、自動駕駛汽車，從而顛覆傳統汽車產業。”
非汽車企業為何如此熱衷投資自動駕駛?張永偉不經意間透露道：“他們是不是為了賣設備我就不知道了。”看來，張永偉、管學軍都指向一個問題，一些高調唱多自動駕駛的企業，動機其實并不單純。
理想很豐滿
非汽車企業搶抓自動駕駛投資風口的背后，有專家在輿論造勢。研討會上，國家信息中心副主任徐長明指出，中國消費者對自動駕駛的接受程度居全球前列。
從消費者特征看，中國消費者對自動駕駛的接受程度明顯高過美國、德國等發達國家，并且愿意為自動駕駛支付更高的費用。徐長明介紹說：“麥肯錫和德勤的調查顯示，中國認為自動駕駛非常重要的消費者占到被調查者的49%，而美國和德國分別只有16%，可以看出中國消費者對自動駕駛的偏好高于美國和德國。同時，中國消費者愿意為自動駕駛付的費用為4600美元，高于美國的3900美元和德國的2900美元。”
中國人口密度高、人口規模大的特點適合自動駕駛技術的應用。徐長明認為：“中國發展自動駕駛具有先天有利條件是，中國城市的人口密度普遍比較高，導致車沒地方停。同時，北京大概有32%的人上班距離在5公里以下，31%的人距離在5~15公里，深圳有51%人上班距離小于5公里，發展自動駕駛汽車共享非常方便。從人口規模看，全世界人口超過500萬的特大城市一共有86個，中國占了21個，并且中國城市化只有60%，還有很多人要往城市走，導致城市人口規模將繼續擴張，而推廣自動駕駛是解決交通問題的重要途經。”
在徐長明看來， 90后、00后人群未來將會成為購車主力，自動駕駛市場也將越來越大。
現實很骨感
從徐長明的分析看，自動駕駛在中國的市場前景確實非常廣闊，但自動駕駛落地更需要理性研判。張永偉認為：“作為一項新興技術，中國在車路協同的探索中暴露出基礎設施薄弱、車聯網不成熟、法律法規有待完善等問題。”
張永偉的觀點與管學軍不謀而合。三年前，管學軍提出：“如果自動駕駛汽車采用云計算，那么支撐龐大的數據傳輸，需要非常強大的公共wifi系統，哪個政府有那么多的資金支持這么強大的無線信號系統?”
而今，張永偉介紹說：“車路協同的技術路線雖然被認可，但是智能化的設施——路的建設主體尚不明晰。簡言之，自動駕駛沒有商業模型，沒有投資的主體，就缺乏可持續性。現在試點的幾個城市，都遇到了這樣的問題，也都回答不了這個問題。”
三年前，管學軍指出：“自動駕駛過程中數據傳輸速度是不能減慢的，無論是在樓群里、在野外、在有云的時候、在遇到太陽黑子的時候，無線信號都不能受到影響。如果不能保證自動駕駛汽車行駛過程中傳輸信號永遠暢通、永遠不減弱，那么自動駕駛的安全則無從談起。”
而今，張永偉介紹說：“我們在湖北一個城市做試點，存在5G時延不穩定的問題。信號傳過來，我們原以為是100或者200毫秒是可以做到的，但現實情況是，有時候只有幾十毫秒的時延，有時候卻達到2000毫秒相當于2秒鐘，這樣的傳輸速度嚴重制約了車路協同的發展。”
顯然，作為汽車行業的理性觀察者，張永偉和管學軍觀點非常一致：自動駕駛技術尚不成熟，產業化更是需要政策環境、基礎設施、消費意愿等等各方面的培育和支持，因而需要循序漸進地發展。這也是傳統車企很少主動把自動駕駛作為宣傳噱頭大肆推廣的重要原因。
然而，值得關注的是，脫離實際高調鼓吹自動駕駛的聲音依舊不絕于耳，急于涉足自動駕駛風口想著分一杯羹的企業越來越多。對此，管學軍三年前的告誡今天看來依舊沒有過時：“我們需要的是現實可用的產品，而不是帶有科幻色彩的自動駕駛故事。”
