隨著5G應(yīng)用落地，無(wú)人駕駛在通信技術(shù)上的一大阻礙逐漸消失，曙光漸近。一方面，國(guó)家和地方層面密集發(fā)布無(wú)人駕駛汽車(chē)路測(cè)新規(guī)及路測(cè)實(shí)施細(xì)則，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市也陸續(xù)發(fā)放自動(dòng)駕駛的開(kāi)放道路測(cè)試牌照;另一方面，包括BAT在內(nèi)的各路資本加快布局無(wú)人物流，其中不少企業(yè)正力推無(wú)人駕駛在物流卡車(chē)領(lǐng)域的運(yùn)用。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為物流貨運(yùn)行業(yè)具備無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展的商業(yè)動(dòng)因，無(wú)人駕駛或最先在物流領(lǐng)域大規(guī)模商用和普及，從2B的物流運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始，隨后才會(huì)蔓延到2C的消費(fèi)者領(lǐng)域。但“法律、商業(yè)、科技”之間一環(huán)套一環(huán)的“死循環(huán)”塑造了目前無(wú)人駕駛在物流行業(yè)落地的“不可能三角”：嚴(yán)格的法律管制不能為無(wú)人駕駛的商業(yè)化提供應(yīng)用場(chǎng)景和更大范圍的測(cè)算環(huán)境，從而導(dǎo)致投資人不能通過(guò)商業(yè)化數(shù)據(jù)測(cè)算技術(shù)對(duì)效率的提升效果及投資模型，進(jìn)而被限制的科學(xué)技術(shù)發(fā)展緩慢，現(xiàn)有水平很難滿(mǎn)足法律及監(jiān)管部門(mén)對(duì)于安全行駛的要求。
物流率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地?
從商業(yè)模式的角度看，無(wú)人駕駛汽車(chē)在市場(chǎng)中以“賣(mài)產(chǎn)品”或“賣(mài)服務(wù)”兩種形式出現(xiàn)，具體可以細(xì)分為B2C、B2B2B、B2B2C三種運(yùn)營(yíng)模式：
B2C模式，與現(xiàn)有汽車(chē)“賣(mài)產(chǎn)品”模式相同，以產(chǎn)品形式直接售賣(mài)給C端個(gè)人消費(fèi)者作為私人車(chē)輛;
B2B模式，對(duì)于“賣(mài)服務(wù)”的場(chǎng)景，將會(huì)在中間的B端出現(xiàn)無(wú)人駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)服務(wù)提供商，針對(duì)C端消費(fèi)者，它們將提供無(wú)人駕駛車(chē)輛，在通勤時(shí)間可以作為公共交通“最前一公里”和“最后一公里”的補(bǔ)充，面對(duì)B端客戶(hù)，在一些路線相對(duì)固定的場(chǎng)景，諸如物流企業(yè)貨車(chē)在高速路段。
從整個(gè)商業(yè)模式的分析看，未來(lái)無(wú)人駕駛賽道隨著技術(shù)成熟，必然出現(xiàn)“資產(chǎn)持有-數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)-操作調(diào)度”的三層分化，“資產(chǎn)持有”層大概率出現(xiàn)“主機(jī)廠三足鼎立”或“類(lèi)似普洛斯在物流地產(chǎn)的統(tǒng)治”競(jìng)爭(zhēng)格局;“數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)”層獨(dú)角獸最有可能出現(xiàn)擁有“云+算法+豐富應(yīng)用場(chǎng)景”的公司，比如“騰訊+滴滴”在B2B2C領(lǐng)域、阿里菜鳥(niǎo)在B2B2B，“操作調(diào)度”層可能進(jìn)一步分化成“統(tǒng)一干線+特色末端(快遞、大件、特殊件、工業(yè)品)”的“1+4”競(jìng)爭(zhēng)格局。
“效率、安全、成本”三個(gè)方面是目前公眾最不信任的三個(gè)領(lǐng)域，而在上面分析的無(wú)人駕駛?cè)笊虡I(yè)模式中，以物流對(duì)這三個(gè)指標(biāo)最不敏感，所以物流是無(wú)人駕駛最可能首先商業(yè)化落地的應(yīng)用場(chǎng)景。
突破“不可能三角”的關(guān)鍵
物流業(yè)主要分為“干-支-配”三大運(yùn)輸環(huán)節(jié)，從場(chǎng)景復(fù)雜度和車(chē)輛行駛速度兩個(gè)維度觀察：干線運(yùn)輸場(chǎng)景復(fù)雜度低但行駛速度相對(duì)較快，支線運(yùn)輸復(fù)雜度和速度都相對(duì)居中，末端配送則場(chǎng)景復(fù)雜度高但行駛速度較慢。這些從本質(zhì)上決定了無(wú)人駕駛在三個(gè)場(chǎng)景的落地應(yīng)用的核心關(guān)注點(diǎn)：干線運(yùn)輸最重視安全、支線運(yùn)輸最擔(dān)心成本、末端配送最關(guān)切效率。
無(wú)人駕駛技術(shù)整體的底層支撐目前還并不完善。目前國(guó)內(nèi)外大多數(shù)研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)的企業(yè)中，絕大部分還處在摸索嘗試的過(guò)程中，而這個(gè)階段的大部分嘗試無(wú)疑都將以失敗告終，這個(gè)試錯(cuò)的過(guò)程可能并不會(huì)很短，投入之大也非常人可以承受。
無(wú)人駕駛沿著兩橫三縱的技術(shù)架構(gòu)，逐步實(shí)現(xiàn)成熟的智能化和網(wǎng)聯(lián)化：2016年-2018年主要是三大傳感器的融合使用;2017年-2019年主要是高精度地圖的成熟;2019年-2022年是車(chē)載通訊模塊、互聯(lián)網(wǎng)終端、通信服務(wù)的成熟;2022年-2025年主要是決策芯片和算法的成熟。
安全是干線運(yùn)輸成為無(wú)人駕駛物流應(yīng)用最佳落地場(chǎng)景的核心要素。目前全國(guó)有約700萬(wàn)輛貨車(chē)運(yùn)營(yíng)全國(guó)干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)，占全國(guó)總載貨汽車(chē)擁有量的27.6%。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和公安部交通管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2018年，全國(guó)共發(fā)生貨車(chē)責(zé)任道路交通事故5.09萬(wàn)起，造成2.23萬(wàn)人死亡和4.7萬(wàn)人受傷，分別占汽車(chē)責(zé)任事故總量的30.5%、48.23%和27.81%。貨車(chē)發(fā)生的事故率和死亡率高出整體水平一倍，貨車(chē)的生產(chǎn)安全成了監(jiān)管部門(mén)最關(guān)切的地方。
貨車(chē)司機(jī)的疲勞駕駛和超速駕駛是交通事故發(fā)生的主因。通過(guò)G7監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)顯示：每天每名司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間眼睛閉上的時(shí)間超過(guò)18.2次;在駕駛過(guò)程中，出現(xiàn)注意力分散的次數(shù)平均一天有7次;打哈欠平均每天是2.2次;頻繁低頭的情況是每天0.2次。而無(wú)人駕駛可以很好地規(guī)避這些非常危險(xiǎn)的駕駛行為，尤其是在干線運(yùn)輸這樣枯燥且危險(xiǎn)的場(chǎng)景。
技術(shù)突破現(xiàn)階段無(wú)法改變駕駛行為是涉及公共安全等復(fù)雜行為的事實(shí)。雖然無(wú)人駕駛技術(shù)給大眾描繪了一幅智慧出現(xiàn)的未來(lái)藍(lán)圖，但其安全性、可靠性依然存疑，具體技術(shù)水平需要達(dá)到什么樣的水平，才能得到各個(gè)國(guó)家的認(rèn)可。而不同國(guó)家之間對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的態(tài)度不一、政策上的不確定性，也會(huì)在很大程度上影響無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展方向。具體政策法規(guī)制定實(shí)施的不確定性，所需要耗費(fèi)時(shí)間的不確定性，都會(huì)阻礙無(wú)人駕駛技術(shù)的普及，同時(shí)一次無(wú)人駕駛意外的發(fā)生，就可能阻擋，甚至冷凍一項(xiàng)新興技術(shù)。
無(wú)人駕駛更加廣泛和深入地影響普通人的生活已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。所以，法律在無(wú)人駕駛新技術(shù)大潮中如何發(fā)揮規(guī)范指引作用，平衡新技術(shù)與公共安全的關(guān)系，是對(duì)政策制定者智慧的重要考驗(yàn)，一定程度上也是影響新技術(shù)及相關(guān)企業(yè)命運(yùn)的重要因素。
無(wú)人駕駛技術(shù)提升效率帶來(lái)的成本壓縮空間僅有17%。目前無(wú)人駕駛汽車(chē)單車(chē)成本仍然較高，在目前貨車(chē)司機(jī)違規(guī)的情況下(每天行駛18個(gè)小時(shí))，可能超過(guò)司機(jī)工資及事故成本降低所節(jié)省的費(fèi)用。雖然消除司機(jī)成本是物流企業(yè)盈利的關(guān)鍵，但無(wú)人車(chē)輛的造價(jià)即使降低到市場(chǎng)水平，能夠壓縮的單公里成本空間很少，僅有17%。
趨勢(shì)及建議
鐵路總公司具有標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、高信譽(yù)、大容量、全天候、低價(jià)格、高保障、低碳環(huán)保等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，目前限于貨運(yùn)清算和分配方面激勵(lì)性不足，以及難以控制公路貨運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”體系，一旦實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，鐵總將很容易通過(guò)“無(wú)人化支線接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)”實(shí)現(xiàn)干線網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)最大化。
從目前公布的無(wú)人駕駛測(cè)試路段的城市分布看，多集中于沿海和東南部地區(qū)，北京、長(zhǎng)沙、廣州和重慶成為無(wú)人駕駛測(cè)試重點(diǎn)路段。東部地區(qū)由于人工成本壓力，支線運(yùn)輸很可能會(huì)成為無(wú)人駕駛的突破環(huán)節(jié)，但要選擇西南等偏遠(yuǎn)地區(qū)進(jìn)行技術(shù)測(cè)試與快速迭代。
雖然干線場(chǎng)景適合無(wú)人駕駛快速落地，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看仍無(wú)法取代鐵路的干線優(yōu)勢(shì)，東部地區(qū)的支線運(yùn)輸會(huì)成為無(wú)人駕駛的突破環(huán)節(jié)(有人工成本壓力)。只有技術(shù)的成熟才能反過(guò)來(lái)倒逼法律與政策的改變，但要意識(shí)到被技術(shù)替代從而釋出的司機(jī)群體的就業(yè)保障是核心問(wèn)題。(作者系京東物流戰(zhàn)略與創(chuàng)新研究院戰(zhàn)略研究總監(jiān))
