據《汽車新聞》報道，德國汽車巨頭戴姆勒在今年3月還曾承諾到2021年投放1萬輛自動駕駛出租車上路。然而就在上周，該公司董事長奧拉?卡倫紐斯(Ola Kallenius)宣布，戴姆勒正在對該項目進行“現實可行性審查”，并將重點轉向自動駕駛長途卡車。相較過于樂觀的硅谷，自動駕駛出租車在歐洲似乎舉步維艱，缺乏電網規劃的老城區以及自動駕駛技術安全性有待驗證或許是自動駕駛在歐洲面臨的最大問題。
業界分析師指出，戴姆勒對自動駕駛出租車項目 “現實可行性審查”具備一定的商業理由：首先，該公司正在削減成本，如果不清楚這樣做可能會帶來怎樣的先發優勢，就無法致力于一個大型的資本密集型項目。其次，更重要的是因為一個長期存在的明顯的技術問題。
確保自動駕駛汽車不會對城市交通造成威脅是一項需要數年才能完成的工作。調查人員仍在努力查明2018年3月優步自動駕駛汽車在亞利桑那州發生的那起致命事故的真相。該公司車輛似乎在此前的數十起非致命事故中都涉及了同一個測試項目。事實上，沒有哪家公司希望重復優步的悲劇，因此通用旗下自動駕駛部門Cruise這兩年不會像之前承諾的那樣在舊金山推出自動駕駛出租車。
雖然有關Alphabet旗下子公司Waymo在亞利桑那州推出自動駕駛出租車服務的新聞報道很多，該公司今年4月甚至在Google Play商店中發布了一款應用。但是在9月份，Waymo因技術的商業化應用延遲被摩根士丹利下調估值。該公司首席執行官約翰·克拉夫西克(John Krafcik)在上個月也表示，自動駕駛出租車服務可能會遲于自動駕駛卡車。
然而對于歐洲汽車制造商來說，推出自動駕駛出租車服務似乎比美國汽車制造商更加困難，因為這些汽車制造商要應對的是沒有電網規劃的歐洲老城市。他們知道想要實現這一目標還有很長的路要走，而這也正是大眾汽車作為自動駕駛領域的后來者，從不擔心被超越的原因之一。
大眾汽車旗下自動駕駛子公司首席執行官亞歷山大·希辛格(Alexander Hitzinger)在最近的一次采訪中表示，即便是Waymo這樣的行業先驅，“距離實現這項技術的商業化也還有很長的路要走”，大眾的自動駕駛汽車預計將在本世紀二十年代中期得到發展。
這個時間范圍可能并不比之前在2019年和2020年大型發布的宣傳更為現實。也許開發人員可以盡情地抱怨那些不可預測的人類駕駛員和行人，他們的想法原本完美無瑕，但如果只有在排除意外因素的真空里才能提交一份完美的完全記錄，自動駕駛汽車顯然也不具備現實可行性，畢竟沒有人可以搬空城市里日常生活的人群。
在經過數百萬小時的訓練后，人工智能最終能夠像人類一樣在路上行駛數百小時，這并不是自動駕駛出租車可行所需的全部條件，如何使用不像人類那樣具備“思考”能力的汽車來減少城市的擁堵才是問題的關鍵。
采用任何一種特定的框架來啟動自動卡車服務也同樣危險，盡管這比出租車更容易實現，因為線路相對是固定。但在以人類為主導的現實世界中，人類的存在會對自動駕駛行為產生不可預測的后果。而且先行者還有一個明顯的劣勢，就像優步一樣可能會遭受重創并導致業務倒退，而盈利潛力也不明朗。
當然，這些都不意味著自動駕駛開發已經失敗，甚至進入了死胡同。如果有足夠的時間和一些技術上的突破，自動駕駛汽車將能夠應對擁擠而復雜的路況并實現安全行駛。工程方面的挑戰有待克服，但問題的關鍵還不在技術，這項技術本身的發展速度相當快，有待解決的還是通信問題。
沒有人會強迫戴姆勒或通用汽車等老牌汽車制造商的資深業內人士對自動駕駛出租車的發布發表過于樂觀的言論。Waymo是一家燒錢的創業公司，很難讓它為自己的超前負責，但其他成熟汽車制造商卻正在這一領域極力追趕。
有分析師指出，大型汽車制造商完全沒有理由對自動駕駛做出任何承諾。這與電動化轉型不同，發展電動汽車已經被不少國家納入氣候政策，而汽車制造商并沒有來自取消人類駕駛員的監管壓力。因此，就這一點而言，與自動駕駛相關的商業模式目前也只處于純理論階段。對于參與自動駕駛汽車開發的公司來說，只要說明他們正在努力就已足夠。在某種程度上，幾乎所有的大型公司都是如此。一旦有哪家公司真正準備好推出這項商業服務時，其他相關企業的公告也將隨之而來，僅此而已。
