在自動駕駛邁向量產的前夜，量產被卡住的原因一再被業內人士探討。
“迅速發展的自動駕駛固然令人向往，但仍然有許多的難題尚未解決，其中技術標準和相關法規的缺失就是一大挑戰。”近日于青島開展的第十四屆中國智能交通年會的汽車自動駕駛分論壇上，中國智能交通協會理事長李朝晨如此表示。
華為中國區行業市場總監李翔宇也認為，目前自動駕駛的傳感器有著自身無法克服的缺陷和弱點，同時，即便自動駕駛的智能程度再高，依舊是一個信息孤島，車與車之間的溝通仍是比較困難。
技術標準與法規的缺失，使得2019年自動駕駛產業的發展也進入一個冷靜階段。車路協同與單車智能之爭再次被擺上臺面，同時也越來越有一個行業共識：單車智能可以實現99.99%的智能與安全，而剩下的千分之一將由車路協同來保障。
在得出相關的應對措施之前，不妨先來看看論壇嘉賓對當下的自動駕駛產業的總結與思考、行業正在推進的工作以及自動駕駛產業出現的新變量，追本溯源方能探尋未來。
2019年自動駕駛產業發展處于何種狀態
在論壇現場，盡管是以“自動駕駛”之名開展的活動，但現場嘉賓們屢屢談及的一個關鍵詞是，“智能網聯”。
中國汽車技術研究中心科技發展部部長龔進峰表示，當下自動駕駛成各個國家競爭發力的對象，而中國在5G通信方面存在先發優勢，因此智能網聯成為國內自動駕駛產業的優勢板塊。
他總結道，2019年國內的自動駕駛呈現出了六大勢態：
首先從宏觀來看，以智能網聯為代表的汽車發展被列入了國家戰略。不論是工信部發布的《2019智能網聯汽車標準化工作要點》，還是國務院頒發的《交通強國建設綱要》指出要加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)的研發，形成自主可控完整的產業鏈，都可以看出，國內的智能網聯汽車的發展正在受到空前重視。
其次，多領域融合合作、產業協同創新成也為一大趨勢。汽車不再是一個孤立的移動載體，而是融入大交通系統中，與交通產業鏈中的節點企業產生聯結。
第三、各項標準工作全面開展，積極參與國際標準法規制定。龔進峰認為，今年5月份工信部發布的《2019年智能網聯汽車標準化工作要點》，就是為了統一自動駕駛產業語言，讓玩家能夠在同一個平臺上進行對話。
第四、自動駕駛技術路線逐步明確，確立中國自動駕駛落地方案。由于單車智能有限，需要車路協同的支撐，二者缺一不可。龔進峰表示：不同的技術背景在解決自動駕駛的問題上會有不同的技術路線，但到L4級自動駕駛以后，兩個技術的融合將會成為無人駕駛不得不選擇的方案。
第五、新型商業模式不斷出現，逐漸形成新的產業形態。可以看到，當前在一些物流場景、港口碼頭、清掃車、礦區無人車、固定路線區域接駁、Robotaxi場景上，自動駕駛技術催生了不同程度的場景落地。
第六、各地政府高度重視自動駕駛產業發展，紛紛出臺政策吸引企業落地。目前國內有10個國家級的示范區，地方政府正在做一些規模化部署工作、探索相應的管理模式。
存在的挑戰以及應對措施
盡管政府都在紛紛推動自動駕駛的試點示范，但論壇現場的嘉賓都表示，當下自動駕駛產業的發展還面臨著一些困難。
1、國內自動駕駛相關的標準及法規不夠健全首先是一大難題。
從2012年起深入參與自動駕駛的法律研究，智能出行研究院自動駕駛法律中心主任何姍姍也認為：自動駕駛的立法一定程度上了拖了技術進展的后腿，處于相對滯后的狀態。
她表示，目前自動駕駛測試正面臨著十多個核心問題，主要表現在：
自動駕駛汽車在高速公路上的測試缺乏法律依據，阻礙技術測試進度;
現行規定禁止測試過程中搭載與測試無關的人或物，阻礙測試主題展開更豐富的主體測試，也限制了自動駕駛技術的用戶教育;
自動駕駛技術的發展將會打破目前以人類駕駛員為責任主體構建的交通法律體系;
測試過程中數據采集涉及地圖繪測資質，地圖的實時更新可能會涉及保密問題;
目前缺乏與自動駕駛產業需求相匹配、有效分擔風險的保險體系;
自動駕駛測試存在著數據安全與個人信息泄漏、國家安全問題;
而這些問題的解決涉及領域繁多，包括交通類、安全類、電信類、測繪類、強制性標準類、互聯網類等，這給立法帶來了極大的挑戰。
事實上，針對自動駕駛的立法問題，上海、北京、重慶三個地方政府已經率先出臺相關的自動駕駛法規。目前有20多個城市也先后推出了自動駕駛相關的測試規范，將逐步帶動全國整體的自動駕駛法律推進。
針對這些挑戰，何姍姍表示，未來自動駕駛的立法起草工作圍繞測繪、保險、法律的責任和義務、數據和個人信息、網絡安全、駕駛義務和責任，技術標準等幾方面進行法律制度的頂層設計。
2、自動駕駛發展需要產業間協同合作，缺乏統一協調機制。
高級的自動駕駛涉及的產業生態龐雜，不僅需要汽車制造商，還需要零部件供應商、互聯網企業、通訊運營商等科技企業和政府部門的協作。
針對自動駕駛的產業標準與協調機制問題，來自中汽中心標準所智能網聯汽車標準法規研究室的孫航則表示，當下自動駕駛汽車經歷了仿真、道路測量、場地測試，馬上進入量產應用的關鍵節點，相關的產業標準體系也在推進當中。
2016-2017年間工信部、國標委、聯合交通部共同研發了《智能網聯汽車標準體系》。按照智能網聯汽車分標委的規劃，到2020年會制訂30項汽車智能網聯標準，到2025年會制定100項的標準，形成比較完善的標準體。
3、我國自動駕駛技術發展不成熟以及產業上下游產業鏈不完備。
目前汽車智能技術仍處于發展迭代期，激光雷達、高精度地圖和定位、云平臺及大數據等在汽車領域的產業鏈資源依然不夠成熟。自動駕駛要落地，必須體現在所有零部件形成完善的產業鏈，而國內的傳感器、智能芯片、智能網聯、智能計算、智能控制和人工智能技術各個方向都需配套。
針對這個問題，龔進峰在論壇上表示，國內的零部件企業要堅持創新，讓核心零部件成為國內自動駕駛關鍵技術突破的先鋒。對于整個自動駕駛產業而言，各產業鏈發揮各自優勢，形成聯盟，抱團取暖。
4、目前自動駕駛產業尚沒有可以實現盈利的商業模式。
龔進峰認為，當下自動駕駛產業還沒形成商業規?；浅鲇趯ψ詣玉{駛安全的考慮，自動駕駛的安全性必須比人類駕駛有顯著提高才可以大規模商用。他表示，到2030年前，預計自動駕駛市場的發展仍然主要依靠輔助系統驅動，人們將借助各種輔助的傳感器，來提高駕駛的安全。因此行業中的玩家要快速尋找可以落地的商業化運營方案，提升自我的造血能力。
新變量：5G、V2X如何賦能自動駕駛?
近日，隨著三大運行商5G套餐資費的公布，國內也正式進入了5G商用時代。作為自動駕駛產業中的一個新變量，5G憑借著高可靠性、低時延的優勢將賦能自動駕駛的進一步發展。
華為中國區行業市場總監李翔宇指出，5G對自動駕駛的賦能主要體現在安全性和效率性兩大方面。
結合 V2X 技術，能夠準確的感知周圍車輛的勢態、通過道路設施獲得局部的精確地理位置，并且通過V2I可以實現城市綠波同行，同時還不受天氣的限制。
比如在自動駕駛的感知環節，除了傳統的各種雷達和攝像頭感知之外，5G通訊設備可以為單車提供第三方視覺的感知，實現高精地圖的實時更新和輔助定位功能。他還表示，通過華為提供的MEC邊緣計算平臺實時與云端交互，實現規劃和控制;此外還可以實現多車協調與控制，以改善交通管理效率。
李翔宇認為，5G-V2X的加持，對自動駕駛來說是一個非常大的飛躍，其自身的決策可靠性有望提高三個數量等級。5G商用時代的到來，V2X 的對自動駕駛的保障性能有望進一步提高。
而從 V2X 的應用角度來看，中國信息通信研究院技術與標準研究所車聯網項目主管康陳表示，國內不管芯片模組、終端研發還是地方應用示范都在不斷突破。
以國內首個車聯網先導區無錫為例，據了解，目前無錫的 LTE-V2X 網絡已經布局在400個路口，發展車輛超過兩萬輛，能實現交叉預警等自動駕駛輔助類功能。
隨著LTE V2X技術的基本成熟，下一步可以進行商業模式和管理機制的探索?？梢韵仍诘V山、物流園區等相對固定的路線進行簡單部署，從而讓智能網聯技術在場景實踐上更加成熟，然后逐步推廣到公開道路面、面向乘用車的自動駕駛的場景。
康陳表示，但目前比較成熟的還是LTE-V2X預警功能，這也意味著只能進行較低級別的自動駕駛輔助功能，更高級地賦能自動駕駛比如進行L3級的汽車控制，目前還處于探索階段。
