大筆融資后，能“催熟”卡車自動駕駛行業嗎?
近日，自動駕駛初創企業智加科技與一汽解放表示，將共同開發自動駕駛卡車。兩家合作伙伴已經推出了首款名為一汽解放J7 L2的商用半智能駕駛卡車，計劃在三到五年內推出近乎完全自動駕駛的L4級車輛。
近兩年，智加科技在自動駕駛的商用落地方面動作不斷。在此之前，智加科技分別與蘇寧、一汽解放完成自動駕駛場景作業項目;2018年11月，智加科技與滿幫集團達成獨家戰略合作。
目前，自動駕駛已經成為“風口”。據了解，公路貨運貢獻了中國運輸行業四分之三的貨運量，背后有約1400萬輛貨運卡車和3000萬名卡車司機。智加科技創始人兼CEO劉萬千表示，以中國為例，干線物流一年的市場規模超過4萬億元。世界各國都在自動駕駛汽車領域持續發力，期望搶先獲得未來汽車工業全球競技的入場券。
其中，卡車由于應用場景相對較簡單、市場空間大，被業內人士認為最早有望實現商業化，因而吸引了大批企業入局。國外，從最初布局的沃爾沃、戴姆勒等傳統車企，到后來谷歌、Uber等科技巨頭入局，短短幾年的時間自動駕駛卡車賽道上已經聚集了大批玩家;國內，傳統車企、新興行業以及各類創業公司，紛紛開始加速商業落地、產業深度融合的進度。
重卡自動駕駛目前現狀如何?部分業內人士告訴記者，國內自動駕駛卡車企業正在逐漸縮小與國外企業的差距，部分自動駕駛車輛已經在小范圍進行商業試運營。但目前來看，在商業化、安全性、法律法規方面存在不少挑戰。
群雄逐鹿?
如今，自動駕駛的浪潮正席卷整個汽車行業。2018年全球自動駕駛領域融資總額超過450億元，進入2019年，市場熱度更高。截至目前，全球自動駕駛領域累計融資規模就已超過450億元，美國市場更是頻現單筆10億美元以上巨額融資。
相比乘用車自動駕駛，卡車領域雖然關注度并不高，但卻被認為是機會所在。劉萬千表示，中國的社會物流費用大概有13萬億，占GDP比重15%左右。其中，干線物流運輸有3萬億的市場規模，涵蓋800萬輛重卡。如果做成自動駕駛，產業效率可以提升25%。
同時，他還表示，中國重卡的成本結構是“3322”，即，30%是路橋費，30%是油費，20%是人工，20%是車輛折舊費，自動駕駛能節省的是人工的那20%、油費的那10%，加起來是30%。
目前，在卡車自動駕駛賽道的玩家中，既有一汽解放、中國重汽和北奔重汽等傳統車企，也有順豐、美團、京東等跨界入局者，還有智加科技、圖森未來、嬴徹科技等初創公司。
總體來看，傳統車企普遍定位在L1到 L3級自動駕駛卡車，初創公司大都瞄準了L4級。美國汽車工程協會(SAE)根據系統對于車輛操控任務的把控程度，將自動駕駛技術分為L0到L5等6個級別。其中，系統在L1到L3級主要起輔助功能;當到達L4級，車輛駕駛將全部交給系統，而L4、L5的區別在于特定場景和全場景應用。
對此，部分業內人士解釋稱，L3確實能增強駕駛體驗，但它的門檻很低，市場空間增幅有限，對投資人也無法交代。至于L4級別，要么做不出來，做出來估計就能吃下很大市場，空間巨大。
那中國卡車自動駕駛到什么水平了?劉萬千曾表示，自動駕駛主要有5個階段，分別是原型期、工程驗證期、設計驗證期、生產驗證期、市場量產期，并以這5個階段為落地的指導依據。目前行業正處在工程驗證期，就是從實際分析，搭出一套系統、流程、合作方式，然后去驗證自動駕駛比人安全。
與中國相比，美國在無人駕駛的商業化和技術水平上要更快一些，部分是因為美國司機的人力成本是中國的三倍半，人工短缺也更嚴重。部分業內人士表示，Waymo肯定是國內企業對標的對象，他們在2020年應該可以把完全駕駛員拿掉，完成設計驗證環節，很快進入量產階段。目前，國內公司要跟緊Waymo，別被它甩下去就好。
技術、安全成大挑戰
作為一項全新的技術，自動駕駛雖然擁有巨大潛力，但目前還面臨很多的挑戰。據了解， Uber曾大手筆斥資6.5億美元收購Otto，開啟無人駕駛卡車業務。但在2018年Uber卻決定停止卡車項目，引發了多方的猜疑。
在眾多挑戰中，首當其中的，是技術方面尚未完全突破。自動駕駛必須確保要具備識別物體，并且避開物體安全移動的能力。
目前來看，在實現自動駕駛的路線上，大多數的公司則是采用多傳感器融合的方案?，F代摩比斯的研發負責人表示，實現高級別的自動駕駛，痛點就在如何使多個傳感器間進行有機協助。例如，高精度的傳感器和地圖，勢必也會帶來更大規模的數據，由此也就需要更快速的網絡及運算效率更高的芯片。
這些都會影響自動駕駛的安全性。中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅曾特別強調，自動駕駛難在不確定性駕駛，即諸如爆胎、側翻等“邊緣駕駛”上。這些“最后一公里問題”，應當成“最先一公里”問題去解決，讓未來汽車能自主應對駕駛過程中常常遇到的、偶發的各種各樣的不確定性。
不容忽視的，自動駕駛在政策方面也面臨著挑戰。圖森未來CEO陳默表示，中國政府對新能源汽車等前沿技術行業有很多扶持政策，比美國政府的支持力度強，這有利于新技術的快速普及和規?；?。
但這些還不夠。部分業內人士建議，要加快無人駕駛汽車立法和制定標準。目前的交通法律對于無人駕駛卡車的法律地位和行駛標準，還沒有界定與要求，應該從生產許可、產品標準、安全管理、路測標準等方面對無人駕駛汽車進行規范和引導;同時，無人駕駛技術標準體系尚未建立，汽車智能化裝置和系統存在標準缺失、標準滯后等問題，需要組織相關領域專家加快建立標準化體系框架。
值得一提的是，雖然已有L3級以下的產品已經有部分開始落地，L4級自動駕駛項目大多還處在測試階段。但這距離真正量產和商用，仍有一段距離。據了解，開發一套自動駕駛系統，先不說技術是否成熟，單從成本來看要比汽車研發高出很多。這很難真正實現自動駕駛汽車的商業化落地。
