7月12日，劇透已久的大眾、福特深化合作事件正式落地，大眾向福特自動駕駛子公司ArgoAI投資26億美金，同時福特則成為首個使用大眾MEB電動汽車平臺生產的外部車企——真正的大眾、福特聯盟正式成立。
近年來，隨著汽車四化浪潮洶涌來襲，汽車產業持續動蕩，主要車企開始攜手應對挑戰，例如寶馬和奔馳、本田和通用都組建了自動駕駛同盟，以共享自動駕駛技術。
左右分別為大眾CEO迪斯和福特CEO韓凱特
而就在汽車產業內部不斷攜手的同時，一些車企也將目光放到了谷歌、英特爾等企圖進軍汽車產業的“外來者”身上。例如雷諾日產就在6月20日和谷歌Waymo達成合作，未來將在歐洲和日本引入Waymo的無人出租車服務。
在這之外，FCA、捷豹路虎也是Waymo身邊的合作伙伴，豐田和沃爾沃向Uber拋出橄欖枝，而而寶馬與英特爾、德爾福與Lyft、三星與現代也都組建了自動駕駛聯盟。
毫無疑問，自動駕駛技術的競爭，已經演變成了各個自動駕駛聯盟之間的競爭。而這些自動駕駛聯盟，又分為車企聯盟，以及車企與科技公司組建的聯盟。
三大車企–科技公司聯盟顯現，合作推動技術落地
在大眾–福特、奔馳–寶馬、通用–本田這樣的車企自動駕駛聯盟之外，車企與科技公司之間的跨界聯盟更值得關注，目前比較活躍的主要有三大聯盟：
雷諾日產-Waymo聯盟
豐田–Uber聯盟
寶馬–英特爾聯盟
成立自動駕駛聯盟，最關鍵的是雙方要如何推動技術落地，從這三大聯盟看，核心有兩種打法。
第一種是聯合研發，技術共享的聯盟，豐田-Uber、寶馬–英特爾聯盟都是這種套路。第二種則是優勢互補，各取所需型，雷諾日產-Waymo聯盟就是如此。
雷諾日產聯盟和Waymo結盟
在第一種聯盟中，雙方會共同研發技術，互相共享，例如豐田在2018年就表示將在旗下MPV車型塞納上搭載Uber的自動駕駛技術，是推出自動駕駛出租車服務。
而第二種聯盟中，則由一家公司負責研發技術，另一家負責運營。例如雷諾、日產就分別負責將Waymo的自動駕駛出租車/貨運服務在歐洲和日本落地，但兩家車企都不參加技術研發進程。而FCA、捷豹路虎也只是向Waymo提供搭載自動駕駛技術的車輛。
除了技術合作模式，內部企業之間如何綁定也是另一個關鍵問題。
從個角度細分，這些聯盟同樣分為兩種類型，一種是僅是宣布合作的松散聯盟，如雷諾日產-Waymo、寶馬–英特爾聯盟。
而豐田和Uber的關系則要緊密的多，因為豐田在2016年、2018年和2019年多次投資Uber，總金額接近10億美金，可謂是下了重注，這也讓兩者從資本層有了深度綁定。
從技術分工角度來說，Waymo、Uber、英特爾(包括其已經收購的Mobileye)都是完整的自動駕駛軟件技術供應商，而車企也在不同程度的參與其中，其中豐田、寶馬這種大型車企擁有一定自主研發能力，參與度比較深入。
需要注意的是，上述三個聯盟只是眼下比較活躍，且已經有一些成果和落地規劃的聯盟，此外還有一些特殊的“聯盟”。
比如韓國的三星與現代也宣布要合作，但是兩者目前并沒有對外發布太多成果，也沒有公布落地進展。還有多家供應商式的“聯盟”，比如FCA-Waymo、捷豹路虎-Waymo、沃爾沃-Uber，都是車企向科技公司賣車的玩法。
而在大型車企與大型科技公司組建的聯盟之外，還有大型車企與小創業公司組建的“聯盟”。
比較典型的例子包括此前的大眾-Aurora、現代起亞–Aurora、一汽解放–智加、雷諾日產–文遠知行、戴姆勒-Moment、大陸-Easymile、法雷奧-Navya等。
在這種“聯盟”中，由于科技公司一方的規模非常弱小，且車企往往會尋求多個自動駕駛合作伙伴，因此其更像是一種供應商關系，而非大型車企與科技公司組建的聯盟性質的組織。
Waymo和Uber最受歡迎，寶馬牽頭成立最大聯盟
1. 萬車迷Waymo
作為全球自動駕駛技術的領頭羊，Waymo自然也成了汽車圈中的萬人迷，不少車企都希望跟它合作。
2016年底，谷歌將自動駕駛團隊拆分為獨立子公司Waymo，隨后CEO拉里佩奇就放出了自家沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車太過激進，谷歌無需自己造車的言論。隨后，Waymo就和FCA菲亞特克萊斯勒達成了合作，后者將向其提供MPV車型全新大捷龍作為來打造自動駕駛出租車。
當然，FCA在制造時就會將激光雷達、毫米波雷達等傳感器融入車身，并對整車的線路、電源等部件進行優化，相當于是準前裝車型。
看到FCA傍上Waymo后提升了品牌的銷量和科技感后，捷豹路虎集團也開始效仿。2018年3月，捷豹汽車宣布2020年將向Waymo提供2萬臺I-PACE純電SUV，用以打造無人出租車。
一個有意思的插曲是，2018年5月31日，軟銀宣布將向Waymo最大的對手，通用Cruise投資22.5億美元。Waymo第二天就宣布與FCA的合作規模擴大到6.2萬臺的消息作為回應。按照官網3.9萬美金的指導價計算，總交易規模將超過10億美金。
而即使同時擁有捷豹和FCA兩個合作伙伴后，Waymo還是覺得不夠。在今年6月20日又與雷諾日產聯盟大成合作，借著雷諾、日產將自家的無人出租服務部署到歐洲和日本市場——Waymo對車企的吸引力可見一斑。
而在2018年10月，全球最大的車企集團大眾此前也曾傳出與Waymo的緋聞。外媒當時報道稱，大眾計劃以120億歐元(約合928億人民幣)收購Waymo 10%的股份，由此反推Waymo的估值已經達到1200億歐元(約合9280億人民幣)。
要知道，大眾集團2018年全年的利潤也只有140億歐元，可見其對Waymo的重視程度之高。
不過事實證明，大眾還是放棄了這一想法，轉而與福特結成了聯盟，投資26億美金到福特的自動駕駛子公司Argo之中。其中10億美金是現金，剩下部分是將大眾集團旗下自動駕駛公司AID作價16億美金，與之合并。
2. 打不死的Uber
Waymo如此強勢，而蘋果在自動駕駛領域還處于起步階段，那么在科技公司中，又有誰能跟Waymo相提并論呢?
Uber勉強算一個。
擁有巨額融資的Uber，在2015年收購卡耐基梅隆大學機器人研究所，獲得50多名研究人員，隨后正式開啟了自動駕駛研發之路。在用福特蒙迪歐做測試車摸索了幾天后，Uber也覺得改裝車不太靠譜，就找來了在主動安全(L1/L2級自動駕駛技術)上非常積極的沃爾沃作為合作伙伴。
當時，沃爾沃旗下基于全新SPA平臺打造的旗艦SUV XC90剛剛發布，具備L2級自動駕駛能力，也就意味著其具備完善的線控系統，非常適合作為自動駕駛技術的測試車。
不過蛋疼的是，Uber隨后卻接二連三出問題。
先是在加州闖紅燈被拍了下來，最終因為沒有拿到道路測試牌照被逐出加州(隨后又申請牌照回去了)，接著是與人類駕駛車輛發生事故被頂翻，最后又是2018年3月20日在亞利桑那撞死一名行人。
每一次出問題，照片和視頻中的沃爾沃XC90都非常顯眼，一眼就能看出是Uber家的測試車。
跟Uber的成長史一樣，其自動駕駛業務雖然問題不斷，但仍然挫折中前進，而它的小伙伴沃爾沃也是毫不避嫌，持續合作。
今年6月12日，雙方還聯合發布了基于XC90打造的全新一代自動駕駛測試車。沃爾沃官方表示，雙方自2016年開始合作后，打造了多款原型車。
但最新發布的這臺，是第一個“量產級”自動駕駛汽車，最重要的特點是在轉向、剎車和電源上都具備冗余，能夠保證安全性。
面對沃爾沃的不離不棄，Uber也向其拋出了超過2萬臺自動駕駛版XC90的采購訂單，算是還了“人情”。
如果說沃爾沃只算是車圈小老弟的話，那么Uber其實還有老大哥豐田的支持。
早在2016年網約車大戰的時候，豐田就投資了Uber，不過當時主要目的還是在網約車領域布局。而到了2018年，豐田突然意識到自己在自動駕駛領域已經落后，在已經斥資10億美金組建TRI豐田研究院之外，又宣布向身處困境的Uber投資5億美金，著力展開自動駕駛合作。
按照雙方的規劃，Uber將把自己的自動駕駛技術整合到豐田旗下MPV塞納上，并部署到Uber的網約車隊中。需要注意的是，這些塞納同時還會搭載豐田自家的自動駕駛技術。
而在今年4月19日Uber上市前夕，其自動駕駛部門(Uber先進技術集團)又宣布獲得軟銀、豐田、電裝等聯合財團10億美金投資，其中豐田和豐田旗下Tier1聯合出資6.67億美金。
但從投資角度來說，豐田已經跟Uber形成了非常緊密的聯盟，遠比FCA、捷豹路虎等企業向Waymo賣車那么簡單。
3. 寶馬聯合英特爾打造最大自動駕駛聯盟
雖然最近一段時間不少車企跟科技公司紛紛結盟，但要說第一個“自動駕駛”聯盟，當屬“寶馬–英特爾”聯盟。
早在3年前的2016年7月份，寶馬就與英特爾、Mobileye一起舉行了發布會，當著全球媒體的面，非常正式地宣布成立自動駕駛聯盟，致力于在2021年推出L4級自動駕駛汽車。
而就在三家宣布聯盟半年后，英特爾在2017年就斥資153億美金收購了Mobileye，成為其自動駕駛團隊的主力，寶馬–英特爾-Mobileye聯盟也變為寶馬–英特爾聯盟。
也許是受英特爾大手筆并購案的鼓勵，車企巨頭們看到了其研發自動駕駛技術的決心，汽車零部件巨頭德爾福、大陸、麥格納，以及向谷歌Waymo賣車的FCA也先后宣布加入寶馬–英特爾聯盟，讓該聯盟成為當時全球規模最大的自動駕駛研發聯盟。
上個月，Mobileye全球副總裁Lior Sethon在接受采訪時透露，Mobileye(即英特爾)與寶馬在以色列已經部署了將近一百輛自動駕駛測試車。其收集的路測數據，將幫助聯盟研發L4級自動駕駛技術，并最終在2021年推向市場。
而在2021年之前，這個聯盟也將技術多次對外展示，并且將實現“盈利”。
2018年CES期間，從德爾福分出的自動駕駛公司安波福就基于全新一代寶馬5系，和英特爾的計算平臺，以及Mobileye的視覺感知技術，打造了出了8臺L4級自動駕駛汽車，并將其掛在了Lyft的網約車平臺上，向CES會展所在地拉斯維加斯的居民提供打車服務。
而在CES結束之后，安波福宣布與Lyft一道，投入由30臺寶馬組成的自動駕駛車隊到Lyft的網約車網絡中，向顧客提供服務。
根據Lyft提供的數據，項目運營1年后，這些自動駕駛網約車總計跑了5萬單，其中95%的打車者都是第一次乘坐自動駕駛汽車。
Lyft方面表示，這一規模已經妥妥讓這個項目成為全球最大的自動駕駛商用落地項目。
車企需要補強IT能力，Tier1與車企關系發生變化
眼下，除了雷諾日產-Waymo、豐田-Uber、寶馬–英特爾這幾個車企–科技公司聯盟之外，還有大眾–福特、戴姆勒–寶馬、本田–通用、戴姆勒–奔馳–博世幾個汽車企業組成的自動駕駛聯盟存在，可以說自動駕駛聯盟已經成為全球汽車企業的共識。
那么為什么組建自動駕駛聯盟已經成了全球汽車行業共識呢?在業內人士看來主要有兩個原因——難度和成本。
“自動駕駛是新興技術，挑戰太大，僅靠一家之力未必能實現。有靠譜核心AI技術的自動駕駛公司數目又遠少于主流車企數目，形成結盟選擇同一家AI提供商是必然。結盟有利于聚焦資源，共進共退，分攤投入與風險，同時保住車企江湖地位，是上上策。”AutoX創始人、美國普林斯頓大學CV技術專家肖健雄這樣說道。
AutoX創始人、CEO肖健雄
“大車企一開始肯定是想自己做的，但自動駕駛涉及到大型軟件工程、AI、大數據等新東西，最后發現還是跟別人(科技公司)聯合起來搞更好。”馭勢科技聯合創始人、CEO吳甘沙這樣說道。
此外，吳甘沙還表示，隨著自動駕駛技術日益成熟，研發投入也越來越大。“像是Waymo這種大型企業，一年消耗10億美金也很有可能。”吳甘沙說道，“投入太大，不如找人一起分擔成本。”
而嬴徹科技一位高管則表示：“自動駕駛研發已經從純粹的技術突破，發展到關注技術進步與量產落地同步推進的階段，這就需要考慮車規級的軟硬件的結合、考慮關鍵零部件的同步量產、考慮落地場景的可行性。”
總結來說，車企與科技公司結盟，既反應了車企需要找科技公司補強軟件技術，又表明科技公司需要車企幫助實現硬件部分的量產落地，雙方分擔成本，才能促進技術進步。
而一個有意思的地方在于，肖健雄和吳甘沙兩位自動駕駛創業者都認為車企之間的自動駕駛聯盟背后最主要的原因也是科技公司。
“結盟的基本都是車企，聚焦點都在一個自動駕駛AI公司上，例如大眾跟福特結盟背后是ArgoAI。”肖建雄說道。
“本田去找通用，核心原因也是因為通用投資的Cruise。即使是車企之間組建自動駕駛聯盟，也一定需要有新東西進去。”吳甘沙這樣分析道。
不過事實也并非全是如此，寶馬跟奔馳在合并了出行業務后，今年也宣布將聯合研發高等級自動駕駛技術，而兩家公司背后并沒有一家知名自動駕駛技術公司。
從全球來看，美國的通用、福特，日本的豐田、本田、日產，歐洲的大眾、奔馳、寶馬、雷諾等車企均組建或參與了一個自動駕駛聯盟，結盟研發自動駕駛技術已是全球車企的共識，那么這種趨勢會對行業產生哪種影響呢?
肖建雄認為，結盟是行業發展的一個必然趨勢，有利于行業發展。目前中國也開始形成聯盟態勢，例如上汽、東風、比亞迪、恒大國能都與AutoX形成結盟關系，百度也拉上一汽、吉利、金龍形成了Apollo聯盟。
而吳甘沙則認為，各大自動駕駛聯盟的形成，真正會讓車企與Tier1之間的關系發生變化。
“這些聯盟形成后，車企們擁有越來越強的研發能力，也就是擁有更多談判的籌碼，進而會讓車企與原本處于強勢地位的Tier1和Tier2的關系發生變化。”吳甘沙說道。
據了解，博世、Mobileye等L1/L2級自動駕駛技術供應商在業內影響力巨大，為大部分車企提供了相關的解決方案與細分技術，是近乎壟斷般的存在。
而隨著車企與科技公司，車企與車企之間的合作加深，這些零部件企業的“壟斷地位”或許也將被打破。
“當然，現階段Tier1仍然是繞不開的存在。即使是車企與科技公司結盟，他們也需要Tier1的工程能力幫助實現技術量產。”吳甘沙最后補充道，“比如寶馬–英特爾聯盟，就拉攏到了大陸和德爾福進場。”
結語：自動駕駛進入群架時代
毫無疑問，自動駕駛已是眼下汽車產業，乃至整個出行產業最重要的變量技術，各大車企、科技公司、出行公司都在積極爭奪技術制高點。
但不管是對谷歌、蘋果，還是奔馳、寶馬、大眾這些公司來說，自己研發的難度實在太大、成本太高，因此各家公司紛紛選擇結盟，不管是大眾–福特、豐田-Uber，還是寶馬–英特爾 、本田–通用聯盟的形成，都說明了這一點。
而在這些聯盟的背后，科技公司是至關重要的存在，是軟件、AI等核心技術的提供者。通過自動駕駛研發浪潮，真正讓科技公司跨入了機械制造領域，讓汽車產業與科技產業的綁定更加緊密。
