前兩天，一份報告的公布，在一定程度上為我們揭曉了答案。而這份報告，來自于全世界自動駕駛的"溫床"——美國加利福尼亞州。
先來看看數量，根據加州DMV(加州車管所)在網上公布的信息來看，2017年共有20家進行自動駕駛測試的公司向加州DMV提交了《自動駕駛脫離報告》，而到了2018年，這個數字擴大到了48家，漲幅超過100%。但是，跟拿到測試執照的66家公司這個數字相比，顯然還是有些公司選擇不交"作業"。當然，我們不能簡單地說剩下的18家"沒帶就是沒寫"，但是最起碼，它們沒有拿出來的勇氣。
除了數量之外，過去的一年里自動駕駛在質量方面也同樣是野蠻生長的一年，先說行業中的領軍者Waymo，在2017年的人工干預頻率是平均每5596英里一次，而2018年，人工干預頻率降低到了平均每11154英里一次，也就是說，Waymo的110輛測試車在過去的一年里對人工干預的依賴降低了將近一倍，而11154英里(約18000公里)這一行駛里程，已經比較接近于普通消費者一年可能行駛的總里程，無愧于全世界最好的自動駕駛。
當然，也有成績并不理想的，比如奔馳。在2017年，奔馳在加州的自動駕駛測試成績為平均每1.3英里需要人工干預一次，到了2018年，這一頻率為平均每1.46英里需要人工干預一次，很難說這是技術的一小步進步，還是單純測試過程中的各種變量導致的數據浮動，結合2016年的每2英里需要人工介入一次，我更傾向于后者。當然，這只是奔馳在加州的測試成績，也許奔馳在自己的老家歐洲會有更好的表現。
還有一個事故"拖累"的公司，互聯網+時代的出行巨頭Uber。我們都不曾懷疑，如果有一天人們的出行開始由自動駕駛執行，Uber一定會是其中一個，但是，在2018年3月，步子邁得有點大的Uber出事了。一輛搭載了Uber的自動駕駛系統的沃爾沃XC90在夜間行車的過程中發生了碰撞行人的事故，并至行人死亡，發生事故時的車速為39mph(約為62km/h)。隨后，Uber便暫停了對于自動駕駛的測試。雖然在9個月后的12月再次重啟了測試，但是2018年的成績還是停留在了平均每0.38英里需要人工干預一次。
雖然行業中的技術水平仍然良莠不齊，但是我們也看到已經有不少公司的自動駕駛技術達到了不太需要人工介入的程度，拋開政策法規的限制，這是否意味著在不久將來我們就能看到一些車型開始支持L4級別自動駕駛了呢?
會來，但是可能不是你想象的樣子。
這個行業中，現在可以大致分為兩類，一類是根基深厚的科技公司，另一類則是一些初創團隊，并且初創團隊的比例，不算小，并且仍在擴張。這也就意味著，這個行業還沒有進入正規化，仍處在清場的前期階段。
當然，清場也就是不久之后的事了。一家叫做Nuro的初創公司，創始人團隊來自谷歌，在2月11日成功融資9.4億美元，創下了自動駕駛領域初創公司的融資紀錄，而在它之前，這個紀錄的保持者是大名鼎鼎的Aurora，也就是特斯拉的自動駕駛合作伙伴，它在2月8日完成了B輪融資，總金額為5.3億美金，不過，這個紀錄它只保持了3天。
拿到了巨額資金之后，初創公司有了加速發展的機會和可能，意味著可以更加迅速高效地擊敗本來在同一規模和水平線上的其他對手，而對于其他對手而言，如果不能及時獲得大資本的注入，它們的推出倒計時牌，已經亮起了。
當然，這也并不意味著，清場過后，就是自動駕駛正式面世的時候了，清場只能代表著，清除了大部分干擾項之后，這個市場真正的大規模廝殺就要開始了，而所有的對手，都是身懷絕技的。
對于我們而言，這樣的競爭，也就意味著自動駕駛出現在我們生活中的速度，會更快。
看看最后賽場上的主力選手都有誰吧，除了最后存活下來的初創公司之外，還有谷歌、蘋果、亞馬遜以及中國的騰訊和百度。
這幾家不僅有著大把的資金可以"燒"，大量的頂尖技術人員不斷優化，同時，都是各個領域的佼佼者，它們在數據方面，由于用戶量龐大，都有著自己的優勢，而其中的亞馬遜，很有可能是首批將自動駕駛商業化的公司。
這也就是為什么我說，自動駕駛可能很快就來了，但是跟你想象的可能有些不一樣的原因。第一批商業化的自動駕駛車輛，很有可能是運貨的。首先，由于貨物不需要乘坐體驗，所以自動駕駛系統可以更直接，不需要對系統進行平順性方面的優化，安全性的要求也主要是針對車外，對于車內的安全性不需要太過考慮，也就大大縮短了研發測試周期。
另一方面，物流行業的干擾因素更少，因此無人物流車對于物流行業的影響要比無人出租車對于出行行業的影響更大，既兼顧了安全性，又能在商業化方面將利益最大化，這可能是自動駕駛最合理，也是最容易的入場方式了。
自動駕駛真的要來了，但是它最初的樣子很可能是一輛輛造型小巧的無人物流車，但是，這是從物到人的第一步，在自動駕駛系統經過在物流行業多年的磨合和優化之后，對于載人無人車的出現，無論從技術角度，配套設施的完善，還是推廣難易度上，都會更加流暢。
