從1903年12月17日，美國萊特兄弟的試飛成功開辟了人類航空事業(yè)的新紀(jì)元，到如今乘坐飛機成為民眾出行的一種常見選擇，飛機從出現(xiàn)到普及確實給我們的出行體驗帶來了質(zhì)的飛躍。但是由于受頗多因素影響，航班動輒延誤、取消帶來的極大不舒適感引發(fā)了乘客的諸多不滿。
于是，為了進(jìn)一步提升民眾的出行體驗，很多企業(yè)開始將目光投向下一代交通工具，由此使得像超級高鐵、載人無人機、飛行汽車這樣讓人耳目一新的新興交通工具如雨后春筍般應(yīng)運而生，同時也成功地吸引了消費者的關(guān)注。
最近一家捷克航空技術(shù)公司Zuri獨辟蹊徑，正在開發(fā)無人駕駛客機，不過這還只是一輛概念機。簡單的說，概念機是指這種飛機只是處于創(chuàng)意、試驗階段，也許不會投產(chǎn)，主要用于開發(fā)研究和開發(fā)試驗。
據(jù)了解，這架飛機最多可搭載四名乘客，機身重量僅為900公斤，這與重達(dá)70-80多噸能載客150人的波音737相比，可以說是輕如鴻毛。
這架飛機由8個電動機供電，續(xù)航里程為700公里，也就是一次飛行可以往返于長沙到南昌。
就像無人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車存在本質(zhì)差別一樣，無人駕駛客機與普通客機也有著清晰地界限：
首先，自2015年3月，德國之翼(Germanwings)的一名飛行員駕駛飛機墜入法國阿爾卑斯山脈，機上150人全部遇難。此后，全球各地的許多航空公司都硬性規(guī)定飛機上必須配備兩名及以上的飛行員。而這架飛機恰恰挑戰(zhàn)了這一底線--不配備任何人類飛行員，一切靠飛機自己智能飛行。
其次，傳統(tǒng)飛機起飛前都必須進(jìn)行較長一段時間的滑行，這是為了使飛機逐漸加速以獲得更大的上升力。在這點上，這架無人駕駛客機可以說是直升飛機和普通客機的結(jié)合體，它帶有電動旋翼，允許垂直起降(這與載人無人機和飛行汽車也不謀而合，但無人駕駛客機的飛行距離大大超過這兩者)。
垂直起降便意味著這種飛機不需要像普通飛機那么大的空間進(jìn)行滑行，起飛和下降的地點有更多的選擇。
此外，據(jù)開發(fā)人員介紹這架飛機非常適合島嶼之間的旅行，因為可以破解乘客在商業(yè)航班、船只、出租車或公交車等多種交通工具之間來回切換的困擾。
單從上面的描述來看，這架飛機確實具有很大的吸引力。其一，與駕駛私人飛機不同，搭乘這架飛機，消費者毋須擔(dān)憂需要花費諸多精力和投入一大資金來考飛行駕駛證。其二，在假期時，也免去了煞費苦心搶票的煩惱，可以隨時來一場說走就走的旅行。
不過，上述是最理想狀態(tài)，實際上這種新興交通工具在落地方面會面臨許多難題。拋開技術(shù)問題不談，橫亙在無人駕駛客機面前最大的難題恐怕要數(shù)民眾的態(tài)度。
上個月10號，埃塞俄比亞航空的波音737 Max 8飛機在起飛后不久，發(fā)生墜機事故，飛機上無一人幸免。這是近半年來波音737MAX8客機發(fā)生的第二起駭人聽聞的墜毀事件。
一時間波音被推上風(fēng)口浪尖，而波音的自動駕駛系統(tǒng)也成為公眾口誅筆伐的對象。普遍的看法是波音的自動駕駛系統(tǒng)是導(dǎo)致這兩起空難背后的元兇。像《波音737連續(xù)墜毀，AI要背鍋?》、《波音空難背后：人類到底應(yīng)該在何種程度上信任AI?》這樣的文章在各大主流網(wǎng)站流傳甚廣，公眾對在飛機上使用自動駕駛系統(tǒng)的質(zhì)疑從中也可見一斑。
如果說公眾對于在飛機上使用自動駕駛系統(tǒng)都不能完全接受，那么更不用談他們會對無人駕駛客機買賬。可以這么說，倘若公眾被自動駕駛系統(tǒng)傷害過的心靈不能得到撫慰，技術(shù)無法取得重大突破，無人駕駛客機在短期內(nèi)恐怕也只能淪為“PPT產(chǎn)品”。
