隨著ATO的智能列車自動駕駛系統順利完成測試，填補了我國300-350公里/小時高鐵的自動駕駛技術，據悉這套系統將會首次應用在京張高鐵上。京張鐵路是我國八縱八橫高鐵網的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會重要交通保障設施，京張高鐵建成后，將成為世界上第一條時速350公里的智能化高速鐵路。
根據已經公布的京張高鐵智能列車設計方案，列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚，具有優越的空氣動力學性能和漂亮的外觀;車身安裝有數千個傳感器，隨時自動體檢，保障運行安全。
京張高鐵將首次采用我國自主研發的北斗衛星導航系統，可以實現自動發車、自動運行、自動減速停車、車門自動防護等。而在沿線的高鐵站內將配備智能機器人，不僅能幫助拖運行李，還能自助導航。隨著AI技術的發展，重復性高的服務將更多由機器代勞，例如刷臉進站，通行效率將進一步提升。
中國工程院院士、中國科學技術協會副主席、中國鐵路總公司(下簡稱“中鐵總”)總經理特別技術顧問何華武表示，高速列車若實現“無人駕駛、有人值守”，改變現在人控為主到機控為主的模式，將會更安全、更準時。
其實在歐洲、美國和加拿大，無人駕駛的火車或巴士已經投入使用，無人駕駛交通已成為現實。到2020年至2030年間，無人駕駛汽車將在澳大利亞的公路上正式行駛，悉尼也將在城內地鐵的西北線上運行無人駕駛列車。
而這只是無人駕駛的冰山一角。
由于自動駕駛技術對保障軌道交通安全，提高運輸效率具有重要作用，所以，該技術在軌道交通領域得到了廣泛應用。
城際鐵路領域，已在廣東莞惠城際成功打造了全球首條時速200公里自動駕駛的城際鐵路，已于去年年底全線貫通。列車不僅可以自動運行，而且具備車站定點停車功能，停車誤差不超過35厘米。
地鐵領域，中國通號自主研發的地鐵CBTC列車運行系統，具備全時、全程無人監督自動駕駛功能，在重慶地鐵5號線打造全球首個互聯互通示范項目，推動地鐵建設運營模式的變革。裝備中國通號卡斯柯信號公司全自動駕駛信號系統的上海地鐵10號線是國內首條最高等級的全自動駕駛線路，運營正點率高達99.97%。北京市軌道交通12號線工程信號系統項目，該項目是城市軌道交通領域首次采用互聯互通+全自動運行(FAO)+基于行車指揮的綜合監控(TIAS)制式的CBTC信號系統。
中低速磁懸浮領域，裝備中國通號中低速磁懸浮列車運行控制系統的北京S1線成為國內首條實現自動駕駛的磁懸浮線，最短發車間隔達到3分鐘。
貨運領域，中國通號自主研發的編組站綜合自動化系統實現了貨車調度、管理、作業的全盤自動化，使我國鐵路貨運一天的裝車量相當于歐洲一個月的裝車量，奠定了我國鐵路運輸強國的國際地位。
無論是航空航天還是智能汽車都離不開自動駕駛。
去年6月航空業巨頭波音公司宣布其旗下的無人駕駛客機將于今年開始測試，并且有望在2025年正式投入民航運營。
與此同時，不得不提到最近受到輿論備受關注的波音公司，該公司737 MAX飛機在5個月內連續發生兩起空難，該系列機型受到了美國以外的幾乎全球航空監管部門和航空公司的抵制。自從3月10日埃塞俄比亞空難發生后，波音公司近三天股價跌去近20%。
事實上，飛控系統的漏洞也讓飛機制造巨頭力推的無人駕駛飛行器等前瞻性航空業務受到質疑。相比較于無人駕駛汽車而言，無人駕駛飛機的風險更大。
不光是無人駕駛飛機，甚至目前大多數美國人都不愿乘坐無人駕駛汽車，他主要顧及到自身的安全問題。
但航空行業肯定會鼓勵人們相信新系統，自動駕駛員每年可以節省數百億美元。而目前的飛行員短缺，意味著AI飛行員可能是任何航空公司解決這一問題的關鍵。波音和空客都在自動飛行技術方面進行了大量投資，這將消除或減少人類飛行員的需求。波音公司實際上已經收購了一家無人機制造商，并打算為下一代的客機配置AI飛行員。
這種方法可以幫助普通乘客適應軟件飛行員，同時幫助培訓和測試系統。將這些軟件飛行員介紹為與人類飛行員一起工作的副駕駛員。飛機將由軟件進行操作，只有在系統出現故障時，飛行員才會觸摸控制裝置。最終，飛行員可以完全從飛機上消失，實現無人駕駛。
雖然無人駕駛應用廣泛，但真正最先落地的將會在軌道交通中。中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛認為：“地鐵比高鐵更可能會提前實現無人駕駛，地鐵速度相對低一些，線路也是封閉的。”而不論哪種自動駕駛落地，都會大大方便我們的出行、生活。
